Noticias: Kovalainen confirmado na McLaren para 2009

A McLaren anunciou esta manhã, em Budapeste, que o finlandês Heiki Kovalainen se manterá na McLaren para a temporada de 2009. Em declarações ao site autosport.com, Martin Whitmarsh, o responsável máximo da McLaren, confirmou a noticia.

“Demos as boas-vindas a bordo ao Heikki no princípio do ano e vai continuar a pilotar para nós em 2009“, comentou.
O finlandês de 28 anos está na sua segunda época na Formula 1, depois de uma primeira temporada ao serviço da Renault, onde conseguiu como melhor resultado um segundo lugar em Fuji, acabando a temporada no sétimo lugar, com 30 pontos. Este ano, transferiu-se para a McLaren, onde tem como melhor resultado um terceiro lugar na Malásia, uma pole-position e duas voltas mais rápidas. Neste momento, encontra-se na sexta posição do Mundial, com 28 pontos.

GP Memória – Alemanha 1978

Quinze dias depois da Formula 1 ter corrido em Inglaterra, o pelotão estava agora no circuito alemão de Hockenheim, que agora era cada vez mais o palco definitivo do GP da Alemanha.

Como em todos os Grandes Prémios nesse tempo, haviam mudanças nos inscritos a cada corrida. Teddy Yip, o dono da Theodore, tinha comprado um velho chassis Wolf, e chamara de novo Keke Rosberg, que assim abandonava a ATS, substituido pelo francês Jean-Pierre Jarier. E a Ensign estava com dificuldades financeiras, pois tinha dispensado Derek Daly, por não poder pagár os salários. Para o seu lugar nesse dia, foi um jovem piloto brasileiro, então com 25 anos, que disputava a Formula 3 britânica, mas que iria deixar uma marca na Formula 1 na década seguinte. Era Nelson Piquet. O segundo Ensign foi alugado ao austriaco Harald Ertl, que tentava mais uma vez a sua sorte na Formula 1. Também quem voltava era René Arnoux, no seu Martini, e por causa disso, teve que se fazer uma pré-qualificação. Aí, Arnoux e o americano Brett Lunger, no seu McLaren privado, foram logo eliminados.
Nos treinos, os Lotus dominaram, com Mario Andretti e Ronnie Peterson a monopolizarem a primeira linha, com o americano a levar a melhor. Na segunda fila ficaram o Brabham-Alfa Romeo de Niki Lauda e o Wolf de Jody Scheckter, e na terceira fila estavam o segundo Brabham de John Watson e o Williams de Alan Jones. Os Ferrari estiveram mal nos treinos, com Carlos Reutmann em 12º e Gilles Villeneuve em 15º. Em contraste, Emerson Fittipaldi levava o seu Coprersucar à décima posição. Nelson Piquet conseguiu qualificar o seu Ensign na 21ª posição.
Os quatro pilotos que não se qualificaram foram o Suiço Clay Regazzoni, no seu Shadow, Arturo Merzário, no seu próprio carro, o Surtees de Rupert Keegan e o ATS de Jean-Pierre Jarier.
Na corrida, os Lotus partiram na frente, com Peterson a levar a melhor sobre Andretti. Scheckter atrtasa-se com problemas na bomba de combustivel do seu Wolf, enquanto que Lauda perdia a terceira posição a favor de Jones. James Hunt, no seu McLaren, era quinto, mas quando Lauda desistiu na volta onze, com uma falha no seu motor Alfa Romeo, o inglês herdava o quarto lugar.
Enquanto isso tudo acontecia, Peterson tinha cedido a liderança para Andretti, para obdecer às ordens de equipa de Colin Chapman. A dobradinha estava garantida, mas na volta 37, um problema na caixa de velocidades impedia que Peterson acabasse no pódio. Por esta altura, Scheckter tinha feito uma fabulosa recuperação, ultrapassando todo o pelotão até chegar ao terceiro posto, beneficiando também dos problemas de Hunt e de Jones.

Enquanto isso, Emerson Fittipaldi também fazia uma grande corrida, conseguindo levar o carro aos pontos, aproveitando as desistências, é certo, mas também ao ulttrapassar o Tyrrell de Didier Pironi, depois de uma luta acerrada.

