Portfólio do Eng. Sócrates…

No fim de semana passado, numa amiga minha mandou umas fotos do porfólio das obras projectadas pelo Engenheiro José Socrates, cujo curso foi tirado numa Universidade privada, que neste momento está num processo de extinção administrativa, devido a problemas com a direcção. Para piorar as coisas, parece que ele de Engenheiro, nem é de nome…

Contudo, embora não seja da cor politica do homem, acho que ele devia ser julgado pela sua governação e não pelo seu grau académico. É que os dois últimos primeiros-ministros fizeram bem pior…

E porque digo isso? Ora, o Brasil, um dos maiores países do mundo, é governado por um operário…

Eis aqui o portfólio das obras desenhadas por José Socrates, Primeiro Ministro de Portugal e Engenheiro Civil de formação…


PTCC – Braga

O PTCC (Portuguese Touring Car Championship) teve este fim de semana uma jornada dupla no Circuito Vasco Sameiro, em Braga. O grande dominador das corridas foi o piloto César Campaniço, que ganhou ambas as provas, ao volante do seu BMW.
Se a primeira corrida não teve história, com Campaniço a levar a melhor sobre Francisco Carvalho e Ni Amorim, a segunda corrida foi bem mais agitada. Diogo Azevedo, Ni Amorim e Pina Cardoso envolveram-se num toque logo no arranque que ditou o aparecimento da bandeira vermelha e o abandono de Ni Amorim. Este imputou as culpas do incidente ao piloto do carro cinzento. “Eu arranquei bem e coloquei-me entre os SEAT León SuperCopa e o Diogo Azevedo fechou-me o meu carro levantou e acabei por bater”, afirmou o piloto do BMW 320si ao site SportMotores.com após a corrida.
Diogo Azevedo acabou por ser responsabilizado, sendo desclassificado.
Todos os procedimento que antecederam a corrida foram repetidos, tendo, desta feita, realizado-se uma partida lançada. José Monroy, apesar do seu carro ostentar mazelas da prova da manhã, assumiu a liderança nos primeiros metros, até que, algumas curva mais adiante, envolveu-se num toque com Francisco Carvalho que o atirou para o último lugar.
Francisco Carvalho e César Campaniço, apesar de partirem de 7º e 8º, respectivamente, não demoraram muito a chegar aos primeiros lugares. Desta vez foi o piloto do Seat que passou para o comando, com Campaniço a persegui-lo, ora ganhando ora perdendo alguns décimos de segundo.
O seu BMW ganhava mais terreno nas travagens, mas nas zonas rápidas era o Seat que se afastava, mas como Carvalho tocou (intencionalmente, de acordo com o Colégio de Comissários) em José Monroy, quando ambos disputavam o mesmo ponto da pista na zona sinuosa do circuito.
José Monroy, no seu BMW M3, não teve assim hipóteses de lutar pela liderança, caindo várias posições na classificação geral, e apesar de ter tentado recuperar, no final da prova o seu carro não tinha velocidade sequer para aproximar do Alfa Romeo de Luís Barros, que levou para casa os pontos do segundo lugar.
As duas horas seguintes ao final da segunda corrida do PTCC foram férteis em movimentações no Colégio de Comissários Desportivos (CCD), e daí resultaram duas desclassificações que alteraram em absoluto a classificação final. Francisco Carvalho foi o primeiro a ser chamado ao CCD para se explicar do toque dado em José Monroy no início da segunda corrida. Em resultado dos acontecimentos o piloto acabou desclassificado, perdendo dessa forma o triunfo na corrida.
Diogo Azevedo foi o piloto que se seguiu para prestar explicações ao CCD. O jovem vindo do karting foi considerado o responsável pelo acidente de Ni Amorim no arranque da segunda corrida, facto que lhe valeu a desclassificação e a perda do 3º lugar que havia conseguido e que já tinha passado a 2º com a desclassificação prévia de Francisco Carvalho.
Ainda ouvido pelo CCD foi João Pina Cardoso, tudo porque após a amostragem da bandeira vermelha na primeira volta da segunda corrida efectuou ultrapassagens, mas tal deveu-se ao facto do piloto estar a caminho da boxe em virtude de problemas no Leon. O abandono acabou por não acontecer, porque os problemas foram resolvidos na grelha enquanto o carro de Ni Amorim era removido de junto ao muro das boxes. Pina Cardoso pôde assim respirar de alívio com o 2º lugar confirmado após as duas desclassificações anteriores.
A classificação do PTCC nesta altura:
Categoria 2: 1º J. Monroy, 28 pontos; 2º C. Campaniço, 27; 3º L. Barros, 21; 4º N. Amorim, 16; 5º V. Mateus, 12.
Categoria 3: 1º A.J. Silva, 40 pontos; 2º A. Figueira e R. Alves, 16; 4º T. Marques e F. Rego, 13; 6º I. Rosário, 10.
Categoria 4: 1º F. Carvalho, 30 pontos; 2º J.P. Cardoso, 28; 3º D. Azevedo, 24; 4º V. Souto, 16; 5º J. Ramos, 14.
A próxima prova será no Estoril, a 26 e 27 de Maio.

