WRC – Rali da Nova Zelândia, Dia 1

Este fim de semana temos o Rali da Nova Zelândia, mais uma prova a contar para o Mundial de Ralies. O actual líder, Marcus Gronholm, no seu Ford Focus WRC, tenta conter os ataques do Citroën C4 de Sebastien Löeb, que ganhou confortavelmente o rali anterior, na Alemanha, enquanto que o piloto finlandês chegou no quarto lugar.
Neste primeiro dia, Gronholm entrou “ao ataque”, abrindo uma vantagem de 13 segundo nas duas primeira classificativas, enquanto que Löeb se atrasava, devido a uma má escolha de pneus. O terceiro classificado, Mirko Hirvonnen, encaixou uma desvantagem de 36.2s atrás de Gronholm.
O ritmo dos homens da frente foi suficiente para relegar Chris Atkinson, Jari Latvala e Daniel Sordo para uma distância que já está bem para lá do minuto. Os Solberg fecham os lugares pontuáveis, com Peter a lidar com problemas de afinação, que o relegaram para o sétimo posto. Já Henning, no seu Ford Focus privado, capotou e agora está no oitavo posto.
Já agora, mais um destaque “nosso”: o português Armindo Araújo, que precisava de pontos, se queria estar na luta pelo título mundial de Produção, teve uma prova “ao ataque” e lidera agora a categoria! Apesar do desconhecimento da prova, o piloto português prometeu andar depressa e está a fazê-lo, beneficiando também dos azares alheios: o anterior líder, Juho Hanninen, teve problemas mecânicos e foi relegado para o quinto posto, o japonês Toshi Arai teve um furo e é quarto. No final da primeira etapa, Araújo tem uma vantagem de 35,5 segundos sobre o irlandês Neil McShea.
Estamos muito satisfeitos em terminar a etapa em primeiro, embora com a plena consciência que há ainda muito rali pela frente. Mas pelo que nos apercebemos teremos que continuar a atacar e a impôr um ritmo forte como até aqui porque a diferença ainda é curta. O carro está do meu agrado em termos de afinações e também nos ajudou a ganhar confiança” declarou ao site português Autosport.

Blog Day 2007

Eu confesso que não sou muito fã de Dias Mundiais de qualquer coisa. E algo que em jornalismo se chama de “pseudo-acontecimento“, critério inventado por Daniel J. Boorstin (1914-2004) para definir o jornalismo como um “construtor da realidade“. em suma: também construimos factos.

Mas isto é diferente. O Dia Mundial do Blog (ou Blog Day, se quiserem anglizcanizar a coisa) comemora-se hoje porque aparentemente a grafia 3108 é aquela que está mais próxima da palavra Blog. Fixe!
Então, porque falo disto? Ora, como parte das comemorações do Blog Day, temos que indicar 5 blogs de que tu gostas, escrever sobre eles e avisá-los que foram nomeados, para que estes possam nomear os cinco blogs que eles mais gostam e assim por diante. E eu… fui nomeado!
Ah pois é! Agora, é a minha vez de nomear os cinco blogs que eu mais gosto, e depois avisar esses senhores que eles foram nomeados, para que continuem a cadeia. Assim sendo, a escolha foi difícil, mas nomeio os cinco seguintes blogs:
1 – Blog F-1. Blog de Felipe Maciel, com comentários pertinentes e uma análise dos carros, pilotos e dos comentários do Galvão Bueno, que parece estar sempre distraído ou num dia mau… Ainda bem que não vejo a Formula 1 pela TV brasileira!
2 – GP InsiderMario Bauer é provavelmente uma das pessoas que conheceu o interior da Formula 1 como ninguém. Foi piloto, é jornalista e as suas observações normalmente não costumam fugir da verdade. Consta-se que Ron Dennis procura-o para pedir conselhos… A não perder.
3 – Blog do GrooRon Groo fala sobre musica, literatura, velocidade e tudo o mais, numa prosa fora do vulgar. Consta-se que a recente boa forma da Ferrari não foi mais do que a equipa de Maranello ter recorrido aos serviços de um Pai de Santo baiano, recomendado por Felipe Massa…
4 – Blog Formula 1 Grand Prix – Só sei que se chama Gustavo, mas sei que o Blog dele é um achado: fala de tudo e mais alguma coisa, seja ele Formula 1, CART, IRL, GP2, Ralies, A1GP… E ainda tem o “must” de falar sobre as 10 melhores (ou piores) coisas da história da Formula 1. Um excelente blog!
5 – Quatro Rodinhas – Este merece a nomeação. Estamos a falar de um belo blog que fala sobre miniaturas de carros de competição. Formula 1, Turismos, Ralies, Le Mans… todos os carros têm uma história que merece ser contada. O blog é de Mangualde, e o senhor chama-se José António. Vão visitá-lo, pois o seu carro favorito pode estar lá…
Eu sei que muitos bons blogs ficam de fora, mas aqui só se pode escolher cinco… Deixa lá, torçam para que sejam escolhidos. Ou então, vão ao site deles:

