O piloto do dia – J.J. Letho

A Finlandia, apesar de ter pouco mais do que 5,3 milhões de habitantes, é uma das grandes potências do automobilismo mundial. Para além de providenciar algumas dezenas de grandes pilotos de ralies (Markku Alen, Juha Kankkunen, Hannu Mikkola, Ari Vatanen, Timo Salonen, Henri Toivonnen, Tommi Makkinen, Hari Rovanpera, Marcus Gronholm), também proporcionou grandes pilotos de Formula 1: Keke Rosberg, Mika Hakkinen, Kimi Raikonnen.
Mas este país também proporcionou outros bons pilotos, que não tendo sido campeões do mundo, correram na categoria máxima do automobilismo em pista. Hoje falo de um deles: J.J. Letho.
Jyrki Jarvi Letho nasceu a 31 de Janeiro de 1966 em Espoo, no sul da Finlândia. Aos 5 anos já andava de karts, e aos 14 anos já corria em Formula Ford. Até 1988, dominou a cena escandidava, vencendo vários títulos. Isso atraiu a atenção de Keke Rosberg, que decidiu ser o seu “manager”. Uma das suas primeiras decisões foi de encurtar o seu nome, transformando-o em J.J., para ser mais “vendável”. Ele sabia o que queria dizer, pois Keke era um apelido para o seu nome de baptismo, Keijo Erik…
Nesse ano, rumou para Inglaterra, onde se tornou campeão britânico de Formula 3, e logo a seguir tentou a sua sorte na Formula 1, enquanto guiava na Formula 3000 europeia. Depois de um teste com a Ferrari, no final do ano aproveitou uma chance para substituir o belga Bertrand Gachot na Onyx, ao lado do sueco Stefan Johansson. Em quatro tentativas, Letho conseguiu correr em duas, em Espanha e na Australia, mas não terminou em nenhuma delas.
Continua na Onyx em 1990, mas nesta altura, a equipa, que tanto tinha prometido em 1989, estava rapidamente em declínio nesse ano. O melhor que conseguiu foi um 12º lugar em San Marino, antes desta fechar as portas no GP da Hungria. Contudo, as suas performances foram suficientemente boas para conseguir um lugar na Scuderia Dallara para a época de 1991, ao lado do italiano Emmanuelle Pirro.
Vai ser aí que alcançará o seu maior feito: o terceiro lugar no GP de San Marino, numa corrida em que apenas nove carros terminaram efectivamente. o finlandês partilhou o pódio com os McLaren de Ayrton Senna e Gerhard Berger. Tudo isso no final do seu 17º Grande Prémio! No final desse ano, os quatro pontos deram-lhe o 12º lugar no campeonato.