O piloto do dia: Roland Ratzenberger

Sim, já se passaram 13 anos. Seria fácil esquecer, mas não posso. Simplesmente não posso. Porque as memórias daquele fim de semana ainda estão frescas, parecendo um cadáver que não quer decompôr… Mas como sei que dia é hoje, a unica maneira de homenagear é elaborar a biografia deste esquecido da Formula 1, que somente se tornou famoso com a sua morte. Que ironia!

Apresento-vos: Roland Ratzenberger.
Nasceu a 4 de Julho de 1960 em Salzburgo, na Austria. Mais tarde, ele modificou a sua data de nascimento, apresentando-se dois anos mais novo (faz-vos lembrar alguém?), começou a correr em monolugares no ano de 1983, na Formula Ford alemã. Em 1985, tornou-se campeão alemão e da Europa Central de Formula Ford. no final do ano, participou no Formula Ford Festival, no circuito inglês de Brands Hatch, onde terminou em segundo. No ano seguinte, voltou e ganhou.
Em 1987 e 1988, disputou a Formula 3 britânica, com resultados modestos. Ao mesmo tempo, participou no Campeonato Mundial de Turismos, o WTCC, ao volante de um BMW M3 preparado pela Schnitzer onde terminou em terceiro na classificação geral. Em 1989, foi para a Formula 3000 britânica, onde ficou em terceiro na classificação geral.
Em Julho desse ano, participou nas 24 Horas de Le Mans, correndo com Maurizio Sandro Sala e Walter Lechner, ao volante de um Brun Porsche 962, retirando-se à terceira hora da competição. Era a primeira das cinco participações na m+itica prova, cujo melhor resultado foi um quinto lugar na geral na prova de 1993, ao volanta de um Toyota 93 C-V, tendso como companheiros de equipa o italiano Mauro Martini e o japonês Naoki Nagasaka.
A partir de 1990, Ratzenberger começou a correr no Japão. Primeiro, no campeonato local de Sport-Protótipos, depois no campeonato japonês de Turismos, a bordo de um BMW M3, onde foi sétimo da geral nos anos de 1990 e 1991. Em 1992, voltou à Formula 3000, onde fez o seu melhor registo, ganhando duas corridas, terminando no sétimo posto. Em 1993, foi 11º no final do campeonato.
No final desse ano, aos 33 anos, parecia improvável que viria sentar-se ao volante de um Formula 1. Mas uma nova equipa, a Simtek, fundada por um antigo engenheiro da Benetton, de seu nome Nick Wirth, com o apoio de Sir Jack Brabham e patrocinada pela MTV, precisava de um segundo piloto. E aí apareceu Ratzenberger.
O acordo era curto: cinco corridas. Mas ele agarrou a oportunidade com as duas mãos. Contudo, no Brasil, não conseguiu qualificar-se, mas em Ti Aida, aproveitando a sua experiência en circuitos japoneses, não só qualificou-se, como levou o seu carro ao 11º posto final.
Em Imola, tudo indicava que ele também iria conseguir a qualificação. Aos primeiros minutos, teve uma saída de pista sem consequências aparentes. Mas nem a equipa, nem o piloto, nem a telemetria sabiam que a asa da frente estava fatalmente danificada, e na volta seguinte, ao chagar à Curva Villeneuve a mais de 320 km/hora, a asa cedeu e o Simtek foi direito ao muro. O carro desfez-se e o austriaco teve morte imediata. Tinha 33 anos.
Infelizmente, as coisas não pararam por ai, como foi demonstrado pelos acontecimentos do dia a seguir. No seu funeral, feito no dia a seguir ao de Senna, os poucos pilotos que compareceram foram o seu compatriota Gerhard Berger e o presidente da FIA, Max Mosley. Na corrida seguinte, no Mónaco, a primeira fila da grelha tinha pintado, de uma maneira simbólica, as bandeiras do Brasil e da Austria, numa homenagem aos pilotos caídos.
Uma das histórias pouco conhecidas dessa altura era de que Ayrton Senna tinha no seu bolso uma bandeira austriaca, que queria mostrar no final da corrida, em homenagem ao companheiro caído.
A Simtek, abalada pelo acontecimento, decidiu continuar na prova, num gesto de coragem. Ratzenberger tinha conseguido o 25º tempo, suficiente para qualificar-se para aquela que seria a sua segunda corrida da carreira. Até ao final da época, colocaram um sinal no topo do carro, um desenho do seu capacete, com as seguintes palavras. “For Roland”.