O piloto do dia – Bruno Giacomelli

A biografia de hoje fala de um talentoso piloto dos anos 70, e também mostra uma lição importante: como não se deve voltar ao lugar onde foi feliz. Ou por outras palavras: o que estava a pensar quando aceitou um convite daqueles? Falo hoje de Bruno Giacomelli.

Este italiano nasceu a 10 de Setembro de 1952 em Bongo Poncarale, na zona de Bréscia. Aos 20 anos começa a sua carreira nos automóveis, correndo na Formula Ford, ao volante de um Tecno. No ano seguinte teve que interromper a sua carreira para cumprir o serviço militar, mas volta à carga em 1975 para disputar a Formula Itália, onde consegue bons resultados. No ano seguinte, muda-se para Inglaterra, onde disputará o campeonato de Formula 3, e no final dessa época, é declarado campeão.

Passa para a Formula 2 em 1977, a bordo de um March, onde ganhará três corridas e termina em quinto no campeonato. Entretanto, o seu talento não passa despercebido à McLaren, que arranja um terceiro carro para ele no GP de Itália. Fica em 15º na qualificação, mas desiste à 37ª volta. Foi a sua única participação desse ano.

Em 1978, continua na Formula 2, a bordo de um March, onde ganha oito das doze corridas do campeonato, sendo o vencedor da categoria. Enquanto ganhava corridas na Formula 2, adquiria experiência na Formula 1, num McLaren privado, participando em quatro corridas. O seu melhor foi um sétimo lugar na corrida de Brands Hatch.

Em 1979, aceita o novo desafio da Alfa Romeo, que decide regressar à Formula 1, com o departamento de competição da marca, a Autodelta. Participa em quatro corridas, sem resultados de relevo. Mas em 1980, a participação é a tempo inteiro, e Giacomelli termina em quinto na Argentina, repetindo a façanha na Alemanha, uma corrida marcada pela morte do seu companheiro de equipa Patrick Depailler. No GP dos Estados Unidos Leste, em Watkins Glen, consegue um feito: faz a pole-position e lidera a corrida durante algum tempo, antes de desistir com um problema eléctrico. No final da temporada, soma 4 pontos, que lhe dão o 16º lugar da geral, com uma pole-position.

Em 1981, as coisas correm um pouco mal: só nas duas últimas provas é que leva o carro aos pontos, e vai ser em Las Vegas que consegue o seu único pódio da sua carreira: um terceiro lugar. Os sete pontos alcançados dão-lhe para ficar no 15º lugar do campeonato, com um pódio.
Em 1982, não há avanços. O carro não é muito fiável, não consegue terminar corridas, e o melhor que Giacomelli consegue é um quinto lugar na Alemanha. Esses dois pontos deram-lhe o 22º lugar da geral. No final da época, abandona a Alfa Romeo e vai para a Toleman. Contudo, a temporada de 1983 mostrou que Giacomelli era constantemente batido pelo seu companheiro de equipa, o britânico Derek Warwick. O melhor que conseguiu foi um sexto lugar em Brands Hatch. E no final da temporada, decide ir embora da equipa, sendo substituído por… Ayrton Senna.