Em 1992, manteve-se na Dallara, agora com motores Ferrari, mas nunca conseguiu um lugar nos pontos. Entretanto, uma nova equipa, experiente nas provas de Sport-Protótipos, estava a ser preparada para entrar na Formula 1, e ficou interessada em ter Letho ao seu serviço. Essa equipa era a Sauber.
Ao lado do austriaco Karl Wendlinger, e com motores Ilmor (que depois viraram Mercedes-Benz), Letho correu na sua época de estreia da equipa, em 1993, logo com um quinto lugar na prova de abertura, na Africa do Sul. Depois conseguiu um quarto lugar em San Marino, acabando a época na 13ª posição, com cinco pontos.
Isso foi o suficiente para que a Benetton o contratasse para a época de 1994, ao lado de Michael Schumacher. Mas aquilo que deveria ser o ponto mais alto de uma carreira solidamente consolidada, tornou-se num autêntico pesadelo, levando ao seu precoce abandono.
Um acidente grave em Silverstone, a pouco tempo do inicio da temporada, causou lesões na vértebra cervical, ficando de fora nas duas primeiras provas do campeonato, tendo sido substituido pelo holandês Jos Verstappen. Regressa em Imola, onde se torna mais um dos envolvidos no pior fim de semana da história da Formula 1.
Nos treinos, tinha conseguido a quarta posição na grelha, a sua melhor classificação até então. Contudo, no momento da partida, o seu carro fica parado na grelha, sendo abalroado na traseira pelo Lotus do português Pedro Lamy. Ambos os pilotos sairam incólumes, mas em vez de parar a corrida, os organizadores decidiram colocar o “safety car” em pista. Muitos acreditam que esse procedimento, que arrefece os pneus e pressiona os carros contra o solo (que na altura tinham fundo plano), foram a causa do acidente fatal de Ayrton Senna, no inicio da volta 7, uma volta depois da entrada na boxe do “safety car”.
Era o começo do fim da carreira de Letho na Formula 1. A falta de confiança, aliado à má forma do finlandês, fez com que fosse substituido por Verstappen após o GP do Canadá, apesar de a ter acabado na sexta posição. Correu depois em Itália e Portugal, em substituição de Schumacher, suspenso devido a uma polémica em Silverstone (não obedeceu a uma bandeira preta). Depois fez as duas provas finais daquele ano pela Sauber, substituindo Karl Wendlinger. No final do ano, ficou classificado na 24ª posição, com um ponto.
A sua carreira na Formula 1: 70 Grandes Prémios, em seis temporadas (1989-94), um pódio, dez pontos.
Após a sua carreira na Formula 1, Letho virou-se para os Turismos. Foi para a DTM, onde correu em 1995 e 1996, e não teve resultados de relevo. Contudo, nos Sport-Protótipos, o seu sucesso foi maior. Em 1995, correu num McLaren F1 GTR com o francês Yannick Dalmas e o japonês Masanori Sekiya, e ganharam a corrida. Em 1998, vai para a CART, onde corre pela Team Hogan, mas não foi bem sucedido. A partir de 1999, dedicou-se às American Le Mans Series (ALMS), onde ganhou as 12 Horas de Sebring desse ano. Em 2003 mudou-se para a Audi, onde ganhou o título da ALMS no ano seguinte, as 24 Horas de Le Mans, ao lado do dinamarquês Tom Kristiensen e do alemão Marco Werner.

Hoje em dia, encontra-se retirado da competição, e é comentador de Formula 1 para a TV finlandesa, algo que faz desde 2001.

A piada do dia

Esta meteu hoje o Nuvolari no seu blog: Rubens Barrichello a cantar “All by My Self“, que já foi cantada por muita gente, entre os quais a Celine Dion.
A piada não está tanto no Rubinho a iniciar a musica, mas sim a Jenson a pensar “Por favor, Rubens, não chores“. Que ele de quando em quado lá se lamenta da sua má sorte, lá isso é verdade. Será que é por isso que ele quer bater o recorde do Riccardo Patrese, de mais Grandes Prémios realizados? Acho que faltam umas sete corridas para o alcançar…

Ecos de Paris – O novo Renault R28

Esta manhã decorreu em na capital francesa o lançamento oficial do novo Renault R28, que irá ser tripulado por Fernando Alonso e por Nelson Piquet Jr. Na apresentação oficial a Renault também mostrou os seus dois pilotos de testes e de reserva: o francês Romain Grosejan e o brasileiro Lucas di Grassi, vice-campeão da GP2 no ano passado.

Todos estão conscientes de que este vai ser um ano de transição, depois de um ano difícil em 2007, onde só conseguiram um pódio. O próprio Flavio Briatore tem isso na consciência, apesar de nos testes iniciais, em Valência, terem demonstrado alguma confiança nas potencialidades do carro.

