Historieta da Formula 1: Emerson testa um Spirit

A história é mais ou menos conhecida: depois de Emerson Fittipaldi se ter retirado da Formula 1 em 1980, ele e o seu irmão Wilson ocuparam-se da sua equipa nas duas temporadas seguintes, pouco fazendo para segurar o barco, e fechando a equipa no final da temporada de 1982, quando surgia a era Turbo.
Contudo, no final de 1983, Emerson volta à Formula 1! Para quê? Testar um Spirit. A equipa, que tinha corrida na Formula 2, tinha aparecido como plataforma para a entrada da Honda na Formula 1, correndo com o sueco Stefan Johansson ao volante. Mas no final do ano, a Honda foi para a Williams, e Johansson sai. Assim sendo, eles convidam Fittipaldi para testar o carro, que tinha o patrocinio da versão italiana da Disney.
Fittipaldi testa o Spirit durante dois dias, mas vê logo que o carro era assustadoramente lento em cerca de oito segundos, e decide definitivamente ficar de fora da categoria máxima. Alguns meses mais tarde, começa a sua segunda vida, na CART, de onde vencerá por duas vezes as 500 Milhas de Indianápolis, em 1989 e 1993.
Podem ler isto e muito mais no blog F1 Nostalgia, do Rianov.
Anúncios

Esses gajos da Red Bull…

Que a Red Bull tem o mais imaginativo departamento de “marketing” do Mundo, não tenho dúvidas. Que eles tem o boletim mais original e mais engraçado que muita revista “séria”, sem dúvidas, mas esta não lembrou nem ao Diabo… mas como eles têm um touro como símbolo, já se esperava que qualquer dia fizessem tal coisa…
Como sabem, em Pamplona decorrerá neste fim de semana as Festas de San Fermin, a tal festa onde se largam touros nas ruas da cidade, e onde os loucos (ou bêbados) desafiam a morte (ou umas pernas partidas) tentando correr mais do que os touros largados na rua.
A diferença é que desta vez, este Sábado, colocaram a Red Bull do David Coulthard e o Toro Tosso de Sebastian Bourdais nas ruas da mesma cidade, imitando os “toros” e contribuindo para o espectáculo, que acabou, tal qual como nas largadas originais, na Arena de Pamplona. A tradição já não é o que era, mas para a história fica mais um anuncio original…

A capa do Autosport desta semana

Sem grandes provas este fim de semana, o grande destaque tem a ver com o Todo o Terreno. Este fim de semana ocorreu a Baja Serra de Monchique, no Algarve, a contar para o Campeonato Nacional de Todo o Terreno, com a vitória de Filipe Campos.
Nas “letras pequenas”, pode-se ver uma entrevista a Nelson Piquet Jr. que agora deve estar em “estado de graça” depois de ter batido pela primeira vez o seu companheiro de equipa Fernando Alonso, no GP de França, e de ter conseguido os seus primeiros pontos da sua carreira. Vai ser uma entrevista interessante de se ler…

Extra-Campeonato: Mereceram, os espanhois.

Andei a ver atentamente a final do Campeonato da Europa, em Viena, entre a Alemanha e a Espanha, e acho que eles foram os justos vencedores. Jogaram bem, tinham a lição bem estudada, tiveram um jogador (Fernando Torres) que costuma não falhar nos momentos decisivos, não deixaram respirar a Alemanha, e só tive pena que eles tivessem desperdiçado mais oportunidades…
No final, demoraram 44 anos para comemorarem o seu bi-campeonato. É um título bem entregue, que premeia o melhor futebol do torneio, e tem entre eles David Villa, o melhor marcador do torneio, com 4 golos. Afinal, quem “secou” por duas vezes a Rússia e ganha à Grécia, a ultima campeã da Europa, só com as suas reservas, merece inteiramente o prémio máximo.
E agora, cai o pano sobre o Euro 2008. E por uma vez, neste jogo de onze contra onze, quem não ganhou foi a Alemanha. Qué Viva España!

Eis um exercício interessante

Andamos todos em exercício de reflexão, hein? Quase ao mesmo tempo em que falei sobre a dupla-maravilha da Tyrrell entre 1971 e 1973, os rapazes do Velocidade Máxima reflectiram sobre as razões porque Gilles Villeneuve se tormou num mito da Formula 1.