Em 1984, atravessa o Atlântico para tentar a sorte na CART. Faz uma tentativa para se qualificar para as 500 Milhas de Indianápolis, mas sem sucesso. Em 1985 participa nas Interseries e nos Turismos. Em 1986, safa-se de boa num grave acidente em Zeltweg, e dois anos depois, decide regressar à Alfa Romeo, para testar o seu motor de CART. Ao mesmo tempo, é piloto ocasional de testes da March, depois rebaptizada de Leyton House.

E foi aí que faz a sua manobra mais disparatada que a Formula 1 já viu em muito tempo: em 1990, decide ir para a Life, uma nova equipa que tinha como “trunfo” um motor W12, de 3,5 litros, desenhado por Carlo Chiti, e baseado num chassis de um projecto que tinha morrido à nascença, da First, desenhado pelo projectista brasileiro Ricardo Divilla (ex-Fittipaldi e Ligier) e Lamberto Leoni. Resultado: um motor pesado e pouco potente (450 cavalos, contra os 700 cavalos dos Hondas).
Giacomelli entrou em San Marino, para substituir Gary Brabham, e coleccionou não pré-qualificações até ao GP de Espanha, altura em que a equipa abandonou de vez a competição. E Giacomelli retirou-se de vez.

A sua carreira na Formula 1: 82 corridas, em oito temporadas, um pódio, uma pole-position, 14 pontos.

Hoje em dia, Giacomelli vive tranquilamente na pequena localidade de Roncadelle, e participa ocasionalmente em corridas da Porsche Supercup.

A imagem do dia

Grande Prémio do México de 1991. Andrea de Cesaris fica sem combustível na última volta e tenta empurrar o seu Jordan-Ford para a meta. Mas ao lado, mesmo na pista, temos um reportér a comentar o momento! Tentem adivinhar o estado de espírito do piloto?…
Ah, e já agora… De Cesaris, que foi 11º na grelha, terminou a corrida na quarta posição, ganhando mais três pontos para o “tio” Eddie, no seu grande ano de estreia…

Noticias: Novo Spyker roda em Monza

O novo Spyker já roda em pista: Depois de passar os testes de impacto obrigatórios pela FIA, o carro fez ontem em Monza o seu primeiro teste a sério. Adrian Sutil completou 76 voltas com o novo monolugar, que, já está confirmado, irá fazer a sua estreia no próximo GP de Itália, que se realiza precisamente no circuito de Monza.
«O dia foi globalmente positivo. Tínhamos previsto andar mais mas um pequeno problema com a caixa de velocidades evitou que isso sucedesse. Já estamos à procura do melhor set-up, e a tentar perceber como o monolugar se comporta com pouco apoio aerodinâmico. Para além disso, testámos também os vários compostos de pneus, pois estamos a descobrir o carro. Para já é difícil dizer onde estamos com este novo monolugar.», referiu Adrian Sutil, em declarações citadas no site Autosport.pt.
Será mais do mesmo? Vamos a ver, como ultimamente andam a bater a Honda…

GP Memória – Itália 1961

Era um Grande Prémio que iria decidir um título mundial entre dois companheiros de equipa. Era a corrida ideal para a Ferrari: ganhar o título na sua própria casa, entre dois pilotos que corriam juntos. No final, ganhou o melhor. Mas o seu rival, e companheiro de equipa, estava morto, bem como outros 14 espectadores… Glória e Tragédia na edição de 1961 do Grande Prémio de Itália.