IRL – Ronda 4, Kansas (corrida)

Uma corrida agitada, com várias situações de bandeiras amarelas. E o vencedor foi inglês. Dan Wheldon levou a Chip Ganassi ao lugar mais alto do pódios nesta corrida desta noite decorrida na oval de Kansas City.

Wheldon só teve adversário nas oito primeiras voltas, quando emparelhou com Tony Kanaan, o pole. Uma vez na frente, conduziu quase com perfeição durante os 192 voltinhas na oval. Só na 176ª passagem teve um susto: o carro deu uma bela guinda, prontamente corrigida. De resto, foi uma etapa insonsa.

Logo atrás ficou o escocês Dario Franchitti, que aproveitou os deslizes dos seus rivais para chegar ao segundo lugar, e para fechar o pódio veio o Penske do brasileiro Helio Castroneves. Quanto a Tony Kanaan, o “poleman”, teve uma colisão nas boxes com a sua companheira Danica Patrick, que lhe custou danos na suspensão. E isso custou-lhe nove voltas, terminando num pálido 15º lugar.

As mulheres, que nesta corrida representaram um sétimo da grelha de partida, não foram lá muito bem. Danica Patrick não teve nenhuma conseqüências no seu carro após a colisão com Kanaan, mas perdeu tempo. Cruzou a linha de chegada no sétimo lugar. Quanto a Sarah Fisher, da Dreyer & Reinbold, foi só a 13ª. E Milka Duno terminou seis voltas atrás de Wheldon. Mas não atrapalhou, não errou, não comprometeu. A bonita venezuelana acabou no 14ºposto.
Na classificação geral, Dan Wheldon é agora o lider do campeonato, com 171 pontos, seguido de Scott Dixon, com 144, e Helio Castroneves, com 116. A melhor piloto feminina é Danica Patrick, com 85 pontos, no oitavo lugar. Agora, é a vez das 500 Milhas de Indianápolis

A1GP: final de temporada

A A1GP teve as suas corridas finais este Domingo no circuito inglês de Brands Hatch, com tudo a correr mal para as cores luas. Apesar de ter acabado em ambas as corridas, ficou de fora dos pontos, com dois 11º lugares na Sprint Race e na Feature Race.