No texto, escrito por Geraldo Golvea, exemplifica as razões pelo qual o pequeno e simpático piloto canadiano se tornou no ídolo da torcida, e porque o seu numero 27, que o usou apenas em época e meia, se tornou no mais emblemático de todos. E as comparações com outros mitos, como Don Quixote de la Mancha ou Tazio Nuvolari (feita pelo próprio Enzo Ferrari), estão presentes. Enfim, um artigo para ler, compreender, reflectir e comentar.
Se quiserem saber mais sobre Villeneuve, o mito, podem ler o artigo escrito pelo jornal português “Público” no dia 13 de Maio do ano passado, quando se comemoraram os 25 anos da sua morte.

IRL – Ronda 10, Richmond Speedway

Pela primeira vez este ano, uma dobradinha brasileira na Indy Car Racing! Tony Kanaan, da Andretti-Green Racing venceu pela primeira vez no ano, na oval de Richmond, no estado da Virginia, numa prova tumultuosa, onde o Pace Car entrou por nove vezes, numa corrida com 300 voltas… A dobradinha ficou completa com o segundo lugar de Helio Castroneves, da Penske, enquanto que Scott Dixon, o actual líder da IRL, no seu Chip Ganassi, foi terceiro.
A prova, de 300 voltas à oval de Richmond, foi muito tumultuosa, com nove situações de bandeiras amarelas, que começaram logo na primeira volta, quando o carro de Ryan Hunter-Reay rodou sozinho, causando as primeiras bandeiras amarelas da corrida. Nas primeiras cem voltas, a corrida teve seis interrupções, com incidentes vários envolvendo pilotos como A.J. Foyt IV, Will Power, Bruno Junqueira, Darren Manning e Ryan Briscoe, entre outros.

A corrida foi bem disputada entre Kanaan, que largava da pole-position, e o seu companheiro Marco Andretti, neto de Mário e filho de Michael. O americano apossou da liderança na volta 136, quando os lideres foram para as boxes, apostando em ir mais tarde, algo que fez na volta 206. Só que dez voltas mais tarde, a sua estratégia ficou estragada quando o brasileiro Jaime Câmara rodou sozinho e bateu no muro. O beneficiado passou a ser Tony Kanaan, que tinha recuperado a liderança e não mais a largou.

No final da corrida, Kanaan vencia, e o segundo classificado, Helio Castroneves, da Penske, completava a dobradinha brasileira. Scott Dixon, o actual lider do campeonato, foi terceiro, e Danica Patrick foi a unica mulher a participar na prova, terminando na sexta posição.

A IRL volta na próxima semana no circuito de Watkins Glen.

Video -Tributo a equipa Tyrrell

Como este fim de semana é muito magrinho em termos de provas, é altura de andares a pesqusar outras coisas. E quase por acaso, tropecei nisto: passeando no Youtube, dei de caras com este video de tributo a Jackie Stewart e a Francois Cevért, que para muitos, é considerada como a dupla perfeita da Formula 1, correndo juntos de 1971 a 1973.

No video, Jackie Stewart tem uma frase sobre a relação: “Tinhamos a relação mais perfeita entre companheiros de equipa da Formula 1. Eu era o mestre e ele era o aluno. Uma das coisas que mais queria era que ele passasse o testemunho e ser Campeão do Mundo. Seria o final perfeito de uma história perfeita. Mas o destino não quis assim, e se calhar foi a maneira de Deus dizer que não tomes nada como garantido.”
No ano em que se comemoram os 35 anos da sua morte, seria bom lembrar-nos que o automobilismo é o grande desporto que admiramos agora, sem perigos e dramas, é graças a estes e outros pilotos, que deram muito para melhorar as condições dos carros e dos circuitos, e alguns deles pagaram o supremo preço.

Bolides Memoráveis – Matra MS120 (1970-72)