No final da corrida, Andretti ganhava pela quinta vez naquele ano, depois de Argentina, Belgica, Espanha e França. Scheckter levava o seu Wolf ao melhor resultado do ano, no segundo posto, e Jacques Laffite fechava o pódio com o seu Ligier. Fittipaldi era quarto com o Copersucar, batendo Pironi, e a fechar os pontos estava o Lotus privado de Hector Rebaque, na primeira vez que um mexicano chegava aos pontos em sete anos.
Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr308.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1978_German_Grand_Prix

http://jcspeedway.blogspot.com/2008/07/histria-30-anos-do-grande-prmio-da.html

A polémica do KERS

Por estes dias fala-se muito do novo sistema KERS, que permite recuperar alguma da energia cinética produzida pelos travões dos carros de Formula 1 para outros usos.
As polémicas das últimas semanas tem a ver com a sua segurança, pois sucederam vários incidentes, como os acidentes sofridos pela Red Bull, primeiro, quando a sua fábrica sofreu um pequeno incêndio, e na semana passada, pela BMW, em Jerez de la Frontera, quando um mecânico levou um choque electrico, deixaram algumas rugas de incerteza nas mentes dos engenheiros e, de uma forma geral, em todas as equipas.
Contudo, há outras equipas que confiam que os problemas serão ultrapassados em breve e que o sistema estará devidamente testado e pronto a tempo da sua estreia, na tremporada de 2009. Uma dessas equipas é a Toyota, que pela voz do seu engenheiro, Luca Marmorini:
O sistema tem potencial para provocar uma melhoria dos tempos por volta. Por isso, estamos a trabalhar a toda a velocidade para podermos aproveitar ao máximo esta vantagem” disse ao site inglês Autosport. Quanto à segurança do sistema, foi categórico, ao afirmar que “para 2009, as regras dizem que o KERS será facultativo, não obrigatório.”
O responsável aproveitou ainda os objectivos dos testes do KERS na marca japonesa: “A prioridade da Toyota é garantir que o sistema seja seguro., Os nossos sistemas que temos nos nossos carros de estrada híbridos provaram que são seguros em absoluto e fiáveis. Não há dúvidas sobre isso, portanto em termos tecnológicos, não vemos nenhum problema.”
Uma coisa é certa: nunca a chegada de um elemento novo às máquinas de formula 1 causou tanto falatório!

Historieta da Formula 1 – Roberto Moreno na Lotus

Acho que não deve haver adepto da Formula 1 que não sorria ao falar do nome de Roberto Moreno. Parece que não, mas ele teve uma longa carreira na Formula 1, que começou em 1982, quando correu… ma Lotus. Sim, na Lotus! O que será que o mítico Colin Chapman viu nele?
Mas a história começa um bocadinho antes, no final de 1981. Em Silverstone, o piloto brasileiro tem o seu primeiro contacto na Formula 1 através dos carros pintado a ouro e negro. Mas ele usou… o capacete do seu grande amigo dos tempos de Brasilia, Nelson Piquet.
Chapman gostou dele e foi contratado como piloto de testes. Mas nesse tempo, eles não eram muito usados, e Moreno não rodou muito, embora tenha feito um teste em Paul Ricard. contudo, teve uma boa chance na Holanda, quando substituiu um lesionado Nigel Mansell. Contudo, a sua estreia na Formula 1 não passou da qualificação, onde fez o penultimo tempo… só voltou a tentar a sorte cinco anos depois, na AGS…
Já agora, esta é mais uma historieta vinda do Rianov Albinov, do blog F1 Nostalgia.

Mais um Nakajima a caminho!

Quem o diz é o pai Satoru. Em entrevista aos suiços do Motorsport Aktuell, o ex-piloto da Lotus e da Tyrrell afirmou que Daisuki Nakajima, o seu filho mais novo, é ainda mais rápido que Kazuki Nakajima, que actualmente está na Williams, e a fazer uma temporada regular.
Ele é muito rápido, talvez até mais do que Kazuki“, assume Nakajima-san, mostrando esperança de que o filho mais novo possa também chegar à categoria máxima do desporto automóvel.
Daisuki é actualmente piloto da formula 3 japonesa.