Alonso vai potenciar o carro ao máximo e tem uma motivação tremenda“, disse o italiano ao jornal português Expresso. “Temos uma equipa jovem. O Nelsinho é um talento, estamos a investir nos jovens, é importante para a Renault. Estamos a preparar as coisas passo a passo“, concluiu.
Quanto a Fernando Alonso, a sua confiança é grande nas potencialidades do carro, mas reconhece que as coisas, neste momento, estão difíceis:
Neste momento não existiria qualquer possibilidade de lutar pelos pódios ou vitórias, portanto a prioridade passa por encurtar distâncias. Tudo porque se a diferença fosse dois ou três décimos, o problema era um, mas com 0,8s ou mesmo um segundo, a questão é completamente diferente. Basicamente, a equipa não foi competitiva o ano passado e para este ano o que queremos é alterar radicalmente essa situação.”, afirmou, citado pela Autosport portuguesa.
Apesar de tudo, a confiança do espanhol nas potencialidades do carro é grande: “Temos o mês de Fevereiro para melhorar … e calha-nos bem que se fale mais de McLaren e Ferrari, já que assim podermos trabalhar con mais tranquilidade. Veremos até onde chegaremos“, declarou ao jornal espanhol Marca.
Quanto a Nelson Piquet Jr., disse no site Grande Prêmio (e captado pelas meninas do blog Octeto Racing Team), que está disposto a aprender muito:
Nós temos muito trabalho a fazer antes de começar a temporada, e estou focado na próxima sessão de testes e no nosso programa de desenvolvimento. Isso irá me ajudar a melhorar minha condição física. Minha meta é tirar o máximo possível da equipe e ajudar todos. Existe muito o que aprender, e eu não subestimo o desafio que é guiar na F-1“. declarou.
Para finalizar, volto a Flavio Briatore, pois “sem querer” disse qual vai ser o futuro de Alvaro Parente: “Fez um bom teste, fiquei contente, mas não sei como vai ser o futuro. Este ano vai fazer o GP2, com uma equipa ‘amiga'”, declarou ao jornal Expresso. O que confirma as declarações de ontem. Depois disto tudo, só falta o anuncio oficial…

Bolides Memoráveis – Tyrrell 019 (1990)

Hoje em dia, todos os carros tem nariz levantado, de modo a permitir a entrada do fluxo de ar por debaixo do nariz, no sentido de levar mais facilmente para os pontões laterais do carro. Contudo, esse conceito ainda não tinha sido pensado até 1990, até que um engenheiro inglês, que tinha andado em equipas como a Hesketh, Wolf, Fittipaldi e Ferrari, se lembrou desse tipo de conceito, fazendo provavelmente a ultima grande alteração de chassis na história da Formula 1. O seu nome era Harvey Postletwhaithe (1944-1999).

Em 1989, a Tyrrell era uma pálida sombra dos dias glóriosos dos anos 70. Nesse ano, obtiveram um pódio e uma volta mais rápida, respectivamente através de Michele Alboreto e Johnatan Palmer. Contudo, a meio do ano, Alboreto sai da equipa, e no seu lugar, vem um jovem e talentoso francês, campeão da Formula 3000 europeia: Jean Alesi. Na sua primeira corrida, em Paul Ricard, ele termina na quarta posição, até então uma das melhores performances feitas alguma vez por um estreante. No final do ano, a Tyrrell levava para casa 16 pontos e o quinto lugar no campeonato de construtores.
Apesar de em 1990, a Tyrrell arrancasse a temporada com o velho 018, iria ser substituido pelo 019 na terceira prova do ano, em San Marino. Tendo sido um bom chassis, Poselthwaithe decidiu que o novo chassis teria que ser uma evolução, para melhor. Para isso, juntamente com o aerodinamicista Jean-Claude Migeot, usou o velho principio do efeito-solo, mas de uma forma completamente diferente: na parte da frente do carro.
Inspirado no avião Junkers Ju 87 (conhecido como Stuka), Poselwaithe criou uma asa dianteira elevada ao centro. Para respeitar o regulamento respeitante ao efeito-solo, havia uma placa que era estendida até à zona das rodas dianteiras, servindo como plataforma. Por causa das forças que conseguia em pista, o carro tinha uma asa traseira mais pequena do que o normal.
Quando o carro estreou-se em Imola, às mãos de Jean Alesi, a Tyrrell já era uma das boas surpresas do campeonato, ao terminar em segundo a corrida inaugural, nas ruas de Phoenix, e ter liderado a corrida durante 23 voltas, antes de ser passado por Ayrton Senna. Nos treinos, Alesi foi sétimo, acabando na sexta posição. Na corrida seguinte, no Mónaco, o francês foi segundo na corrida, conquistando definitivamente o estatuto de “jovem estrela”. A ele e ao seu carro.
Contudo, apesar da surpresa inicial, e do facto de este ser um chassis fácil de regular, e de ter um bom motor Cosworth e de ser bons pneus Pirelli, não houve mais grandes performances depois do Mónaco. Alesi e o seu companheiro, o japonês Satoru Nakajima, não conseguiram mais do que dois sextos lugares. Contudo, o conceito tinha ficado e no ano seguinte, algumas equipas começaram a usar o novo conceito de nariz levantado nos seus chassis. O Benetton 191, projectado por John Barnard, aperfeiçoou esse conceito.
Chassis: Tyrrell 019

