Extra-Campeonato II – Michelangelo Antonioni (1912-2007)

Quando morre um famoso, este não vai sozinho. Depois de ontem ter ido embora desta vida o sueco Ingmar Bergman, hoje soube-se a noticia da morte de outro grande cineasta do século XX: o italiano Michelangelo Antonioni, aos 94 anos.
O realizador italiano morreu na noite de ontem na sua casa em Roma, ao lado da sua actual companheira, Enrica Fico. Segundo a agência italiana ANSA, o corpo vai estar em câmara ardente na Câmara Municipal de Roma, e o funeral irá realizar-se na quinta-feira na sua terra natal, na cidade de Ferrara.
Antonioni foi aclamado mundialmente com filmes que exploravam aquilo que, na sua opinião, representava a esterilidade emocional da sociedade moderna. Ficou também conhecido como o cineasta da incomunicabilidade, “mal-de-vivre” e do amor impossível. Contudo, os seus filmes eram muitas vezes difíceis de digerir para o público, mesmo que fossem perfeitamente encaixados num plano estético. Mas aos poucos, este se aproximou e compreendeu o seu estilo para contar uma história.
Nasceu a 29 de Setembro de 1912, no seio de uma família burguesa em Ferrara, no Norte de Itália. Estudou Economia e Comércio na Universidade de Bologna e em 1940 foi para Roma, onde ingressou no Centro Sperimentale di Cinematografia. Colaborou com a revista “Cinèma”, considerada uma publicação de resistência ao regime fascista.
Em 1943 rodou o seu primeiro documentário “Gente del Po” e 1950 a primeira longa- metragem, “Cronaca di un amore”. Ganhou visibilidade com uma trilogia de que fizeram parte os filmes “A Aventura”, em 1960, “A Noite”, em 1961 e “O Eclipse” em 1962, todos interpretados por Mónica Vitti, a sua musa e actriz fetiche durante muitos anos. Em 1964 realiza o seu primeiro filme a cores, “O Deserto Vermelho”, que lhe vai dar o prémio do Leão de Ouro na Bienal de Veneza.
Em 1967, ganha a Palma de Ouro do Festival de Cannes pelo filme “Blow Up – História de um Fotógrafo“; e um prémio especial atribuído pelo júri do Festival de Cannes, pelo filme “Identificação de Uma Mulher“, em 1982. Em 1995 foi homenageado com o Óscar de carreira e em 1997 recebeu o Leão de Ouro em Veneza, como reconhecimento pelo seu percurso de realizador.
Paralisado por um ataque cerebral em 1985, Antonioni foi homenageado pelo cinema italiano por ocasião dos seus 90 anos, numa cerimónia em Roma, em Setembro de 2002. Nestes últimos anos, muito afectado pela doença, refugiou-se num mundo de cor, tendo feito colagens que estiveram expostas em Roma em Outubro de 2006.
Para Paulo Branco, produtor português que trabalhou com Antonioni no inicio da sua carreira, o realizador italiano “era uma pessoa reservada, mas ao mesmo tempo com humor. Era um humor escondido que quando vinha ao de cima era muito curioso. Era alguém transmitia uma enorme confiança aos jovens. Quando era um jovem produtor não hesitou em trabalhar comigo. Havia nele uma enorme curiosidade em tudo o que se passava à volta nas outras artes. Tive uma experiência única de trabalho com ele.”, comentou à rádio TSF.
Ars lunga, vita brevis.

Extra-Campeonato: A vitória iraquiana na Taça da Àsia

Confesso que depois da asneirada sobre o título nacional do Porto, jurei para mim próprio que só escrevia sobre a Selecção Nacional. Mas hoje posso abrir uma excepção: é sobre a vitória da selecção iraquiana de futebol na Taça das Nações Asiáticas, que aconteceu no passado Domingo na cidade de Jakarta, na Indonésia.

Os iraquianos não eram favoritos. Mais facilmente poderia colocar-se nesse cesto a Arábia Saudita, o Irão, a Coreia do Sul, o Japão ou a Australia. Mas não o Iraque. Mas contra todas as expectativas, eles conseguiram ganhar o grupo, com dois empates e uma vitória sobre a Australia por 3-1. Nos quartos de final bateram o Vietname, nas meias superaram a Coreia do Sul nos “penalties”, e na final marcaram o golo da vitória através de um pontapé de canto. Pareciam a Grécia, no Euro 2004, que contra tudo e todos, bateram-nos na final da competição.