«Pelo menos, serviu para testar o físico e manter a concentração. Agora, é esperar que as próximas provas sejam melhores.», disse Parente. Mas como a próxima corrida tem a ver com a World Series by Renault, onde lidera o campeonato, torço por ele.
Partindo do 15ª lugar na grelha, na Sprint Race, chegou a 11º no final, depois de uma corrida ao ataque. Contudo, na Feature Race, as coisas correram pior para Parente, que foi apanhado pela entrada do “safety car” em pista: «Quando isso acontece, a corrida acaba, simplesmente. Não há mais nada a fazer, excepto esperar que aconteça um terramoto à nossa frente.» Mas, como isso não sucedeu, o piloto português não conseguiu afastar-se da cauda do pelotão: «O problema foi que, quando o “safety car” entrou, tive que continuar em pista, pois não era esse o “timing” para entrar nas boxes, ao contrário de todos os outros pilotos, que aproveitaram bem o facto.» referiu Parente.
Em termos desportivos, o inglês Robbie Kerr ofereceu a primeira vitória em casa a uma equipa, na Sprint Race e Nico Hulkenberg confirmou, na corrida mais extensa, o título da Alemanha com novo triunfo.
Eis a classificação final do campeonato:
1º Alemanha, 128 pontos;
2º Nova Zelândia, 93;
3º Grã-Bretanha, 92;
4º França, 67;
5º Holanda, 57;
6º Malásia, 55;
7º Itália, 52;
8º Suiça, 50;
9º Estados Unidos 42;
10º México 35;
11º Canadá 33;
12º Rep. Checa 27;
13º Austrália 25;
14º África do Sul 24;
15º China 22;
16º Índia 13;
17º Portugal 10;
18º Brasil 9;
19º Irlanda 8;
20º Singapura 3;
21º Indonésia 1;
22º Paquistão 1
A temporada de 2007/2008 vai arrancar no próximo dia 29 de Setembro no circuito holandês de Zandvoort.

IRL – Ronda 4, Kansas (treinos)

O brasileiro Tony Kanaan conseguiu este Sábado a pole-position para a oval de Kansas City. Depois de ficar em segundo e em terceiro lugar nos treinos livres de hoje, o piloto da Andretti-Green foi o mais rápido na sessão de qualificação, cravando o tempo de 25s5476.

É a primeira vez em 29 corridas que Kanaan conquista a pole-position, e é a primeira vez em 16 corridas que o “pole-man” não pertence nem à Penske, nem à Chip Ganassi.

Logo a seguir a Kanaan, vieram o americano Sam Hornish Jr. e o brasileiro Helio Castroneves, da Penske, enquanto que na quarta e quinta posições ficaram os Ganassi do inglês Dan Wheldon e do neozelandês Scott Dixon.

Quanto às mulheres, Danica Patrick ficou na 10ª posição, e Sarah Fisher na 17ª da grelha. Destaque ainda para a estreia da venezuelana Mika Dulno, que foi 21ª e última da grelha de partida.

Noticias: BMW rodou no "Nordschleife"

Quase 31 anos depois dos Formula 1 terem disputado o seu último GP nesse enorme circuito de 22 quilómetros de extensão, Nick Heidfeld fez rodar o seu BMW, numa demonstração que deixou extasiados oa amantes da Formula 1, que acorrereram ao circuito. Dados oficiais apontam para que 45 mil pessoas tenham assistidos ao evento.

Como seria de esperar, Nick Heidfeld estava bastante entusiasmado com o feito, bastando para tal ter percorrido três voltas ao mítico circuito: “Foi simplesmente incrível! Pensei que seria bom antes de ter guiado, mas depois do ter feito, acho que foi bem melhor do que antevia. É uma pista fenomenal, e se me tivessem deixado, tinha rodado até ficar sem gasolina. Foi um momento especial quando saí do circuito de Grande Prémio em direcção ao Nordschleife. Nunca esquecerei este dia!”,
Já o director da BMW Motorsport, Mario Theissen, (a versão alemã do Ned Flanders) mostoru-se satisfeito por tudo ter corrido bem, pois os seus anos de experiência no cargo, deixavam perceber que existia o risco de Heidfeld se entusiasmar: “Quisémos dar os fans um momento especial, com o Nick em pista. Implorámos-lhe que fosse cauteloso. Foi a nossa forma de homenagear os adeptos e este fantastico circuito.”
Para a história, fica o registo de 8m34s na melhor das três voltas realizadas, para uma velocidade máxima de 275 km/h na longa recta de em “Döttinger Höhe”. Se fosse a sério, nem é bom pensar onde pararia o cronómetro… Alguém quer adivinhar?