Projectista: Harvey Postlethwaithe
Motor: Cosworth V8 de 3 Litros
Pilotos: Jean Alesi e Satoru Nakajima
Corridas: 14
Vitórias: 0
Pole-positions: 0
Voltas Mais Rápidas: 0

Pontos: 9 (Alesi 7, Nakajima 2)

A(s) minha(s) image(ns) do dia

Hoje homenageio dois génios, que tiveram a coincidência de nascerem no mesmo dia: Ferdinand Porsche e Rudolf Caracciola.
Um era austriaco, o outro alemão, mas de origem italiana. O primeiro foi provavelmente um dos homens mais marcantes do automobilismo. Afinal de contas, estamos a falar do “pai” do Carocha, nascido de uma encomenda de Adolf Hitler (curiosamente, faz hoje 75 anos que chegou ao poder) para produzir um “carro do povo” (Volkswagen, em alemão). Para além disso, produziu tanques na II Guerra Mundial (e que lhe valeu dois anos de encareceramento numa prisão aliada, no final da guerra) e ainda viu a génese da empresa que levaria o seu nome, graças à acção do seu filho Ferdinand “Ferry” Porsche (1909-98)
O que nem toda a gente sabe é que ele colaborou no projecto da Auto Union, no inicio dos anos 30, sendo ele que criou o conceito do motor traseiro nos automóveis. Essa equipa era aquela com o qual Rudi Caracciola sempre competiu contra. Fiel à Mercedes em toda a sua carreira, Caracciola foi o primeiro vencedor de Nurburgring. As suas vitórias à chuva valeram-lhe a alcunha de “Regenmeister” (o mestre da chuva), o primeiro dos pilotos que foram coroados com esse título.
A carreira de Caracciola durou mais de 20 anos, dos anos 20 até ao inicio dos anos 50, somente interrompida pela II Guerra Mundial. Infelizmente. nunca competiu na Formula 1 devido à idade e às várias lesões que teve ao longo da sua carreira. Morreu na Suiça em 1959, vítima de uma doença óssea.

Noticias: Alvaro Parente na GP2?

A noticia é (quase) oficial: Alvaro Parente terá assinado hoje pela equipa Super Nova, para correr em GP2. Após alguma negociação, o piloto português, vencedor do World Series by Renault, no ano passado, conseguiu um lugar na categoria de acesso para a Formula 1. A equipa anunciou ainda o nome do seu companheiro: será o espanhol Roldan Rodriguez, que esteve nos planos da Force India para ser um dos pilotos da marca em 2008.
Quase 24 horas depois de ter sido lançada uma petição para que apareçam empresas interessadas no patrocinio do piloto português, que impressionou no seu teste com o Renault de Formula 1, no inicio do mês, parece que o seu futuro está assegurado. Agora, a unica coisa que se pode desejar é toda a sorte do mumdo, pois neste momento, é o nosso melhor bilhete para o regresso de Portugal ao pelotão da Formula 1. Se isso for verdade, então os parabéns, Alvaro!

Quem quer patrocinar Alvaro Parente?