Abstraindo-nos da performance desportiva, este resultado deu-nos uma lição de humanidade, e uma fuga à banalidade daquele país: atentados suicidas, dezenas de mortes diárias, violência sectária, sunitas contra xiitas, milhões de refugiados nos países vizinhos… tudo isto é a consequência da Caixa de Pandora que os americanos, e em especial George W. Bush, abriu numa Primavera de há quatro anos.

Para terminar, coloco aqui o comentário de Luis Carvalho, do blog State 83:

“Uma vez mais um fenómeno desportivo suplanta estratégias políticas e militares. O que não se conseguiu com parlamentos, constituições, exércitos, tribunais e até enforcamentos, foi agora alcançado por umas meras 11 pessoas. Pela primeira vez desde o fim da guerra o Iraque ficou unido. Não no plano político, mas sim no plano sentimental e de orgulho na sua nação.

A insegurança continua, os atentados também, mas uma nova esperança renasce. A esperança e a certeza de que o povo Iraquiano é capaz, a certeza de que os movimentos “underground” tentam minar o solo de um povo que quer avançar. Como vem sendo normal, 4 pessoas morreram acidentalmente durante os festejos. Festejos de um povo que até à bem pouco tempo não sabia o que era ganhar, festejos de uma democracia primordial que dá agora os primeiros passos.

A verdade é que no fundo no fundo os festejos dos Iraquianos não são assim tão diferentes dos festejos nas restantes nações futebolísticas. Nós vamos sonhando com vitórias agarrados à bandeira, a uma cerveja e a um amigo, o Iraquianos sonham agarrados a uma AK-47. Condenável? Penso que não… Afinal de contas, esta é a única realidade que eles conhecem desde o dia em que nasceram…Seriamos nós tão diferentes se lá tivéssemos nascido?”