Antes da Formula 1 chegar a Monza para correr o Grande Prémio italiano, que decorreu no dia 10 de Setembro daquele ano, o americano Phil Hill e o alemão Wolfgang von Trips discutiam entre si quem é que seria o campeão mundial. Von Trips ia na frente, com 33 pontos, seguido por Hill, com 25 pontos. Os Ferrari Tipo 156 “Sharknose” dominavam o pelotão do Mundial, sem rivais a ameaçá-los, com a excepção dos Cooper e da Lotus, mas um estava distante das suas glórias dos anos anteriores, enquanto que o outro ainda estava no seu inicio, apesar de terem ganho a sua primeira corrida no inicio daquele ano, com Stirling Moss

A edição daquele ano do Grande Prémio italiano iria usar as duas pistas em simultâneo: a normal e a oval, numa mistura dos dois que iria reduzir a corrida em 43 voltas à pista. Nos treinos, os Ferrari dominaram, mas quem levou a melhor foi Von Trips, que fazia a sua primeira pole-position da sua carreira, seguido de outra surpresa: o jovem prodígio mexicano Ricardo Rodriguez, que com 19 anos, era segundo da grelha. O terceiro era Richie Ginther e o quarto era Phil Hill. O primeiro não-Ferrari estava em quinto, era o BRM-Climax de Graham Hill. Jim Clark, na Lotus, era sétimo, e Stirling Moss partia da 11ª posição da grelha.

A partida é lançada e Von Trips perde a liderança a favor de Hill, Ginther e Rodriguez. Entretanto, Jim Clark aproveita e sobe algumas posições. Quanto os carros chegam à recta oposta à Parabólica, Clark e Von Trips estão lado a lado, quando as suas rodas se tocam, fazendo com que o Ferrari do piloto alemão se despiste e vá desgovernado contra os espectadores. Em ricochete, o Ferrari bate no Lotus de Clark, ferindo-o, mas nessa altura, Von Trips e mais 12 espectadores estavam mortos. Mais duas pessoas iriam morrer mais tarde.

Por incrível que pareça, apesar da carnificina, a corrida não é interrompida. As autoridades justificaram mais tarde que a ideia era para “deixar as equipas de socorro trabalhar para retirar os feridos”. Se fosse hoje em dia, a corrida nem seria interrompida, era mais cancelada… mas como a corrida continuou, os Ferrari dominavam a seu bel-prazer, embora os dois pilotos americanos da equipa, Ginther e Hill, trocavam a liderança entre si, até que à 14ª volta, Hill apossou-se da liderança para não mais a largar. Na volta 23, Ginther desiste, depois do motor ir-se abaixo. Antes, o italiano Giancarlo Baghetti e o mexicano Ricardo Rodriguez tinham desistido por problemas semelhantes.

Com isto tudo, quem beneficia é outro americano: Dan Gurney. A bordo de um Porsche, chega à segunda posição, do qual não sai mais. O terceiro a cortar a meta acabou por ser o neo-zelandês Bruce McLaren, num Cooper.

Assim sendo, com o seu rival morto, Phil Hill conquista o seu título mundial, e o primeiro de um americano na Formula 1. Contudo, Enzo Ferrari ficou abalado com os acontecimentos e decidiu não enviar nenhum dos seus carros para Watkins Glen, a corrida final do campeonato desse ano, que foi ganha pelo Lotus de Innes Ireland.

A imagem do dia

Eis um momento unico: Jim Clark e Graham Hill, em 1966 ou 67, com o irritante Damon Hill a tentar chamar a atenção do pai, sob o olhar enternecedor da Dona Ruth, mulher de Graham. E ali estão, três pessoas que juntas, valem cinco títulos mundiais… será que o pequeno Damon tinha a consciência do mundo em que estava metido?
Correcção: O meu amigo do Saco Vazio de Gatos corrigiu-me: o nomme próprio da sra. Hill não era Ruth, mas sim Betty. Obrigado pelo aviso!