GP Memória – Espanha 1975

Ontem comemorou-se 32 anos sobre um dos mais tristes e controversos Grandes Prémios de sempre da história da Formula 1: o Grande Prémio de Espanha de 1975, disputado no Parc de Montjuic, em Barcelona. Ao ver essa data assinalada no Blog do Capelli, descobri uma matéria excelente escrita por Manuel Blanco no site GP Total, sobre este Grande Prémio. Achei por bem transcrever o artigo, de tão bem feito que está, com os devidos créditos, claro.
Adeus e até nunca!
Assim poderíamos descrever o fim do circuito de Montjuich, em Barcelona. Situado na colina do mesmo nome, o lugar era, e é, de grande beleza mas, como circuito… era infernal.
Em 1975, o GP da Espanha deveria ser disputado lá pois, naquela época, havia alternância com o circuito de Jarama, em Madrid. Seria a quarta prova da temporada e Emerson Fittipaldi liderava o campeonato. Montjuich era um circuito urbano que aproveitava as ruas que recorriam o belo parque da colina e, portanto, devia ser preparado para o evento com a instalação dos boxes, postos de socorro e bombeiros e alambrados e guard rails de proteção ao longo do percurso.
Tudo foi feito ou parecia ter sido feito e os inspetores enviados pela FIA, apesar de algumas reticências, determinaram que o circuito estava apto. Assim, as escuderias começam a chegar para disputar o GP mas logo viriam as queixas dos pilotos e, antes mesmo de se iniciar os treinamentos da sexta-feira, Fittipaldi, acompanhado por alguns outros pilotos, decidiram examinar o circuito. Logo acharam deficiências na instalação dos guard rails; em alguns lugares, eles haviam sido apenas “pendurados” ao poste com um só parafuso, não resistindo a um simples empurrão.
Perante a evidente falta de segurança, os pilotos, representados por Fittipaldi, decidem não ir à pista. Fittipaldi, Graham Hill, Jody Scheckter e Niki Lauda, após manter uma reunião com os outros pilotos, se reúnem com os organizadores do GP para manifestar-lhes a sua preocupação. Ante a falta de acordo, a reunião dura apenas vinte minutos.
Sem embargo, os primeiros sinais de cisão entre os pilotos começam a aparecer e Jackie Ickx, que não era membro da entidade que reunia os pilotos, a GPDA, sai à pista seguido, logo depois, por Vittorio Brambilla. Outros como Hunt ou Wunderink também estavam dispostos a sair mas respeitam a decisão da maioria. As equipes americanas – Penske, Parnelli e Shadow – também estavam dispostas a participar.
Numa tentativa de convencer os pilotos, os organizadores decidem reforçar os guard rails e um grupo de operários trabalha toda a noite. No sábado de manhã, até os mecânicos das equipes. Especial atenção é dedicada ao trecho que vai dos boxes até a curva do “ângulo”, passando pela temível “rasante”, o lugar do circuito onde os carros alcançavam a máxima velocidade – 270 Km/hora.
Rasante é a palavra espanhola que descreve o ponto de uma estrada onde um plano ascendente passa a ser descendente e isto era justamente o que acontecia lá. Logo depois da linha de largada/chegada, a pista iniciava uma forte ascensão até a rasante para, imediatamente, descer bruscamente em busca da curva do ângulo, a mais lenta do circuito. A rasante, assim, se transformava numa rampa de lançamento onde os carros tendiam a decolar, submetendo os aerofólios a uma enorme pressão para manter o carro no chão. Em 1969, os Lotus de Hill e Jochen Rindt bateram com violência perto do ângulo após a rotura dos seus aerofólios. Desde então, os guard rails naquela zona eram constituídos por três elementos e altas cercas.
Os organizadores pedem aos membros da FIA presentes que examinem o circuito novamente e estes emitem um informe declarando que os trabalhos realizados são satisfatórios.
Os pilotos seguiam pouco dispostos mas as pressões contra eles começam a dar frutos. Os pilotos pressionavam os organizadores mas estes pressionavam os chefes de equipe. Os patrocinadores também. A TV, a todos e as equipes aos pilotos. Enfim, todos pressionavam e eram pressionados. Até Enzo Ferrari, numas manifestaçoes à TV recordava: “o automobilismo sempre tem os seus riscos“.
Ao meio dia do sábado, os pilotos se reúnem novamente. Fittipaldi, Hill e alguns outros continuam firmes na sua decisão de não ir à pista. Porém as pressões sobre as equipes resultam já insuportáveis. Além do mais, não participar do GP significava não receber nada. Falou-se também que os organizadores ameaçaram as equipes com a apreensão judicial dos carros caso não saíssem à pista, além de exigirem indenização por quebra de contrato.
Bernie Ecclestone se reúne com os outros chefes de equipe e dez minutos depois ouve-se o rugido dos motores. Um após o outro, todos os carros vão à pista. Uma vez mais, e como é de soer, nobres reivindicações eram relegadas por espúrios interesses. O dinheiro prevalecia sobre tudo! Emerson Fittipaldi, para não participar do treino, finge problemas mecânicos.