GP Memória: Alemanha 1968

Esta corrida, disputada no grande circuito alemão de Nurbrugring, com os seus 22 km de curvas, foi testemunha daquilo que foi provavelmente uma das melhores performances de sempre de um piloto: Jackie Stewart.
Mas vamos por partes: O ano de 1968 era muito agitado, em todos os sentidos. Se fora da atmosfera da Formula 1, assistia-se a revoltas estudantis em França e assassinatos politicos nos Estados Unidos (Martin Luther King e Bobby Kennedy), a Formula 1 também tinha a sua agitação. Em três meses, Jim Clark, Jo Schlesser e Mike Spence tinham morrido em acidentes de competição. Mas não era só isso que agitava a Formula 1. Os aerofólios e os patrocínios comerciais vieram para ficar, e todos procuravam tirar partido disso.
Os pilotos do momento eram dois: Graham Hill, que tentava juntar uma Lotus destroçada, era o lider do campeonato, depois de ter ganho em Espanha e no Monaco. Aproveitava um Lotus 49B, que era uma evolução do Lotus 49, com motor Cosworth, e continuava a ser um carro ganhador. O seu maior rival era Jackie Stewart, num Matra M80, chefiado por Ken Tyrrell, e que tinha ganho na Holanda, com o francês Jean-Pierre Beltoise em segundo.
Em Brands Hatch, a Formula 1 tinha ficado surpreendida com a vitória do suiço Jo Siffert, com o seu Lotus 49 privado, da equipa de Rob Walker. Seria a última vez que tal feito acontecia. A situação antes da chegada da Formula 1 ao mítico “Nordschleiffe” na tabela ser o seguinte: Hill liderava com 24 pontos, e o belga Jacky Icxx era segundo, com 20. Stewart era um mero terceiro, com 17 pontos.
Na altura, muitos não viam Stewart como um grande piloto. ele era mais visto como um grande paladino pela segurança nos circuitos, algo que nessa altura não era muito bem visto. A ideia de que 75 por cento dos pilotos de Formula 1 iriam morrer em cinco anos era geralmente bem aceite… mas não para Stewart, que tinha safado de boa no GP da Belgica de 1966.
E porque falo disso? Porque as condições do circuito nesse fim de semana eram horriveis: chuva e nevoeiro. Stewart fez uns treinos cautelosos, e saia em sexto na grelha de partida, atrás do “poleman”, o belga (e grande especialista de Nurburgring) Jacky Icxx, seguido do seu companheiro na Ferrari, o neozelandês Chris Amon, o austriaco Jochen Rindt, Graham Hill e outro inglês, Vic Elford, no seu Cooper-Maserati.
No momento da largada, chovia copiosamente. Hill partiu bem e tomou a liderança, seguido por Amon, Rindt e Stewart. E no final da primeira volta, o escocês era o líder da corrida. Excelente! Mas as coisas não ficariam por aí… para além de ter passado quatro carros nos 22 km de circuito, em condições extremas, mas tinha aberto… nove segundos de diferença!
Nas 13 voltas seguintes, Stewart esteve imparável: os pneus Dunlop do seu Matra M80 estavam no seu melhor, e o escocês “voava”, enquanto que a concorrência “patinava”. Tudo isso num circuito que tinha zonas secas e molhadas, o que complicava ainda mais a tarefa dos pilotos. No final da corrida, Stewart cortava a meta com quatro minutos de avanço sobre os restantes concorrentes. Humilhando os seus adversários com uma exibição só paralela a de Tazio Nuvolari, em 1935, e a de Juan Manuel Fangio, em 1957… Graham Hill e Jochen Rindt acompanharam-no no pódio.
Anos depois, Stewart descreveu aquela corrida:
A chuva era incrível – não se via nada! Não via os meus pontos de referência para as travagens, nem o carro à minha frente (…) nem queria pensar o que acontecia atrás de mim. O circuito é estreito e mesmo com boa visibilidade é dificil ver onde estamos.(…)”
Depois (de chegar à liderança) foi andar o mais depressa possível. Duas voltas depois tinha uma vantagem de 34 segundos e continuei a aumentá-la, sempre com o cuidado de não pisar qualquer poça. A três voltas do fim, achuva aumentou. Havia rios cruzando a pista. Perto do Karrussel, o carro fugiu, o motor morreu, derrapei em direcção a um comissário, ao lado de uma árvore. Quando ele saltou para um lado, vi que o ia atropelar, mas aí os pneus aderiram e retomei o controlo do carro. Quando Graham Hill chegou a esse local, saíu de pista, mas o comissário tinha mudado de local…”
“(…)Foi uma vitória esfuziante para mim, mas fiqueio ainda mais feliz por acabar a corrida. Esta foi talvez a maior ambição quanto a ganhar em circuito. Aquela corrida jamais deveria ter sido realizada e tê-la ganho com tal vantagem deu-me credibilidade sempre que pedia algo a favor da segurança”.
Jackie Stewart pode não ter ganho o mundial daquele ano, mas aquela exibição fez com que ele deixasse se ser encarado como uma mera promessa, mas sim como uma grande certeza no automobilsmo mundial. E os três títulos que ele iria ganhar, em 1969, 1971 e 1973, com Ken Tyrrell a seu lado, garantiram-lhe o seu lugar no Olimpo, e a sua campanha em prol de mais segurançano autombilismo tinha ganho credibilidade.

Noticias: Sebastian Vettel é piloto da Toro Rosso

A equipa de Gerhard Berger e Franz Tost anunciou esta manhã que o alemão Sebastian Vettel, de 20 anos, vai substituir o americano Scott Speed a partir do Grande Prémio da Hungria, e até ao final da temporada. Isto acontece depois da BMW ter oficialmente anunciado que o libertava do papel de piloto de testes da marca.
Não se sabe se Vettel irá continuar a competir na World Series by Renault. Mas como na maior parte das vezes, ambas as competições não coincidirão em termos de datas, isso não será colocado em dúvida.
Vettel já correu em Indianápolis, substituindo o acidentado Robert Kubica, onde se tornou no mais jovem piloto a pontuar numa corrida de Formula 1, com 19 anos e 11 meses. O alemão terminou a prova no oitavo lugar.

Noticias: Nelson Piquet de volta às aulas!

