Noticias: Toyota pode ter dado ultimato a Schumacher

O site inglês Pitpass noticia hoje que Ralf Schumacher pode ter os dias contados na Toyota, senão na Formula 1, caso não melhore drasticamente as suas prestações nos grandes prémios americanos. Indianápolis pode ser a sua última corrida para o piloto alemão de 31 anos.
O tablóide alemão “Bild”, o jornal mais vendido da Europa (4 milhões de exemplares) avançou primeiro com a noticia, provavelmente porque precisa desesperadamente de um piloto ganhador, para que possa vender mais exemplares do seu pasquim…
Mas também há outros factores a ter em conta: as suas performances desastrosas (só tem um ponto), o seu salário (é um dos mais bem pagos do actual pelotão), e o seu ego inchado (julga-se que é um dos melhores pilotos do plantel, quando é constantemente batido pelo seu colega Jarno Trulli), e para piorar as coisas, a equipa está nas ruas da amargura (tem menos pontos que a Williams, que é cliente dos seus motores), a Toyota quer fazer uma revolução no seu plantel, se quer melhorar a sua competitividade.
Caso saia da equipa, o seu substituto pode ser o japonês Kazuki Nakajima, que evolui neste momento na GP2. Kazuki é filho de Satoru Nakajima, que pilotou sempre pela… Honda.

Gp Memória – Suécia 1978

Durante cinco anos, em pleno mês de Junho, máquinas e pilotos iam para um pequeno lugar no centro da Suécia, na região de Gislaved, para correr no Autódromo da Escandinávia, mas conhecido por Anderstorp. Quem já viu o Autódromo, sabe que o circuito aproveita a pista do aeródromo local para fazer daí a sua grande recta. Uma curiosidade que já não se vê em muitos autódromos…

Em 1978, a popularidade da Formula 1 por esses lados estava em alta. Ronnie Peterson, o grande ídolo, estava na Lotus, e eram eles que davam cartas no pelotão. O Lotus 79 tinha-se estreado em Espanha, e no Grande Prémio anterior, no circuito espanhol de Jarama, o americano Mário Andretti e Peterson tinham feito dobradinha. Aparentemente, ninguém os podia parar. Ninguém?

Como sabem, o grande trunfo dos Lotus 79 era a exploração do efeito-solo. O carro era tão eficaz a usar o “downforce” provocado pelas saias móveis, nos pontões laterais do carro, que Andretti afirmou certa vez que: “Este Lotus 79 parece que está pintado no asfalto, tal é a sua aderência…” Mas a concorrência tentava encontrar carros que pudessem contrariar esse domínio Lotus. Um deles era Gordon Murray, que procurava melhorar o Brabham BT 46, equipado com motor Alfa-Romeo, que tinha sido mal nascido. Murray tinha dificuldades em encaixar esse motor “monstro” num carro-asa convencional, logo, partiu em busca de soluções. E logo apareceu a mais radical de todas: uma ventoinha.

O Brabham BT46B, ou “carro-ventoínha” era basicamente um carro com uma enorme ventoinha atrás, que tinha uma dupla função: servia de radiador e permitia fazer o mesmo efeito-solo que fazia a Lotus. Um verdadeiro dois-em-um!

Quando os carros chegaram, para o Grande Prémio da Suécia, a 15 de Junho, dois dias antes da corrida, algumas equipas, como a Tyrrell e a Williams, protestaram, alegando que serviria como mecanismo aerodinâmico flexível, que era (e é) proibido pelos regulamentos da então CSI (agora FIA). Mas Bernie Ecclestone (então o patrão da Brabham) afirmou que a ventoinha servia de radiador (o que era verdade), logo, os comissários autorizaram a sua participação.

Logo nos treinos se notou a superioridade dos BT46B. A coisa era tão evidente, que ecclestone ordenou à sua equipa que fizessem os treinos de tanque cheio, para que não se notasse tanto a diferença. Mesmo assim, John Watson e Niki Lauda foram segundo e terceiro na grelha, não muito longe do “poleman”, Mário Andretti.

Na corrida, Lauda e Andretti lutaram pela liderança, enquanto que John Watson desistia por despiste, na volta 19. Na volta 46, Mário Andretti teve que abandonar com uma válvula quebrada, deixando Lauda na liderança. A superioridade dos carros era tal que, quando um concorrente atrasado largou óleo na pista, numa curva, O Brabham simplesmente passava por cima, pois a aderência que a ventoinha criava era o suficiente para que o carro ficasse agarrado nessa zona, enquanto que os outros tinham que abrandar.