A face cruel do automobilismo

É só amanhã, mas como vou estar fora todo o dia, decidi colocar isto hoje, pois é para vos lembrar que este desporto que amamos, o automobilismo, tem também a sua face cruel. E na minha modesta opinião, o momento mais simbólico dessa crueldade aconteceu, faz amanhã 35 anos.
Já falei em pormenor, no ano passado, sobre o acidente mortal de Roger Williamson, mas hoje em dia, cada vez mais, acho que é importante lembrar das circunstâncias, de tudo o que aconteceu, do gesto nobre de David Purley, que sem querer receber nada em troca, desistiu da corrida para tentar salvar o amigo. Uma tentativa inutil, mas aquilo foi visto por milhões de pessoas, que naquela tarde solarenga de Domingo, viram aquele drama a passar em directo pela televisão.
Não há muito tempo, contei o número de pessoas conhecidas que tinham morrido em competição. Uma hora depois, tinha chegado a 57.”

Dan Gurney, 1970, explicando a sua retirada da competição como piloto.

Certo dia, li uma frase que afirmava que a Formula 1 é o desporto que é ao mesmo tempo épico, emocionante e cruel. A competição automobilística, em si, tem mais de 100 anos, e a Formula 1 existe, pelo menos oficialmente, há 58 anos. Os mais novos conhecem a face mais profissionalizada e tecnológica deste desporto, mas provavelmente não sabem que, para esta competição ter chegado a este ponto, muitas vidas se perderam. Os que morreram não tinham distinções de classe ou competitividade: tanto eram campeões do mundo ou pilotos do fundo do pelotão. Será que os mais leigos ainda sabem que a Formula 1 já coroou um campeão do mundo depois de morto?

Nesse tempo, podia-se morrer em provas ou treinos, mas também se morria em coisas tão banais como testes ou noutras competições, de outras categorias, pois nesse tempo os pilotos não estavam amarrados em exclusivo a uma competição. O profissionalismo e os contratos milionários são um fenómeno muito recente. Até há cerca de 20 anos, não era raro ver pilotos de Formula 1 activos a correrem nas 24 Horas de Le Mans, por exemplo.
Outra coisa que deve ser referida: a segurança das pistas e dos carros, há 30 ou 35 anos atrás, era mínima. Podia-se dizer que era demasiado fácil morrer nesses carros. Os pilotos entravam no carro, confiantes na sorte, e não deixar que o medo os dominasse. Eles estavam preparados para tudo: para competir, para ganhar… e para morrer.
O mais curioso é que nessa altura, todos eles eram amigos uns dos outros, tinham uma entreajuda formidável, umas amizades indestrutíveis, para a vida e para a morte. Pareciam alunos de um colégio elitista. Não era raro vê-los juntos, em convívio, na piscina do hotel, a jogar às cartas ou outra coisa qualquer. Mas sabiam que aquele fim-de-semana poderia ser o último de algum deles. Era uma espada de Dâmocles que pairava nas suas cabeças, mas sabiam que o risco compensava. Prémios monetários, capas dos jornais do dia seguinte… nesse tempo, a glória era irmã da tragédia.
Eram raros os que tinham uma carreira superior a sete anos. Ou morriam pelo caminho, ou tinham algum acidente incapacitante, ou então, chegavam a um ponto em que tinham atingido o limite e decidiam retirar-se enquanto estavam vivos. Foi por isso que o recorde de títulos de Juan Manuel Fangio aguentou tanto tempo, ou que o recorde de 176 Grandes Prémios de Graham Hill demorou 11 anos para ser igualado, e mais três para ser superado.

No início dos anos 70, as chances de sobrevivência eram de 1 para 7, ou seja, em cada temporada morriam em média três pilotos. Era como fazer parte de uma esquadrilha de aviões de caça durante a II Guerra Mundial.”

Emerson Fittipaldi, 1989, recordando os seus tempos na Formula 1

Esta semana faz 35 anos que a Formula 1 deve ter assistido ao seu momento mais cruel. Não tanto no acidente fatal, mas sim na coragem de um outro piloto, que altruisticamente, sem pedir nada em troca, abandonou o seu carro e foi a correr, para tentar salvar um companheiro seu. E os comissários não o deixaram, por uma sucessão de equívocos que, caso acontecesse hoje, os familiares não hesitariam em processar os organizadores do circuito de homicídio por negligência, e os comissários de pista por omissão de auxilio.

Hoje em dia, recordamos Roger Williamson e David Purley como os intervenientes de um episódio trágico e cruel. Ver um piloto a morrer diante dos nossos olhos por si, já é mau, mas saber depois que ele poderia ter sido salvo e não o foi, por desconhecimento ou negligência grosseira, quase nos dá vontade de chorar e bater nas pessoas que o podiam ter salvo, mas não o fizeram.