Pois é: soube disto pelo blog da minha amiga Barbara Franzin: Nelson Piquet está de voltas às aulas! E porquê? Bom… perdeu a carta de condução e teve que voltar para recuperá-la.
É noticia de hoje no site da Globo. A carta de condução brasileira é por pontos. Caso ultrapasse os 20 pontos, a carta é retirada e a pessoa tem que voltar às aulas para recuperá-la. Segundo o Departamento de Trânsito de Brasilia (Detran), Piquet tinha 128 pontos na carteira, embora ele oficialmente admitia… 29.
Piquet é proprietário de carros potentes em Brasilia, cidade onde vive agora. Entre os que têm na garagem, conta-se um Carocha com motor Porsche, um Ford GT e um BMW M3 Cabrio.
“Eu acho que a gente tem que pagar pelos atos que a gente faz, é não é nem o problema de alta velocidade, é multa em geral, parar em lugar que não pode, aeroporto, isso e aquilo, então eu acho que é válido”, confessou Piquet.
Quem também está no processo é a sua actual mulher, Viviane. Para resolver o problema, o casal Piquet participou nesta segunda-feira na primeira aula. Ele terá que percorrer todo o trâmite burocrático exigido actualmente pelo órgão para reaver a habilitação – aulas teóricas e, depois, um exame. Tudo isso durará oito dias, 30 horas por semana. O exame final são 40 perguntas, e só é aprovado se ultrapassar os 70 por cento de respostas certas.
Quem diria? Mas a lei é igual para todos…

Bólides Memoráveis – Brabham BT52 (1983)

Hoje coloco aqui um dos carros mais bem desenhados por Gordon Murray, um genial projectista sul-africano que trabalhou por muitos anos na Brabham, e que depois foi para a McLaren, desenhando não só carros de Formula 1, mas tambám o McLaren F1, um dos carros de estrada mais marcantes dos anos 90, e mais recentemente o Mercedes McLaren SLR, que apesar de ser recente, já entrou na galeria dos carros míticos…
Mas hoje vamos recuar 24 anos no tempo, para falar do Brabham BT52, de 1983, que deu à equipa de Bernie Ecclestone o seu último título de pilotos e o bi-campeonato ao brasileiro Nelson Piquet. Com a ajudinha do blog Quatro Rodinhas, explicarei a história desse modelo…
Em fins de 1982, Gordon Murray estava a projectar e construir o BT 51 para esse ano, equipado com o efeito-solo e já preparado para albergar a nova versão do motor BMW Turbo. Contudo, no final desse ano, a FISA decidiu banir o efito-solo a partir da temporada seguinte, e às pressas, projectou e montou o Brabham BT52, já com as novas especificações.
O monocoque era feito numa base de aluminio, mas com alguns componentes em fibra de carbono, com o objectivo de o tornar o mais leve possível. O motor, de 1.496cc turbocomprimido da BMW, desenvolvia 700 cavalos em corrida, às 11.000 rotações por minuto, embora em condições de qualificação, a potência chegava até aos 900 cavalos! Com a obrigatoriedade do fundo plano que acabava com o efeito-solo, os pontões laterais ficavam bastante recuados e a forma do aileron dianteiro fazia com que o Brabham BT52 se assemelhasse a uma flecha.
Outra das características do BT52 era o depósito de combustível de reduzidas dimensões porque Murray tinha estudado, como estratégia da corrida, a paragem durante a corrida para reabastecimento. Isto permitia que o carro estivesse mais leve durante a corrida e a utilização de pneus de compostos mais aderentes e macios.
Em termos de condução, os pilotos Nelson Piquet e Riccardo Patrese afirmavam que este era um carro fácil de guiar, e isso era crucial para os resltados que aí viriam. O BT52 estava pronto na ronda inaugural, no Brasil, onde Piquet foi o melhor, perante o delirio das dezenas de milhares de compatriotas seus.
Os seus maiores rivais durante a temporada de 1983 eram o Renault R30C e Renault R40, de Alain Prost e o Ferrari 126 C2B e Ferrari 126 C3, de Patrick Tambay e René Arnoux. Até a meio da temporada, os Renault e Ferrari levaram a melhor sobre o Brabham, mas ainda dava para colocar Piquet no pódio por mais duas vezes, no Mónaco e em França.
Sendo assim, Murray apresentou a versão B em Silverstone. Não haviam melhorias visíveis em termos de chassis. Aliás, a unica diferença visível era a troca das cores, onde antes era branco, agora era azul… Contudo, o carro ficou mais eficaz na segunda metade da época, ganhando em Monza e Brands Hatch, e sendo segundo em Silverstone e terceiro em Zeltweg e Kyalami, batendo Alain Prost no final da época: 59 pontos contra 57 do piloto francês.
Contudo, na altura, estalou uma polémica relacionada com o tipo de combustível usado pelo carro. Os rivais diziam que este não estava de acordo com os regulamentos:
“A BMW trabalhou em conjunto com a Wintershall, filiada à BASF, e produziu um combustível notável que literalmente varreu a concorrência no final de 1983. A FISA declarou que o combustível estava dentro das regulamentações. Anos depois, foi revelado que o combustível utilizado naquele Outono era na realidade bem semelhante a… combustível para foguetes.” In Revista Formula 1 50 Anos Dourados.
Para a história, ficou este carro como aquele que deu o título de pilotos à Brabham. O BT52B serviu como base ao BT53, para a temporada de 1984, agora com um depósito maior, devido à proíbição dos reabastecimentos. Com um motor BMW superior, tudo indicava que as coisas iriam manter-se nessa temporada, mas o McLaren MP4/2 nesse ano não deu hipóteses a ninguém…

Aventurando… até à Mongólia

Em 2001, dois ingleses, Tom e Joolz, queriam livrar-se de um Fiat 126. Em vez de o colocar numa sucateira, queriam uma maneira mais criativa de livrar dele. A solução? Levá-lo para Ulan Bator, capital da Mongólia, e vendê-lo, caso chegasse ao fim. Foi assim que nasceu o Mongol Rally, uma competição onde entram carros até 1000 centímetros cúbicos, capazes de aguentar o percurso de Londres até à capital mongol, atravessando estradas de países como a Rússia, Cazaquistão e Usebequistão, que só existem no papel, bandos armados, entre outras coisas…

O objectivo? Viver uma aventura, na mais pura e verdadeira acepção da palavra. Ao contrário de outras provas-maratona, este rali não tem como objectivo chegar ao fim em primeiro lugar, mas sim participar na aventura e, ao mesmo tempo, angariar fundos para ajudar as populações deste país da Ásia Central.
Todas as equipas participantes reúnem fundos, através de donativos que serão canalizados para a Mercy Corps Mongolia. Os carros participantes ficam nesse país, e são oferecidos a organizações de solidariedade ou vendidos e depois o dinheiro é entregue a essas entidades.
Entre essas equipas contam-se duas com elementos luso-britânicos: a Mon Goal, composta por Antonia Boyce e David Barbosa da Silva, e a Team Mongu Mongu, que integra Ryan D’Sousa, William Swannell e George Woodrow.

Podem participar todos os tipos de veículos e os condutores-aventureiros têm de saber lidar com todo o tipo de adversidades. A maioria dos carros que partuicipam nem sequer aconselham a sair do bairro onde circulam, mas segundo os organizadores, “num ano normal metade das equipas chegam ao fim” com o carro intacto.
Os regulamentos do Rali da Mongólia determinam que só podem ser utilizados automóveis com motores de um litro e motos com 125cc de cilindrada. Nesta aventura não existem road maps nem GPS, todos têm de contar com as suas capacidades para se orientarem em estradas em mau estado e em locais desconhecidos, alguns dos quais desconhecidos no Ocidente de onde são originários os “pilotos”.
Certamente que quem se aventura nesta expedição poderá, com sorte, encontrar os verdadeiros Indiana Jones que a ficção de Hollywood tem celebrizado. Mas aqui os heróis não contam com a ajuda dos técnicos de efeitos especiais para resolverem os problemas que vão aparecendo pelo caminho.
A aventura iniciou-se há uma semana no Hyde Park, em Londres, de onde partiu a maioria dos expedicionários. Outros aventureiros optaram por sair de Madrid. Todos querem terminar a viagem na Mongólia, mais concretamente na capital do país, Ulaan Bator, depois de três semanas de “desertos, montanhas, bandidos e paisagens selvagens”, como se afirma no site do Rali da Mongólia – http://www.mongolrally.theadventurists.com/.