Por estes dias, está na moda, pelo menos pelas minhas bandas, lançarem-se petições por muita coisa. Há umas semanas atrás, eu falei-vos de uma petição visando evitar a venda do Autódromo do Estoril, para privados, pois temia-se que o promotor privado que o comprasse pudesse demolir o circuito para fins imobiliários, mais ou menos como irão fazer ao Autódromo de Jacarépaguá.
Hoje falo de outra petição, no sentido de… arranjar patrocinios para Alvaro Parente. Escrito em inglês, a ideia é de sensiblizar as empresas multinacionais no sentido de patrocinarem o talento português, Campeão inglês de Formula 3 em 2005 e o actual Campeão da World Series by Renault.
O endereço é este: http://www.petitiononline.com/alvarof1/petition.html Jà assinei, tornando-me no peticionário numero 250 (rico número)
Transcrevo o texto, na integra (e em inglês)
To: Companies, businessman and industries seeking to expand their business

This Petition is intended to promote Álvaro Parente, one of the most talented Portuguese drivers ever. This young pilot grabbed the steering wheel quite early, roughly 4 years old, when he got a little Kart for Christmas. His uncle put him in a wet tennis court just to see him controlling the car in the wet. With 8 years old, he started his brilliant Karting career, in which he came across with Lewis Hamilton, Robert Kubica or Nico Rosberg, who he beat (1998, Junior Karting European Champion).
Álvaro Parente’s racing CV:
World Series by Renault champion 2007.
British Formula 3 champion 2005.
Karting European champion ICA Junior 1998.
Portuguese champion in the Junior class 1998.
Third in Portuguese Championship Cadet 1997.
Second in Portuguese Championship Cadet 1995.
Portuguese champion in the Cadet class 1994.
The worst rival Parente has had in his career is actually bad management (until a few months ago, when Polaris finally signed with Álvaro) and the lack of sponsors backing him. Parente will be driving in GP2 series in 2008, which is considered to be the final step before F1.
In 2009, he should be easily in a Formula 1 Team. Why sponsor Álvaro Parente? Formula One Racing has the largest television viewing audience in the world with just the Formula One championship bringing in 40 billion viewers annually.
Sponsor Parente, think ahead.
All signers of this petition state they know Parente is one of today’s most promising pilots.
Sincerely,
The Undersigned

Querem assinar?

WRC: Rali da Suécia está em risco

O Autosport português noticia hoje que o Rali da Suécia, segunda prova do Campeonato do Mundo de Ralies WRC, pode ser cancelado se dentro de alguns dias… caso não caia neve na zona. Pois é: o bom tempo na região de Karlstad, no centro do país, faz com as estradas locais não vejam neve há várias semanas, transformando muitos dos troços em autênticos pisos de terra e lama.

Neste contexto, a organização da prova dá como muito forte a possibilidade de não estarem reunidas condições para que a prova se realize, sendo que a decisão final deverá ser tomada até esta sexta-feira, dia 1 de Fevereiro, para que o rali vá por diante ou não. O Rali realizar-se-á nos dias 8, 9 e 10 de Fevereiro.
Caso o pior aconteça, não seria a primeira vez que isso acontece. Em 1990, a mesma edição fora anulada pelo mesmo motivo: falta de neve nos troços cronometrados. Caso o pior aconteça, será o segundo evento automobilistico a ser cancelado em 2008, depois do Rali Dakar.
Portanto, torçam para que o São Pedro ajude os organizadores do Rali…

Ecos de Brackley – O novo Honda RA108

Foi simpes e rápido: a Honda apresentou esta manhã na sua sede a sua nova montada para 2008, esprando que as suas prestações sejam muito melhores que o desastre de 2007. Jenson Button e Rubens Barrichello, juntamente com o piloto de testes Alexander Wurz, têm esperanças de que o Honda tenha melhores performances, que permitam esquecer o que aconteceu no ano anterior.
«Como todos sabem, a época passada foi muito difícil para nós, mas agora isso já é passado e na Honda pedimos sempre que tentem atingir o limite, e que não haja medo de errar. Erros são naturais, mas só são aceitáveis uma vez. O mais importante, é aprender com eles e seguir em frente. Com novas ideias e novas caras é isso que faremos! Este monolugar é uma grande evolução, e este ano, esperamos dar aos muitos adeptos da Honda a performance que eles merecem.», referiu Yasuhiro Wada, o responsável máximo da equipa.
Quanto a Ross Brawn, o novo director desportivo da marca, o objectivo deste ano é de progredir rumo a melhores resultados: «A nossa ambição é crescer, e enquanto isso suceder, estaremos felizes. Queremos regressar depressa aos lugares pontuáveis, e penso que temos grande potencial em muitas áreas, no Japão e em Brackley. O meu objectivo é colocar todos a trabalhar juntos
Quanto ao carro, Brawn disse que isto é só um começo, pois o carro vai ter novos desenvolvimentos ao longo da época: «O monolugar que aqui se vê é uma base, que foi desenvolvida ainda o ano passado, e nos próximos meses irão existir alterações significativas, como por exemplo um novo capot-motor, novas asas e fundo plano, por exemplo, pelo que até Melbourne muito ainda irá suceder.», concluiu.