Ambos eram ingleses e jovens. Williamson era considerado como uma das jovens promessas do automobilismo, pois tinha ganho a Formula 3 inglesa no ano anterior e seguia os mesmos passos de outros pilotos, como James Hunt e Tom Pryce. David Purley era o típico herdeiro rico que decidiu correr na Formula 1, comprando o seu chassis March. Ambos tinham se estreado na prova anterior, em Silverstone, e tinham safado de boa de um gigantesco acidente na segunda volta, causado pelo McLaren de Jody Scheckter, que sete anos depois seria campeão do mundo pela Ferrari…
O acidente ocorreu na sétima volta. Não estava a disputar nenhum lugar em particular, mas um pneu furado fez com que perdesse o controlo, batesse no “guard-rail” e ficasse de cabeça para baixo. A corrida prossegue, com os comissários somente a assinalar o local com bandeira amarela, mas ele não tinha morrido com o choque. O mais incrível no meio disto tudo: estava preso no carro, sem nenhum arranhão. Consta-se que Williamson, ao ver Purley a empurrar o carro, disse: “Pelo Amor de Deus, tira-me daqui!”
Dois anos mais tarde, o inquérito às circunstâncias da morte afirmou, preto no branco, que a organização do circuito era o primeiro responsável pela morte do piloto inglês. Ed Swarts, o director da prova daquele ano, tentou anos depois justificar o injustificável: “Foi tudo uma terrível má interpretação do que estava a acontecer.”
Purley ficou desolado por não o ter salvo. Mas o seu gesto fez com que fosse condecorado com a George Medal, a condecoração mais alta de Inglaterra por bravura. E recebeu mais doze prémios semelhantes… As fotografias do acidente, e subsequente tentativa de salvamento, foram tiradas pelo holandês Cor Mooij, que recebeu o prémio World Press Photo desse ano.
Fazer algo bem vale tanto a pena que morrer tentando ainda melhor não pode ser loucura. A vida é medida em realizações, e não em anos.”

Bruce McLaren, 1964.

Como disse atrás, a glória era irmã da tragédia. Mas vivia-se intensamente aquele tempo. As recompensas eram muitas, e por vezes os pilotos eram elevados a mitos. E acho que o melhor exemplo é o de Emerson Fittipaldi. Foi graças a ele que o Brasil se apaixonou definitivamente pela Formula 1, e inspirou as carreiras de dezenas de pilotos, desde Nelson Piquet a Felipe Massa, passando por Ayrton Senna e Rubens Barrichello. Por todo o lado existem circuitos baptizados com os nomes de pilotos desaparecidos em combate, sendo o mais famoso deles todos o Circuito Gilles Villeneuve, na cidade canadiana de Montreal, baptizado em honra do seu herói local, de pilotagem espectacular, e cuja morte violenta, em 1982, causou ondas de choque no mundo inteiro, semelhantes ao que aconteceu com Ayrton Senna e Roland Ratzenberger, doze anos mais tarde.

Sim, a Formula 1 é glória. Mas não se esqueçam que também houve tragédia ao longo dos tempos, e foram os sacrifícios supremos destes pilotos que ajudaram a evoluir a competição em todos os aspectos, para que isto se tenha transformado no desporto de hoje: altamente profissionalizado, mediatizado, milionário e elitista…

A capa do Autosport desta semana

Em altura de férias, fala-se do assunto da semana, sobre o novo estilo de condução que Lewis Hamilton adaptou, e que aparentemente é o segredo do seu sucesso, pelo menos a contar com o que aconteceu no último GP, na Alemanha. “A Arma de Hamilton” é o título de capa do Autosport desta semana.
De resto, sem novidades no WTCC (as coisas correram mal para os nossos lados…) passa-se para o Open GT em Valencia, na inauguração do novo circuito citadino, que acolherá a Formula 1 dentro de quatro semanas, onde os pilotos portugueses Manuel Gião e Pedro Couceiro subiram ao pódio.