Extra-Campeonato: Ingmar Bergman (1918-2007)

Foi-se embora um grande senhor do cinema mundial. O realizador sueco Ingmar Bergman morreu hoje, pouco depois de ter completado 89 anos, informou hoje a sua filha à agência sueca TT. “A morte veio-lhe calma e docemente”, disse Eva Bergman, sem precisar a causa e a hora exacta da morte do cineasta. A cerimónia fúnebre será recatada, apenas na presença de amigos e família, mas ainda não foi avançada a data e o local.
Bergman nasceu a 14 de Julho de 1918, em Uppsala, a norte de Estocolmo. O seu pai, um pastor luterano, tratava com desdém e austeridade o jovem Bergman, uma criança frágil e doente. O realizador começou a sua carreira como argumentista e chegou a realizar anúncios publicitários, para contornar o desemprego. A sua estreia no mundo cinematográfico aconteceu em 1955, com “Sorrisos de Uma Noite de Verão”, uma comédia de costumes sofisticada que tinha como cenário a Suécia da viragem do século. O filme acabou por vencer o prémio de melhor comédia no Festival de Cannes em 1956.
O reconhecimento internacional chegou com a película “O Sétimo Selo”, passada na Idade Média, que venceu o prémio do júri de Cannes em 1957. Filmes como “Cenas de um Casamento” e “Fanny e Alexandre”, nomeados para os Óscares, deram a Bergman o estatuto de grande mestre do cinema moderno europeu.
Em 1963, Bergman foi nomeado director do Teatro Nacional sueco e em 1985 recebeu a distinção de Comendador da Legião de Honra francesa. Dois anos mais tarde, publicou a sua autobiografia, “A Lanterna Mágica”. Um ano depois, fundou, com outros dois cineastas, a Academia Europeia de Cinema. Em 1997 recebeu a Palma de Ouro de carreira no Festival de Cannes.
Fora das luzes do cinema e do teatro, Bergman era, sobretudo, conhecido como um amante de mulheres. Casou-se por cinco vezes e as suas aventuras com as actrizes principais dos seus filmes eram sobejamente conhecidas. O actor teve nove filhos, das suas várias relações, a maioria deles seguiu uma carreira artística. Em 2004 decide retirar-se do cinema e do teatro, aos 86 anos.
Os tributos ao cineasta sueco não tardaram a chegar. Para o realizador português João Mário Grilo, Ingmar Bergman descreveu “uma relação sensualista entre as personagens e o mundo. A humanidade, a partir da segunda metade do século XX, é devedora desta descoberta das relações humanas”, referiu, em declarações ao versão online do jornal “Público”.
Para outro realizador, Joaquim Sapinho, a filmografia de Bergman é “é um hino à vida, à juventude, à velhice“, referiu. “Bergman é a vida, a verdadeira vida, e não a vida do cinema. E o primeiro realizador a filmar a juventude. Fico assim comovido”, afirmou.

“É absolutamente único”, elogia o encenador, actor e realizador Jorge Silva Melo. “E todos os que o tentaram imitar não se saíram bem”, disse o encenador, em declarações ao PUBLICO.PT, referindo como exemplo Woody Allen. Fundador do grupo de teatro Artistas Unidos, considera que Ingmar Bergman “foi dos mais extraordinários realizadores” e “um homem que compreendeu o cinema como uma companhia de teatro”.
E para nós, foi-se mais um testemunho daquilo que foi o nosso século XX. Os seus filmes ficam-nos como legado. Ars lunga, vita brevis.

O caso Stephney explicado por um dos juízes da FIA

António Vasconcelos Tavares é o representante português no conselho mundial da Federação Internacional do Automóvel (FIA), desde há oito anos a esta parte. Este Domingo, o jornal português “Público” fez uma entrevista a ele, com a ideia de saber novidades sobre o peso de Portugal no órgão máximo do automobilismo mundial, e as hipóteses de voltar a receber a Formula 1, por exemplo. Mas Vasconcelos Tavares fala também sobre a sua visão acerca do “caso Stephney”, que opôs Ferrari à McLaren, e que foi a julgamento esta quarta-feira em Paris, e “deu em pizza”, como dizem os brasileiros. Sendo um “insider”, revelou alguns pormenores absolutamente surpreendentes. É essa parte da entrevista, feita pelo jornalista Hugo Daniel Sousa, que coloco aqui:
P – Decidir sobre um caso de espionagem que envolve as duas principais equipas da F1 é difícil?
R – É difícil, mas tivemos acesso a documentos confidenciais, com autorização do Tribunal de Londres, sobre as buscas domiciliárias. Ficámos completamente dentro do assunto e tornou-se patente que o dossier tinha estado durante dois meses e pouco nas mãos do funcionário da McLaren Mike Coughlan. Isso é um facto. Assim como o funcionário da Ferrari Nigel Stepney tinha cedido, além do dossier, várias actualizações via e-mail. Mas o que não conseguimos foi estabelecer uma ligação entre esses dados e os outros responsáveis da McLaren.
P – O conselho mundial deu como provada a versão da McLaren, que admite uma acção individual, mas não da equipa?

R – Não ficou provado o contrário. Claro que é uma situação gravosa, mas é preciso haver provas. Quase no final da audição, a própria McLaren pôs uma pergunta embaraçosa a Jean Todt [director-geral da Ferrari]: “Será que o senhor Stepney não tem informação da McLaren, visto que havia uma ligação entre os dois engenheiros?” Stepney e Coughlan eram amigos.

P – A Ferrari disse que esta decisão legitimava comportamentos desonestos. Como é que reage?

R – A Ferrari esteve na reunião e as duas entidades expuseram os seus pontos de vista. Jean Todt disse que aceitava a decisão, embora eu compreenda que não foi a decisão que a Ferrari gostaria, até porque tem queixas em tribunal. Também não sabemos o que essas queixas vão dar, até porque se trouxerem novos dados, a FIA terá de reanalisar a situação.
P – O conselho mundial vai ouvir os dois engenheiros envolvidos. Eles serão os únicos castigados?

R – Esses dois engenheiros tiveram um comportamento ilícito e imoral. Terão de apresentar boas razões para não ficarem suspensos para sempre no desporto automóvel.
P – Esta foi a decisão mais difícil em que participou?

R – Desde que estou no conselho mundial, houve três decisões delicadas. A primeira foi quando Michael Schumacher venceu o Grande Prémio da Áustria [2002], depois de o Rubens Barrichello o ter deixado passar. Apesar de ser uma manobra antidesportiva, não havia nos regulamentos algo que a sancionasse. A solução foi penalizar o Schumacher porque baralhou a cerimónia do pódio e foi para o segundo lugar. Tudo acabou com uma multa de um milhão de dólares. A segunda foi o GP da Turquia, em 2006, em que na cerimónia do pódio apareceu o alto responsável do Governo cipriota turco. Criou-se um incidente diplomático e a punição foi de cinco milhões de dólares. Mas este caso de espionagem foi o mais difícil. A decisão foi tomada em pouco tempo [15 minutos], mas a apreciação do dossier foi um processo mais longo. Ao todo, acedemos a quase 400 páginas e houve seis horas de reunião.
P – O facto de uma penalização da McLaren poder abalar o campeonato foi tido em conta?
R – Sentimo-nos satisfeitos que a política de segurança esteja a resultar e estamos contentes pelo maior equilíbrio entre as equipas. Ainda não é o equilíbrio que achamos que existirá em 2009, depois do novo Pacto da Concórdia, mas o campeonato está a ser excepcional, pleno de interesse. É natural que o senhor Ecclestone estivesse preocupado, mas não teve qualquer influência na decisão.
P – O que mais o surpreendeu?

R – A McLaren distribuiu-nos folhas sobre testes que fazem mensalmente. Fiquei boquiaberto. Os parâmetros que eles estudam para perceber se ganham ou perdem centésimos de segundo chegam ao ponto de incluir o tipo de tinta com que se pinta o carro.

CART – Ronda 9, San Jose

A disputa pelo título na CART está ao rubro: o holandês Robert Doornbos ganhou pela segunda vez esta época, aproveitando o facto do francês Sebastian Bourdais ter terminado na quinta posição. Agora, a diferença entre ambos os pilotos é apenas de 10 pontos.

Nas 107 voltas ao traçado citadino da cidade californiana de San José, o piloto holandês da Minardi levou a melhor sobre o suiço Neel Jani, apoiado pela Red Bull, e o catalão Oriol Serviá, que completaram o pódio. Antes de Sebastian Bourdais, ficou outro candidato ao título, o australiano Will Power. O brasileiro Bruno Junqueira foi sétimo classificado.
Quanto à unica mulher que compete neste campeonato, Katherine Legge, não terminou a corrida, após um acidente na volta 13. A próxima etapa da competição acontece no dia 12 de Agosto, no circuito de Elkhart Lake.