Os treinamentos, transcorrem com normalidade e o grid fica definido com os Ferrari de Lauda e Regazzoni na primeira linha, seguidos de Hunt e Andretti. No domingo, dia 27 de abril, enquanto os carros esperam a largada, a tensão é evidente. Teriam sido tantos protestos infundados ou o perigo era real?
Na hora prevista, o diretor da prova dá a largada e as “hostilidades” começam. Como uma matilha de lobos em busca da presa, o grupo chega compacto ao ângulo… e começam os incidentes.
Andretti toca ligeiramente o Ferrari de Lauda e o austríaco vai para cima de Regazzoni antes de arrebentar-se nos guard rails. Depailler bate em Regazzoni mas continua. O suíço, com o bico quebrado, consegue chegar ao box e volta à pista. Depailler abandonaria logo depois com problemas na suspensão. Wilson Fittipaldi e Arturo Merzario abandonam na segunda volta. Haviam largado só para cumprir contrato e evitar problemas com os organizadores.
O maior beneficiado do tumulto no ângulo é James Hunt, que sai da curva liderando à frente de Andretti, Watson, Brambilla, Rolf Stommelen e Carlos Pace. Porém, na sétima volta, o britânico arrebentaria o seu Hesketh contra um guard rail, felizmente numa zona de baixa velocidade, deixando a liderança para Andretti. Pouco depois, Watson e Brambilla entram nos boxes deixando Stommelen e Pace brigar pela 2ª posição.
Na volta 17, porém, Andretti quis comprovar por si mesmo a resistência dos guard rails, batendo num deles. Stommelen, pilotando um Hill GH1, passa a líder, fazendo uma corrida impecável e resistindo perfeitamente à feroz perseguição de Pace. Nada mudou nas seguintes voltas: Pace atacava e Stommelen resiste, até que, no começo da volta 26, a dupla inicia a ascensão a caminho do rasante. A poucos metros do lugar, Stommelen lança o carro para a esquerda, procurando proteger-se de uma possível tentativa de ultrapassagem mas o suporte do aerofólio traseiro do seu carro não resiste e cede. O suporte fora construído em fibra de carbono – era a primeira vez que este material aparecia na Formula 1.
O aerofólio é arrancado repentinamente e, sem aderência no eixo traseiro, o carro gira como um pião para acabar golpeando de traseira os guard rails. Estes se curvam com a violência do embate mas resistem e o carro é, literalmente, catapultado para a direita (o exterior da curva). A partir desse momento, Stommelen tinha deixado de ser piloto para converter-se num involuntário passageiro. Na errática trajetória iniciada, ele golpeia o Brabham de Pace, iniciando um vôo de várias dezenas de metros que o levaria a passar por cima dos guard rails. Ainda voando e já perto do ângulo, a roda dianteira direita se engancha num poste da iluminação pública, sobre o qual e como se fosse um eixo, o carro gira rapidamente. A enorme força centrífuga gerada lança o carro em direção a um posto de assistência. Após atravessar a cerca, o carro continua adiante arrasando tudo o que encontra no seu caminho para, finalmente e já convertido em sucata, terminar o seu diabólico percurso. Pace também perde o controle e se arrebenta nos guard rails do exterior da rasante, deslizando ao longo deles até o ângulo.
A corrida continua. O carro de Stommelen cortara o cabo telefônico que comunicava o posto com a torre de controle. Bem perto do posto havia uma câmara de TV mas ela não conseguia transmitir o que acontecia fora da pista e a rasante impedia a visibilidade do local desde a torre de controle. Só a ser completada a volta com Jochen Mass na liderança e que se percebeu o “sumiço” de Stommelen e Pace. Por fim, na volta 29, o diretor da prova é informado do acidente e decreta a imediata suspensão da corrida.
Todos se dirigem rapidamente ao local do acidente e ficam estarrecidos com o dantesco panorama. Os cadáveres de três bombeiros e um fotógrafo canadense jaziam pelo chão, alguns deles mutilados. Outras doze pessoas estavam feridas, algumas em estado graves. Stommelen, milagrosamente, seguia vivo entre os restos retorcidos do carro e gritava vítima de terríveis dores. O alemão sofreu fraturas em várias costelas, uma perna e um braço, além de contusões por todo o corpo.
O caos foi pouco a pouco desaparecendo e os feridos sendo atendidos mas não havia dúvida de que o parque de Montjuich nunca mais veria a Fórmula 1. Porém, o fim de Montjuich não deixava de ser tragicamente irônico: toda a polêmica inicial tinha girado em torno dos guard rails mas estes não tiveram influência nos graves acontecimentos. Os guard rails resistiram à batida de Stommelen (depois, o alemão passou voando por cima dos outros) e Pace.
Mass foi declarado vencedor seguido por Ickx, Reutemann, Jarier, Brambilla e Lella Lombardi na 6ª posição. Assim, a italiana passou a ser, e ainda é, a única mulher a pontuar em um GP. No entanto, havendo-se disputado aproximadamente um terço da corrida, cada um recebeu apenas metade dos pontos.
Na segunda-feira, começaram os trabalhos para deixar o parque, novamente como era e como nunca devia ter deixado de ser: um belo lugar para passear tranquilamente. Infelizmente, Montjuich passou a ser sempre lembrado por aquela tragédia e não pela sua beleza.