No final de 1969, a Matra tinha ganho o seu título mundial, graças a Jackie Stewart e o seu modelo MS80. Contudo, era um carro “hibrido” pois não só a equipa não era oficial (era dirigida por Ken Tyrrell), como os motores eram os Cosworth DFV V8, que dominavam o panorama internacional. A Matra tinha entretanto construido o seu motor V12, que tinha o equipado nos seus modelos de Sport-Protótipos, e agora queria os equipar na tamporada de 1970.
Ken Tyrrell pediu a Jackie Stewart para os testar, e o piloto escocês disse que o motor era inferior ao Cosworth V8. Tyrrell seguiu o conselho do seu piloto, e decidiram comprar chassis March para a temporada de 1970, preparando-se para a aventura de construir o seu próprio chassis. Entretanto, a Matra, que optado por não correr com o seu próprio nome em 1969, decidiu voltar em 1970, construindo o seu próprio chassis à volta do seu motor V12. Assim nasceu o Matra MS120.
Desenhado por Bernard Boyer, o carro baseava-se no modelo MS80, vencedor no ano anterior, e do qual se aproveitava o triângulo da suspensão. Construido em monocoque de aluminio, tinha dentro de si o motor Matra V12, com uma inclinação de 60 graus, uma potência de 430 cavalos, a 11.300 rotações por minuto. Essa combinação tornava-o no mais barulhento e mais potente motor da época, e o seu silvo é hoje em dia recorado por muitos afficcionados.
O carro estreou-se na Africa do Sul, nas mãos dos franceses Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo. O ano não foi muito bom, comparado com o ano anterior, pois os carros não eram muito fiáveis, mas no final da época, tinham conseguido três terceiros lugares, e 23 pontos no campeonato de Construtores.
Em 1971, sai Pescarolo e entra o piloto neozelandês Chris Amon. Aparece o modelo B, que tem como novidade o redesenhar do bico frontal, com pontas mais aerodinâmicas. Amon vence o GP da Argentina, prova extra-campeonato, mas esse começo não se reprecutiu no resto da época, onde conseguiram somente um pódio e dez pontos no total.
Para o ano seguinte, decidiem apostar somente em Amon, pois já se concentravam nos Sport-Protótipos, mais concretamente nas 24 Horas de Le Mans (que viriam a ganhar nesse ano). Aliás, foi uma semana depois de Le Mans que a Matra teve a sua melhor prestação na Formula 1 como equipa. No longo circuito de Charade, Amon estreia o modelo 120D e faz a pole-position. Na corrida, a potência do carro faz com que ele lidere destacadamente, mas um furo devido às pedras no circuito, fê-lo ir para as boxes e efecuar uma corrida de recuperação, batendo por várias vezes a volta mais rápida, no sentido de tentar recuperar a liderança, mas no final termina em terceiro, a 31,9 segundos do vencedor, o Tyrrell de Jackie Stewart.
No final do ano, com 12 pontos no bolso, a Matra decide retirar-se da formula 1 como equipa, e concentrar-se nos Sport-Protótipos. Regressaria em 1974 como fornecedora de motores à Shadow de Jean-Pierre Jarier, e em 1977 e 78 à Ligier, dando-lhes a sua primeira vitória no GP da Suécia desse ano, através de Jacques Laffite. Em 1981 e 82, voltam à Ligier, com mais duas vitórias, antes de se retirarem de vez com o advento dos motores Turbo.
Chassis: Matra MS120

Projectista: Bernard Boyer
Motor: Matra V12 de 3 Litros
Pilotos: Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo, Chris Amon
Vitórias: 0
Pole-Positions: 2 (Amon 2)
Voltas Mais Rápidas: 2 (Amon 2)
Pontos: 45 (Amon 21, Beltoise 17, Pescarolo 8)

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Matra
http://www.supercars.net/cars/3163.html
http://www.matrasport.dk/Cars/Sports-Formula/sports-formula-index.html

Tio Max, você foi avisado!

O jornal inglês “The Times” afirmou esta semana que Max Mosley foi avisado por Bernie Ecclestone que tinham sido contratadas pessoas para o desacreditar em Janeiro deste ano, dois meses antes de se ter tornado público pelo tabloide inglês “News of the World” o escândalo que se viu envolvido o Presidente da FIA.
Contudo, o jornal não disse quem o contactou, nem quem é que estaria interessado no afastamento de Mosley do cargo, mas a ideia de um membro influente de uma construtora não é de excluir…
Em paralelo, um consultor de “serviços de segurança” (leia-se, detective privado), Dean Attew, que trabalhou anteriormente com Ecclestone, também avisou Mosley nessa altura, ao referir que tinha sido contactado por pessoas que tentavam desalojá-lo do seu posto na presidência da FIA, mas o “Tio Max” não terá pensado que este caso poderia ir tão longe, e decidiu não agir em antecipação. Que pena…

Noticias: FIA vai deixar cair proibição dos cobertores

A FIA já não vai proíbir os cobertores para aquecimento dos pneus no ano que vêm. A noticia vem hoje na Autosport inglesa. O organismo que regula o automobilismo mundial foi sensível aos argumentos de que tal proíbição poderia fazer com que a segurança diminuisse drasticamente, pois faria com que o tempo de aquecimento dos pneus fosse maior, aumentando as situações de risco na pista.
A Bridgestone, fornecedora oficial de pneus na Formula 1, afirmou que o banimento dos cobertores só seria eficaz se as equipas concordassem num limite mínimo na pressão nos pneus, algo que até agora não aconteceu. Sendo assim, apesar de em 2009 voltarem os pneus “slicks”, a retirada dos cobertores ainda não vai acontecer, pelo menos para já.