IRL – Ronda 13, Edmonton

A IRL deu a sua segunda saltada para fora dos Estados Unidos, ao ir para o circuito desenhado no aeroporto de Edmonton, no Canadá, uma das três provas que estavam no calendário inicial da agora extinta CART. E aqui, Scott Dixon deu um passo decisivo para a conquista do título da IRL, quando faltam apenas quatro provas para o final do campeonato.
Aqui, o grande dominador da prova foi o brasileiro Helio Castroneves, mas foi também o grande perdedor. E porquê? Partindo da pole-position, o piloto da Penske dominou grande parte da corrida, até que uma situação de bandeiras amarelas eliminou os quase dez segundo de diferença que tinha sobre Scott Dixon. E quando os carros foram para a sua última paragem nas boxes, o piloto da Chip Ganassi passou para a frente, e não mais a largou até à meta, com Castroneves na segunda posição.
A fechar o pódio ficou o inglês Justin Wilson, que aproveitou a sua experiência nos circuitos de rua para conseguir um lugar no pódio, e o veterano canadiano Paul Tracy, que regressou à competição depois da extinção da CART, foi o quarto classificado. Aliás, mesta corrida, entre os seis primeiros, quatro eram da antiga competição.
A próxima prova do campeonato será na oval de Kentucky, a 9 de Agosto.

WTCC – Brands Hatch (corrida)

A jornada dupla do WTCC no circuito inglês foi boa para Jorg Muller e Rob Huff, respectivamente da BMW e da Chevrolet, respectivamente. Mas para Tiago Monteiro, isso significou desastre, pois nunca esteve em posição de fazer algo, não indo além do 16º lugar na primeira corrida, e do 15º na segunda.
Na primeira corrida, os BMW dominaram á vontade, com Muller a bater à vontade o francês Yvan Muller, com mais sete segundos de diferença, com o segundo BMW, do inglês Andy Prilaux, a ser terceiro classificado. O “poleman” Augusto Farfus não concluiu esta corrida, e Monteiro teve um despiste no inicio da prova, perdando várias posições. Quanto ao outro português na grelha, Lourenço Beirão da Veiga, fez uma prova de aprendizagem, e foi vigésimo classificado.
Na segunda corrida, o suiço Alain Menu obteve a sua segunda vitória do ano, e ofereceu a terceira vitória do ano à Chevrolet, com o espanhol Félix Porteiro, no seu BMW320i, a ser segundo, na frente do BMW do italiano Alex Zanardi. Quanto a Tiago Monteiro, não foi mais feliz na segunda corrida, ao ser apenas 15º, pois apesar de ter recuperado posições, inicialmente, viria a cometer um erro que o fez perder o terreno ganho. O melhor Seat foi o do Gabriele Tarquini, que foi quinto classificado. Quanto a Augusto Farfus, depois da desitência na primeira corrida, fez uma prova de recuperação, terminando na sexta posição.

Melhor esteve Lourenço Beirão da Veiga, que ao obter a 19ª posição na corrida, equivalente ao sétimo lugar entre os Independentes, conseguiu três pontos para o Troféu dos Independentes. No total das duas corridas, três pontos para o pecúlio.

WTCC – Brands Hatch (Qualificação)

O WTCC prossegue este fim de semana no circuito inglês de Brands Hatch, e hoje, numa das qualificações mais renhidas do ano, o melhor foi o brasileiro Augusto Farfus, no seu BMW320i, que bateu o Chevrolet Lancetti do suiço Alan Menu por apenas… 2 milésimos de segundo (1.32,794 segundos contra 1.32,796 segundos do suiço)
Menu, cuja experiência no BTCC foi importante para dominar nos treinos livres (mas não o suficiente na qualificação…) ficou à frente do seu companheiro de equipa, Robert Huff, resultado que confirma o bom andamento dos carros da marca norte-americana em Brands Hatch.
Quanto a Tiago Monteiro, o recente vencedor da segunda prova no Estoril foi 11º na qualificação, mas o segundo melhor dos Leon TDi, ficando apenas atrás de Yvan Muller (6º), o que mostra alguma dificuldade dos carros espanhóis para impor um ritmo competitivo.
A ronda britânica conta com outro português: Lourenço Beirão da Veiga, que corre na Taça dos Independentes, ao volante de um Seat Leon, onde foi 23º na grelha, espelhando as dificuldades de correr em Brands Hatch. Na Taça dos Independentes, ele é o sétimo da grelha.
As corridas são amanhã à tarde, transmitidas em directo pela Eurosport.