O fim de semana automobilistico

Este fim de semana, temos:

1 – O Campeonato Nacional de Velocidade tem este fim de semana uma corrida dupla no circuito de Braga, com uma grelha cheia de pilotos e animação a dobrar;

2 – A A1GP tem a sua ronda final no circuito inglês de Brands Hatch. No carro português. Alvaro Parente está de volta, para dar o seu melhor. No carro brasileiro, cabe a Bruno Junqueira salvar a honra do convento num ano para esquecer para o A1GP Brasil, que tem menos um ponto que a sua congénere portuguesa, que só alinhou a partir da prova da Africa do Sul…

3 – A IRL tem a sua ronda na oval de Kansas City, a última antes da mítica Indy 500, marcado para o final do mês.

O piloto do dia: Greg Moore

Hoje falo de um piloto que provavelmente mais se aproximou do espírito de Gilles Villeneuve, mas que irónicamnete nunca guiou um Formula 1. Pelo contrário, na sua curta carreira na CART, marcou tanto as mentes das adeptos, que a sua morte foi amplamente lamentada por todos, sem excepção. Falo-vos de Greg Moore.

Este canadiano nasceu a 22 de Abril de 1975 na cidade de New Westminster, perto de Vancouver, na provincia da Columbia Britância. Cedo praticou os desportos habituaus, como o hóquei no gelo, mas a partir dos 12 anos apaixonou-se pelo automobilismo, sendo bi-campeão norte-americano de Kart, tendo como seu herói de infância o brasileiro Ayrton Senna. Em 1991, aos 15 anos, entrou na formula Ford 2000, onde foi quarto no campeontato e ganhou uma corrida, sendo o “Rookie do Ano”. no ano seguinte, passou para a Formula Ford 2000, onde ganhou quatro vezes em cinco corridas, ganhando o campeonato.

Depois, em 1993, correu na Formula Indy Lights, onde numa equipa familiar, com um orçamento apertado, acabou na nona posição do campeonato. Em 1994, ganhou a primeira corrida, em Phoenix, tornando-se, aos 18 anos, no piloto mais novo a ganhar uma corrida CART. Em 1995, dominou completamente a competição, ganhando 10 das 12 corridas da competição, cinco das quais de seguida.
No ano seguinte, com a ajuda a Players, foi para a equipa Frosythe, onde coreu em toda a sua carreira. Ficou com o numero 99, o mesmo que o lendário hoquista Wayne Gretzky (mas curiosamente não foi por isso que meteu esse numero…) Teve bons resultados, incluindo dois pódios, terminando no nono lugar da geral,com 84 pontos, sendo o segundo melhor “Rookie do Ano”, atrás do italiano Alex Zanardi.
Em 1997, Moore alcançou bons resultados na competição. Primeiro com dois segundos lugares na Australia e Brasil e na oval de Milwaukee, torna-se, aos 22 anos, no mais jovem piloto de sempre a ganhar uma corrida da CART. Uma semana mais tarde, em Detroit, Moore ganhava uma corrida na última volta, depois dos pilotos da PacWest, o brasileiro Mauricio Gugjelmin e o inglês Mark Blundell terem ficado sem gasolina… No final da temporada, Moore ficou no sétimo lugar da geral, com 111 pontos.
Em 1998, no circuito oval do Rio de Janeiro, Moore faz uma ultrapassagem dramática a Alex Zanardi (sempre ele!) e ganha a corrida, feito que não surpreendeu muita gente, já que o seu estilo agressivo e competitivo era muito semelhante ao do seu compatriota Gilles Villeneuve. Curiosamente, a relação entre ele e o filho Jacques, que chegaram a competir juntos na competição, não era das melhores…
Nesse ano, a sua vitória na US 500, com uma ultrapassagem do outro mundo a Zanardi e Jimmy Vasser na última volta da corrida fora ensombrada com um incidente com um pneu, que atravessou a vedação e matou três espectadores. No final da temporada, Moore ficou em quinto na geral, com 141 pontos.

Em 1999, Moore continua na Forsythe, ganhando a primeira prova do ano, na oval de Homestead. Alguns bons resultados nas provas seguintes colocaram-no na liderança do campeonato daquele ano. Contudo, alguns maus resultados, aliados com a fraca competitividade do motor Mercedes, fizeram com perdesse o campeonato a favor de… Alex Zanardi. No final da época, Moore decidiu mudar de ares, ao anunciar que ia correr para a Penske na época de 2000, sendo companheiro de equipa do brasileiro Gil de Ferran.
A ideia da transferência para a Penske era de que com esta equipa, a melhor de todos o pelotão da CART, as suas chances de ganhar o título eram muito maiores do que estar na Forsythe, apesar de ele saber que naquela equipa, todos trabalhavam para ele…

A 31 de Outubro de 1999, corria-se as 500 Milhas de Fontana, uma pista oval muito rápida na California, curiosamente pertencente ao seu futuro patrão, Roger Penske. Era a última prova do campeonato desse ano. Nos treinos, Moore teve um acidente de mota e fracturou um dedo da sua mão direita. Apesar das ordens em contrário, Moore queria correr no dia da prova. A equipa tinha chamado de urgência o brasileiro Roberto Moreno, para substituir Moore. Mas depois de vários testes, os médicos deram o OK para que pudesse correr.
Por causa disso, Greg Moore partiu em último da grelha, sem tempo nos treinos. Na volta 10, após uma situação de bandeiras amarelas, o carro do canadiano ia atrás do carro do mexicano Adrian Fernandez, na 15ª posição. De repente, o carro despista-se na Curva 2 a mais de 300 km/hora e capota várias vezes anes de bater forte no muro. Socorrido logo de imediato, Moore era dado como morto meia hora mais tarde. Tinha somente 24 anos.
O acidente mortal de Moore era outro duro golpe na competição em pouco tempo. Semanas antes, na prova de Laguna Seca, o Penske do piloto uruguaio Gonzalo Rodriguez capotou na famosa curva do Saca-Rolhas, matando-o instantaneamente. Para substituir Moore, a Penske contratou o brasileiro Helio Castroneves, que ainda continua na equipa nos dias de hoje.
Estatisticamente, a sua curta carreira na CART ficou assim definida: 72 corridas, cinco vitórias, 17 pódios, e cinco “pole-positions”.
Após a sua morte, foi feito uma Fundação com o seu nome, dirigida actualmente pelo seu pai, e providencia bolsas de estudo aos naturais da região de Vancouver, a sua tera natal. Para além disso, o pavilhão desportivo do Liceu Maple Ridge onde andou tem o seu nome. Para além disso, a CART homenageia sempre o falecido piloto com o Greg Moore Legacy Award, uma estátua de vidro, com a forma da folha de ácer, simbolo do Canadá, com o numero 99 lá inscrito, que homenageia os pilotos mais corajosos da competiçaõ.