No final da corrida, Niki Lauda ganhava com 34,6 segundos de avanço. A acompanhá-lo no pódio, estavam o Arrows do italiano Riccardo Patrese (o seu primeiro pódio da sua longa carreira), e o piloto da casa, Ronnie Peterson. Um magro consolo quer para a Lotus, quer para os fãs…

Apesar da CSI (agora FIA) dizer que o carro era legal, Lotus e Tyrrell protestaram acerca da legalidade do carro. Na audição, em Paris, Colin Chapman argumentou que “se tal sistema fosse usado no futuro, seria possível fazer todo um circuito como Silverstone a fundo, o que seria demasiado perigoso.” Perante tal “ameaça à segurança”, a CSI decretou que o Brabham BT46B seria banido, mas não lhe retiravam a sua vitória na Suécia.

Seria também a última vez que se veria um Grande Prémio sueco. A morte de Peterson, em Setembro, diminuiu o interesse dos suecos pela Formula 1. E até agora, a Formula 1 não voltou mais a aquelas paragens…

Os prémios da Indy 500

Andando eu a pesquisar na bela da Blogosfera, dei por mim no Blog de um jornalista da Folha de São Paulo, Fábio Seixas, que fala sobre o mundo do automobilismo. Um dos posts que colocou esta semana foi sobre os prémios que a organização das 500 Milhas de Indianápolis dá aos pilotos participantes.
A corrida sempre foi rica em prémios. No seu ano inaugural, em 1911, a bolsa de prémios era de 10 mil dólares, uma fortuna para a época. Na edição de 2007, o “prize-money” para os 33 concorrentes foi de 10, 67 milhões de dólares. É muito dinheiro, senhores!
Para saberem dos pormenores, dou a palavra ao Fábio Seixas:
“Da série “Por que meu pai não me deu um kart quando eu era criança?”

A organização das 500 Milhas anunciou ontem à noite a premiação dos pilotos que participaram da corrida de domingo. Dario Franchitti ganhou US$ 1,340 milhão pela vitória, mais US$ 305 mil naquelas promoções que inundam a prova americana _primeiro colocado na volta x, corte de cabelo mais ousado, etc e tal. Total, US$ 1,645 milhões e mais alguns trocados.

Não foi a maior de premiação individual. Em 2004, Buddy Rice (lembram?), ganhou US$ 1,7 milhão. O bolo de prêmio da edição 2007, porém, é recorde: US$ 10,67 milhões.

Scott Dixon, o segundo colocado, levou US$ 719 mil. Hélio Castro Neves, terceiro, US$ 646 mil.

Phil Giebler, de quem só tomei conhecimento quando vi acertando o muro, foi eleito o “Estreante do ano”. Tony Kanaan, que teve a vitória tirada das mãos, ficou com o “Scott Brayton Driver’s Trophy”, por “exemplificar o caráter e o espírito esportivo” do falecido.
Gosto sempre de conferir o pé dessa lista. Roberto Moreno, por exemplo, que completou apenas 36 voltas e ficou em 33o e último na corrida, ganhou US$ 225 mil. Mais do que Jon Herb, o 32o: US$ 193 mil. Deve haver algum prêmio para a calvície mais brilhante. Bom, no atual ritmo, um dia eu chego lá.”

Depois de ler isto, pergunto: Não haverá nenhum piloto português disposto a ir correr na IRL americana? Nem que seja para fazer figura nas 500 Milhas… Se não houver ninguém, vou eu!

O piloto do dia: Chris Amon (1ª parte)

Se houve pilotos com azar, este foi definitivamente um deles. Dele, Bernie Ecclestone disse uma vez: “Nunca apostaria em Amon como vencedor, mesmo que estivesse a liderar na última volta com 30 segundos de avanço”. Mário Andretti foi mais directo: “Se Amon fosse coveiro, as pessoas deixariam de morrer”.

Christopher Arthur Amon nasceu a 20 de Julho de 1943 em Bulls, na Nova Zelândia. Seu pai era um rico proprietário agrícola, e aos 18 anos, começou a correr em rampas, establecendo a sua reputação como bom piloto. No final de 1962, as suas performances em corrida chamaram a atenção do ex-plioto inglês Reg Parnell, que o convenceu a correr pela sua equipa em Inglaterra. No ano seguinte, com 19 anos incompletos, tornou-se na altura no mais jovem piloto de sempre a correr num Grande Prémio de Formula 1, num Lola. A temporada foi de aprendizagem, e terminou com zero pontos.
O ano de 1964 começa mal, ao não se qualificar para o GP do Mónaco, mas na corrida seguinte, em Zandvoort, consegue chegar ao quinto lugar, conseguindo os seus primeiros pontos na Formula 1. Contudo, no resto da temporada, uma colecção de desistências fez com que terminasse a temporada no 18º lugar, com 2 pontos.

Em 1965, Reg Parnell recebeu de graça motores BRM para a sua equipa, Mas isso tinha uma condição: tinha que aceitar a presença de Richard Attwood como piloto. Sendo assim, Amon foi para a McLaren do seu compatriota Bruce, mas ele não tinha um segundo carro para correr na Formula 1. Sendo assim, correu na CanAm, mas teve a oportunidade de fazer três corridas, onde não acabou nenhuma. Zero pontos no final da temporada.

Em 1966, continua com Bruce McLaren, e juntos fazem história: são os primeiros neozelandeses a ganhar as 24 horas de Le Mans, a bordo de um Ford GT 40, batendo a Ferrari, que dominava até então. Este sucesso levou a que fosse convidado pelo próprio Enzo Ferrari para correr na sua Scuderia, ao lado de Mike Parkes, Lorenzo Bandini e Ludovico Scarfiotti. Todos estes sucessos contrastaram com uma má carreira na Formula 1, sem oportunidades para correr. Fez duas corridas, em França e Itália, e não pontuou.
1967 foi um ano diferente. Com um contrato oficial, podia correr a tempo inteiro na Formula 1 e GT e Formula 2. Contudo, a tragédia bateu à porta da Scuderia: em Maio, Bandini morria queimado no GP do Mónaco, o seu companheiro Mike Parkes ficava gravemente ferido em Spa-Francochamps, e Ludovico Scarfiotti decidiu retirar-se da competição. Contudo, nem tudo foram más noticias: ganhou as 24 Horas de Daytona e as 1000 Milhas de Monza, ainda com Lorenzo Bandini a seu lado. Na Formula 1, conseguira quatro terceiros lugares (Mónaco, Bélgica, Inglaterra e Alemanha), conseguindo o quarto lugar final, com 20 pontos.

Em 1968, Amon corre nas Tasman Séries e vai ser o primeiro piloto a experimentar um aerofólio traseiro no seu carro. O neozelandês tinha tudo para ser bem sucedido nesta época: três pole-positions consecutivas davam-lhe grandes hipóteses de vitória. Mas nada conseguiu, devido a avarias mecânicas. Em Inglaterra, ficou na história o duelo que travou com o suíço Jo Siffert, mas no final foi o suiço da Lotus que ficou com os louros, tornando-se no último piloto privado a ganhar uma corrida. No fim do campeonato, Amon termina no décimo posto, conseguindo 10 pontos, um pódio e três pole-positions.

No ano seguinte, as coisas pioram na Ferrari, e só consegue quatro pontos, resultantes de um pódio em Zandvoort. A Ferrari estava num ponto baixo, e no final da temporada, decide abandonar a equipa, afirmando que não queria arriscar uma terceira temporada de azar. Infelizmente para ele, em 1970, os Ferrari tornaram-se na melhor equipa do pelotão, com Jacky Icxx e Clay Regazzoni

Noticias: FIA ilibou a McLaren

Três dias depois de anunciar que as performances da McLaren estavam sob investigação, alegando eventuais ordens de equipa, A FIA comunicou que não houve nada de errado na tática da equipa, durante o GP do Mónaco, que favorecesse o espanhol Fernando Alonso em deterimento do britânico Lewis Hamilton.
Em comunicado oficial, a FIA deu por encerrada a questão: «É normal que as equipas ordenem aos pilotos que levantem o pé se os pilotos têm uma vantagem substancial. É uma ordem para tentar minimizar o risco de problemas técnicos ou outras complicações. É também habitual pedir aos pilotos para não se exporem, nem colocarem qualquer dos outros pilotos em risco. A McLaren conseguiu montar uma boa estratégia porque detinha uma boa vantagem perante os seus adversários».
Enfim, o caso terminou. Achei sempre que isto seria a conclusão mais lógica de todo este caso, porque para já, não era algo grosseiro, como tinha acontecido cinco anos antes na Austria. Não havia nada palpável, só partiram de uma suspeita. Quiseram tirar dúvidas e fizeram. Caso encerrado.
Mas, e agora? Será que isto afectou o ambiente no seio da McLaren? Espero que Ron Dennis tenha aprendido a lição de 1988-89, quando teve que lidar com as personalidades de Senna e Prost…

E agora, um momento de humor…

Numa altura em que este país está em greve geral (e fazem muito bem!), eia um momento de humor providenciado pelo jocasipe, do blog Castelo de Beja:
“Socrates vai ao vidente. O vidente concentra-se, fecha os olhos e diz:
Vejo-o passando numa avenida em carro aberto e uma multidão acenando-o.
Socrates sorri e pergunta:
– E a multidão está feliz?
– Sim, feliz como nunca!
– E eles correm atrás do carro?
– Sim, à volta do carro. Os batedores estão com dificuldades em abrir caminho.
– Eles trazem bandeiras?
– Sim, bandeiras de Portugal. E faixas com palavras de esperança e de um futuro melhor.
– Eles gritam, cantam?
– Gritam frases de esperança ‘Agora sim! Isto vai melhorar!’
– E eu aceno em resposta ao povo?
– Não.
– E porque não?
– Porque o caixão está lacrado…”

Extra-Campeonato: Kim Jong-Il estará a morrer?

A Coreia do Norte é o país mais fechado do mundo.Os seus 23 milhões de habitntes estão isolados do resto do mundo, graças à mão de ferro de uma ditadura marxista que governa o país há quase 60 anos. O povo coreano está dividido há quase 5 anos, depois da Guerra da Coreia (1950-53), através do Paralelo 38, a ultima fronteira da Guerra Fria. A protecção da Coreia do Sul está garantida graças à ajuda de 23 mil soldados americanos, que lá estão graças a um acordo com a Coreia do Sul, pois teoricamente, ambos os países estão em guerra.

Em 1994, Kim Il Sung, o fundador da Coreia do Norte, morre. Sucede-se o seu filho, Kim Jong-Il, e parece que tudo continua na mesma: enquanto se dedicam ao seu passatempo nacional, as paradas e os desfiles militares, o povo morre à fome, graças a desastres naturais que arruinaram as colheitas em dois anos consecutivos. O povo também não sabe que o seu vizinho do sul tornou-se, depois da guerra, numa das nações mais desenvolvidas da Ásia.

Parece que está tudo na mesma, mas há rumores recentes de que Kim Jong Il, de 65 anos, está gravemente doente. O jornal sul-coreano Chonsun Jilbo afirmou na segunda-feira, citando fontes de vários serviços secetos da zona (China, Coreia do Sul, Japão), que Kim tem problemas cardíacos e sofre de diabetes. Essas fontes ainda afirmam que a recente mudança das chefias militares, bem como a criação e uma Junta militar, servem para preparar a transição do poder, e escolher um sucessor entre os filhos de Kim Jong Il.

O mais velho, Kim Jong-Nam, de 36 anos, seria o sucessor natural, mas um escândalo no Japão, em 2001, quando este tentava entrar nesse país com um passaporte falso, poderá ter aruinado essas hipóteses. Outra coisa contra: apesar de ser do agrado dos chineses, é a favor de uma abertura politica maior que aquele que o seu pai fez.

Os seus irmãos mais novos também são boas hipóteses, mas são demasiado novos para ascender ao poder: Kim Jong-Cul tem 26 anos e Kim Jong-Um tem 23. Ambos têm como sua mãe Ko Yung-Hee, uma actriz que morreu em 2004. Mas também não se pode excluir a sua actual mulher, Kim Yok, que parece não gostar de Kim Yong-Nam. Consta-se que a sua tentativa de assassinio, em Novembro de 2004, teve a iniciativa de partidários da sua madrasta, apoiada pelos outros dois meios-irmãos…

Enfim, o futuro está incerto na Coreia do Norte. Mas uma coisa é certa: quando morrer, os funerais vão durar meses. Vamos ver manifestações de choradeira colectiva nas ruas de Pyongyang, como vi há 13 anos, quando morreu Kim Il Sung, num culto da prsonalidade até ao extremo. E depois? Isso causa receio em todas as chancelarias da zona: Tóquio, Pequim e Seoul receiam qualquer transferência de poder nessa ditadura comunista, a mais fechada do mundo, onde não existe Internet, e as frequências de rádio são fixas…

Noticias: FIA admite exclusão da McLaren

Com a polémica sobre as eventuais ordens de equipa por parte da McLaren no GP do Mónaco, Bernie Ecclestone veio colocar mais umas achas à fogueira ao caso. Numa entrevista feita ao jornal inglês Daily Mail, Ecclestone admite três cenários, sendo o mais radical a exclusão da equipa.
«Não sei quais eram ou foram as arranjos de equipa, mas uma coisa tenho a certeza. Se existiram ordens relativas à posição dos dois pilotos ou se alguém disse para alterarem ou manterem as posições, isso vai de encontro os regulamentos existentes. Lembro que as multas podem não se ficar pelo dinheiro, e podem ir, desde a dedução de pontos até à exclusão do campeonato.», disse Ecclestone.
Recorde-se que a FIA baniu as ordens de equipa em 2002, na sequência dos acontecimentos do GP da Austria desse ano, em que a ferrari ordenou a Rubens Barrichello que abdicasse da vitória em favor de Michael Schumacher. Devido a isso, a equipa de Maranello foi multada em mais de um milhão de dólares.
Entretanto, para apimentar ainda mais a polémica, Gerhard Berger, o director desportivo da Toro Rosso, já disse que não percebe esta polémica, pois para ele, a McLaren não fez nada de errado. E já disse que irá instruir os seus pilotos a manter as suas posições, sempre que achar conveniente, desafiando a FIA para aplicar qualquer sanção.
De facto, isto está a escaldar!

O piloto do dia – Bruce McLaren (2ª parte)

Para 1967, McLaren continuava a debatar-se com problemas no seu carro de Formula 1. Depois de ter terminado em quarto no Mónaco, o carro ficou destruído no GP seguinte, na Holanda. Sem hipóteses, decidiu correr as três próximas corridas a bordo de um Eagle do seu amigo Dan Gurney, substituindo Richie Ginther. Os três pontos deram-lhe o 14º posto na classificação final. Contudo, na Can-Am (competição de Sport corrida em pistas da América do Norte), o M6, com a sua cor laranja e motor Chevrolet, passou a ser uma das equipas mais bem sucedidas na competição. Com o seu compatriota Denny Hulme, ganharam cinco corridas e McLaren tornou-se campeão da categoria. Na América, o domínio era tal que a categoria foi denominada de “The Bruce and Denny Show”.

Chegados a 1968, McLaren atrai o novo campeão do Mundo, Denny Hulme, para a sua equipa. Em Spa-Francochamps, no mesmo GP onde se vê pela primeira vez um aerofólio traseiro, McLaren ganha a sua quarta e última prova da sua carreira na Formula 1. Os pódios no Canadá e no México fazem com que McLaren termine o campeonato com 22 pontos, no quinto posto. Na CanAm, é vice-campeão, atrás de Denny Hulme.

Em 1969, os McLaren tornam-se carros fiáveis e competitivos. Hulme ganha em Monza e Watkins Glen, e McLaren consegue três pódios, em Espanha, Inglaterra e Alemanha. No campeonato, termina na terceira posição, com 22 pontos. Quanto à CanAm, torna-se bi-campeão, numa temporada em que os McLaren M8B-Chevrolet eram imbatíveis, ganhando todas as 11 provas desse campeonato…

O ano de 1970 era a decima – terceira temporada de McLaren na Formula 1. Os seus carros melhoravam a cada temporada que passava. Contudo, não teve o arranque que desejava, na Africa do Sul, desistindo devido a um problema no motor. Em Jarama, terminou no segundo posto, numa prova em que apenas cinco pilotos chegaram ao fim… A 2 de Junho de 1970, uma terça-feira, McLaren testava um M8D de CanAm no circuito inglês de Goodwood, quando o capôt voou à sua frente, em plena recta. Sem controlo, o carro embateu fortemente numa torre onde se albergam os comissários de pista, tendo morte imediata. Tinha 32 anos.

A sua esplendorosa carreira na Formula 1 ficou assim: 104 Grandes Prémios, divididos em 13 temporadas, conquistando quatro vitórias, 27 pódios e três voltas mais rápidas. Conseguiu 196,5 pontos, dos quais só contaram 188,5. Foi vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1966 e bi-campeão da CanAm, em 1967 e 1969.

Depois da sua morte, a equipa foi controlada por Teddy Mayer e por Denny Hulme, que a levaram ao sucesso quatro anos mais tarde, com Emerson Fittipaldi a ganhar o título mundial de pilotos, bem como o de construtores. Em 1972, graças ao piloto americano Mark Donahue (1937-1975), ganharam as 500 Milhas de Indianápolis. Hoje em dia, existe uma fundação com o seu nome, que não só toma conta do seu museu na casa onde cresceu, em Rumeura, como também dá nome ao Bruce McLaren Scolarship, uma fundo que providencia a pilotos locais uma oportunidade para correr na Europa. Scott Dixon e Matt Haliday, pilotos neozelandeses a correr na IRL e ChampCar, respectivamente, foram financidos pela Bruce McLaren Scolarship.

No início deste ano, quando a A1GP foi a Taupo, no notre da Nova Zelândia, foi anunciado que seria feito um filme sobre a sua vida. Com um financiamento de cerca de 140 milhões de dólares, seria produzido na sua terra natal, e poderá estrear-se em fins de 2008 ou início de 2009.

Extra-Campeonato: Como Ricardo Araújo Pereira desmonta uma pseudo – polémica…

Leio hoje no Diário de Noticias e vejo uma curta entrevista a Ricardo Araújo Pereira(RAP) para explicar a polémica acerca do eventual plágio da música do genérico inicial, que foi cantada por Claude Francois em 1964, com o nome de “Petite Méche de Cheveux”.

Ora, RAP responde às perguntas da jornalista de uma maneira inteligente, mas ao mesmo tempo sarcástica. Ali tu topas que, falando de um modo inteligente, reduz a polémica à sua insignificância, ao mesmo tempo que manda os críticos à m**** e dá alfinetadas ao jornal. Dá todos os esclarecimentos que são necessários (ele como pessoa, é muito prestável), e ao mesmo tempo, desmonta, um a um, as dúvidas lançadas, pela jornalista Maria João Espadinha. Querem ver?

P – Dizem que é uma espécie de plágio. Como reage?

R – Com o dicionário. Plágio é a apropriação do trabalho alheio sem indicação da origem. Quando apresentámos o genérico à imprensa, indicámos a origem da ideia e a razão pela qual mantivemos o Un, deux, trois, quatre. Não há referências a Claude François porque a canção que ele canta é, basicamente, a conhecidíssima música tradicional inglesa Three Blind Mice. Sendo uma música popular, o autor é desconhecido. Como foi o maestro Ramón Galarza a fazer os arranjos, é ele que assina. Já agora, poupo trabalho futuro ao DN: também não compusemos a música do genérico do nosso programa da Radical. E os Painéis de São Vicente, que usámos na série da RTP, não foram pintados por nós. E também não pedimos autorização ao autor para os usar. Uma coisa garanto: no dia em que queiramos fazer-nos passar por compositores, com todo o respeito pelo François, optaremos por Bach.

P – Acha que estão a exagerar o assunto por inveja?

R – Não. É um assunto importante. Estamos a falar de um genérico cuja música é a adaptação duma canção popular. Dá primeira página em qualquer parte do mundo. Parabéns ao DN por se ter adiantado ao Le Monde.

(…)

P – Acredita que o assunto pode ter algum impacto no sucesso do programa?

R – Claro. No sucesso do programa e também no futuro do País.

P – O Gato Fedorento pagou os direitos ou obteve o consentimento do autor original da música para utilizá-la no genérico do programa?

R – Nem uma coisa nem outra, na medida em que o autor original da música é um inglês não identificado que terá vivido no século XVI. Não digo que seja impossível obter o seu consentimento, mas nós achamos complicado. Manias. No entanto, se o DN o encontrar, teremos todo o gosto em pagar-lhe.

Ora, aquela última pergunta era desnecessária, e a resposta dele é uma maneira elegante de demonstrar a estupidez dessa pergunta. Ou outra maneira para chamar a jornalista de estúpida. Eu não sei se ela é caloira nestas andanças ou foi para a entrevista com o intuito de “desmontar” so Gatos. Mas não conseguiu. Vê-se pela entrevista que ele arrasou-a completamente e vês a inteligência de RAP. É um caso à parte, e vês aqui porque é que ele é a alma dos Gatos, embora o Zé Diogo Quintela por vezes sai um pouco da casca…

No fim, acho que este caso morreu agora. Os críticos que arranjem outro saco de pancada para bater…