O piloto do dia – Jody Scheckter (2ª parte)

(continuação do dia anterior)

Walter Wolf era um multimilionário canadiano de origem eslovena, que enriquecera construindo brocas de perfuração, vendando-as para a industria petrolífera. A meio dos anos 70, decide investir no mundo da Formula 1 e compra em 1976 a Williams, que decide transformá-la na Wolf. No ano seguinte, contrata Scheckter e o projectista Harvey Poselwaithe (1944-1999), e decidem construir um chassis simples, mas eficaz. Tão eficaz que ganhou na sua primeira corrida! Ao inicio fulgurante de Scheckter em Buenos Aires, seguiram mais duas vitórias, no Mónaco e em Watkins Glen, para além de mais seis pódios e uma pole-position, na Alemanha. No final da época, Scheckter é o vice-campeão do mundo, com 55 pontos, a 16 do campeão do mundo, o austríaco Niki Lauda.

Continua em 1978 na Wolf, mas os resultados são mais modestos. Sem vitórias, o melhor que consegue são dois segundos lugares na Alemanha e no Canadá, numa temporada dominada pelos Lotus 79 de efeito-solo. No final, é sétimo classificado, com 24 pontos.

No final dessa temporada aceita o convite para pilotar na Ferrari, ao lado de Gilles Villeneuve. Os críticos achavam que ele não conseguiria aguentar as pressões de guiar na Scuderia, mas as coisas acabaram por ser o contrário: o novo Ferrari 312T4, com efeito-solo, tornou-se na melhor máquina do ano, e Scheckter, mais maduro, conseguiu levar o carro mais vezes ao fim que o seu companheiro quebecois. Resultado: três vitórias (Bélgica, Mónaco e Itália) e uma “pole-position” e 49 pontos oficiais (em 60 conseguidos) fizeram-no, aos 29 anos, no primeiro campeão sul-africano de Formula 1.

Com isto, Jody Scheckter tinha conseguido o que queria. Agora só tinha que cumprir o contrato até ao fim e retirar-se. Só que a temporada de 1980, que deveria ser de despedida, foi calamitosa, e Scheckter teve a sua pior temporada desde há muito tempo: apenas dois pontos e o 19º posto no campeonato. Mas já tinha alcançado o que queria, logo, podia retirar-se à vontade. Aos 30 anos.

A sua carreira na Formula 1: 113 corridas, em nove temporadas (1972-80), dez vitórias, três pole-positions, cinco voltas mais rápidas, 33 idas ao podium, 246 pontos oficiais, em 255 pontos conquistados. Campeão do Mundo de Formula 1 em 1979.

Após a sua carreira no automobilismo, Jody emigrou para os Estados Unidos, onde fundou uma empresa de armamento, especialista em simulação de situações de emergência para elementos do exército e da policia. Em meados da década de 90, vendeu a empresa e tornou-se multimilionário. Casou-se uma segunda vez e teve mais quatro filhos para além dos dois que teve no seu primeiro casamento: Thomas Scheckter e Toby Scheckter. Esses tornaram-se pilotos de competição e o pai ajudou-os nas suas carreiras.

Hoje em dia, Thomas é um dos pilotos do pelotão da IRL, e o seu pai agora vive em Inglaterra, onde se tornou num agricultor orgânico.
Fontes: