Um desenho, uma história

Ricardo Santos é designer, e trabalha actualmente como infografista do jornal “24 Horas”. Hoje em dia, as infografias são instrumentos importantes para comprender, por imagens e desenhos, os acontecimentos da actualidade. Para isso, ele e o seu colega Carlos Monteiro, demonstram-no no blog infográfico do jornal.
Mas o Ricardo tem outro hobby: desenhar automóveis. Há poucas semanas, decidiu iniciar um blog, que dá o nome de “Um Desenho, uma História“, que coloca lá os desenhos de carros e pilotos que marcaram a história do automobilismo do Século XX, e em especial, os últimos 20 a 30 anos. Os desenhos são um regalo à vista, que vale a pena explorar. E o Elio de Angelis que coloco aqui é somente um belo exemplo.

O piloto do dia – Mika Hakkinen, 40 anos! (3ª e última parte)

(continuação do dia anterior)

Em 2000, bicampeão do Mundo, Mika Hakkinen partiu para a conquista de algo que depois de Juan Manuel Fangio, ninguém tinha conseguido: um terceiro título mundial consecutivo. Apesar de ter o carro para tal, tinha agora um Michael Schumacher recuperado e determinado a terminar com o jejum de 21 épocas da marca de Maranello sem um título de pilotos. Hakkinen começa mal o ano, ao desistir nas duas primeiras corridas, e ver o seu rival Schumacher ganhar em ambas, e em San Marino, apesar de ser segundo, vê o seu rival alemão a comemorar uma terceira vitória consecutiva. Só recupera a desvantagem em Silverstone, ao ser segundo, com Schumacher terceiro (o vencedor foi David Couthard). Ganha a sua primeira corrida em Barcelona, mas em Nurburgring ele é segundo, batido pelo piloto da Ferrari.

Depois, só volta a ganhar na Áustria, na Hungria e na Bélgica, depois de uma ultrapassagem de antologia a Michael Schumacher na recta Kemmel, quando ambos tentavam lidar com o BAR do atrasado Ricardo Zonta. Nesse instante, Mika ultrapassou os dois carros, algo que considerada por muitos como uma das melhores manobras da década. Mas esta seria a sua última vitória do ano, pois até à consagração de Schumacher, no Japão, Hakkinen conseguia apenas mais dois pódios. No final do ano, Hakkinen era vice-campeão do Mundo, com 89 pontos, resultantes de quatro vitórias, cinco “pole-positions” e nove voltas mais rápidas.

Em 2001, Mika Hakkinen ia para a sua nona temporada na McLaren, uma parceria que tinha há muito suplantado a de Ayrton Senna, e a dupla de pilotos, com David Coulthard, era a mais estável de sempre na Formula 1, pois iam para a sexta temporada consecutiva. Ainda havia aspirações para conquistar o título, mas um mau início da temporada, deixou-o cedo fora do título mundial. Particularmente penoso foi a sua desistência na última volta do GP de Espanha, em Barcelona, quando liderava destacado a corrida. Ao fim de algum tempo, o finlandês começou a reflectir sobre o seu futuro, e decidiu que faria uma pausa sabática no final do ano.

Mas isso não melhorou muito a situação. Contudo, Hakkinen mostrou algum da sua antiga garra ao vencer o GP de Inglaterra, em Silverstone, e no final do ano, em Indianápolis, conseguia a sua 20ª e última vitória da sua carreira de Formula 1. No final do ano, pendurou o capacete, naquilo que muitos consideravam que iria ser uma pausa, mas ao fim de alguns meses, anunciou que essa pausa iria ser definitiva.

A sua carreira na Formula 1: 165 Grandes Prémios, em onde temporadas (1991-2001), vinte vitórias, 51 pódios, 26 pole-positions, 25 voltas mais rápidas, 420 pontos no total. Foi Bi – Campeão Mundial de pilotos em 1998 e 1999, ao serviço da McLaren.

Depois da sua retirada, Mika gozou um pouco a vida, participando esporadicamente em alguns eventos de ralies. De quando em quando, ouvia-se falar que poderia fazer um regresso à Formula 1, e chegou a ter conversações com a Williams, em meados de 2004, mas no final daquele ano, anunciou que iria fazer parte da equipa AMG Mercedes no Campeonato Alemão de turismos, o DTM.

A sua segunda vida nos Turismos Alemães começou bem, em 2005, com uma vitória em Spa-Francochamps, mas só conseguiu mais dois pódios, terminando o ano com 30 pontos e o quinto lugar na classificação. Em 2006, as coisas foram um pouco piores, não alcançando nenhuma vitória, mas três pódios, sendo o melhor um segundo lugar em Le Mans, no circuito Bugatti. Em 2007, consegue duas vitórias, e o oitavo lugar da classificação geral. No final dessa temporada, decidiu abandonar a DTM, com três vitórias, oito pódios e 77 pontos no total.

Agora, aos 40 anos, recém-divorciado da sua mulher Erja, e com dois filhos pequenos, vive a sua vida entre Helsínquia e Monte Carlo, com uma casa na Cote D’Azur francesa. Continua a representar a McLaren e a Mercedes em vários eventos, e de quando em quando, vai dar uma volta num carro da marca da estrela em eventos históricos, como o Goodwood Festival of Speed, divertindo-se na única maneira que sabe: pilotar.

Fontes:

http://www.hakkinen.com/
http://www.flyingfinn.de/index2.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Mika_Hakkinen
http://www.grandprix.com/gpe/drv-hakmik.html

Renault vai fazer demonstração nas ruas de Lisboa

Depois de ontem ter sido falado que a McLaren irá fazer um teste exploratório ao novo Autódromo de Portimão, foi anunciado que a Renault vai fazer uma demonstração dos seus Formula 1 daqui a um mês, a 26 de Outubro, na Avenida da Liberdade, em Lisboa.

Na demonstração, que vai durar cerca de três horas, os carros da marca francesa irão percorrer os cerca de 1,5 quilómetros de extensão da Avenida da Liberdade – entre o Marquês dePombal e a praça dos Restauradores – e realizar inúmeras manobras. Esta iniciativa da marca do losangulo, quer trazer para cá dois R28 de Formula 1, desconhecendo para já quem vão estar ao voltante. Tanto podem ser Fernando Alonso e o “pré-despedido” Nelson Piquet, como também pode ser um dos pilotos de testes, como o brasileiro Lucas di Grassi, ou outra surpresa qualquer…

Além dos Fórmula 1, a Renault vai ter também no local exemplares dos Mégane Trophy, estando ainda por confirmar as presenças dos Fórmula 3.5, da WorldSeries e o Fórmula 2.0, utilizados pelos pilotos que se estão a iniciar nos monolugares.

A1GP vai ter novo sistema de pontuação

Os organizadores da A1GP anunciaram ontem que a temporada de 2008/09 irá ter um novo sistema de pontuação, que visa dar maior equilibrio às equipas, e fazer com que todas elas pontuem nesta temporada. Assim sendo, a pontuação final por equipa será calculada através da eliminação do seu pior resultado alcançado num dos nove fins-de-semana que será constituido o campeonato (corrida sprint e corrida feature).
Essa noticia acontece no mesmo dia em que se anunciou o adiamento dos testes de Snetterton, inicialmente agendados para os dias 1 e 2 de Outubro, em um dia, de forma a que as equipas tenham mais tempo para se preparem antes dos testes, das qualificações e das corridas que terão lugar no final da semana, no circuito holandês.
A título excepcional, a primeira sessão de testes oficiais em Zandvoort irá ter uma duração de 1h50m, tendo início marcado para as 09h00m de Sábado (4 de Outubro). Ao jeito do que é habitual, a segunda sessão terá lugar entre as 11h00-12h30, antes das sessões de qualificação que se iniciarão a partir das 15h45m.
As equipas vêm trabalhando de forma árdua e empenhada para se preparem para as corridas do fim-de-semana. Fruto do adiamento dos testes de Snetterton para os dias 2 e 3 de Outubro, esperamos conseguir garantir a participação do maior número possível de equipas,” comentou Pete da Silva, CEO A1GP. “No sentido de garantirmos a plataforma de igualdade que sempre caracterizou a nossa série, tomámos a decisão de proceder à alteração do sistema de pontuação, tentando minorar ao máximo a ‘desvantagem’ das equipas que não poderão marcar presença”, concluiu.

O piloto do dia – Jochen Mass

No deserto de quase três décadas que houve entre o acidente fatal de Wolfgang Von Trips, em 1961, e a chegada de Michael Schumacher à Formula 1, poucos foram os pilotos alemães que saíram da mediocridade dos últimos lugares. Três deles foram Hans-Joachim Stuck, Stefan Bellof, cuja carreira terminou tragicamente cedo, e Jochen Mass, que deu à Alemanha a sua única vitória na Formula 1 entre 1961 e 1992. E mesmo essa é uma meia vitória… hoje é dia de falar de Jochen Mass.

Nascido a 30 de Setembro de 1946 em Dorfen, na Baviera, sul da Alemanha, começou a sua carreira no final dos anos 60, em rampas, a bordo de um Alfa Romeo Giulia. Isso deu-lhe uma oportunidade para participar em campeonatos de Turismo no inicio dos anos 70, a bordo de um Ford Capri do Grupo 5, ao mesmo tempo que corria na Formula 2. Em 1972, torna-se campeão europeu de Turismos, a bordo de um Capri RS 2600, onde entre outros feitos, vence as 24 Horas de Spa-Francochamps, em conjunto com o seu compatriota Hans-Joachim Stuck.

Em 1973, participa mais activamente na Formula 2, onde chega ao fim como vice-campeão, perdendo o título para o francês Jean-Pierre Jarier. Por esta altura, para além da Formula 2 e dos Turismos, consegue alugar um Surtees TS14A para correr no GP de Inglaterra, onde a sua participação termina… no final da primeira volta, pois foi um dos 11 pilotos que se envolveram na monumental carambola provocada pelo McLaren de Jody Scheckter. Corre mais duas provas, em Nurburgring e em Watkins Glen, onde não consegue mais do que um sétimo lugar na prova alemã.

Em 1974, torna-se piloto oficial da Surtees, sem resultados de relevo. Mas a meio da época, a McLaren procurava um substituto para o inglês Mike Hailwood, no terceiro carro da marca. Depois de duas corridas com o inglês David Hobbs, Mass correu no Canadá e em Watkins Glen, conseguindo um sétimo posto na última prova. As suas prestações foram os suficientes para correr pela McLaren na época seguinte, ao lado de Emerson Fittipaldi como segundo piloto.

A época começa com um o seu primeiro pódio, um terceiro lugar no Brasil, o primeiro pódio de um piloto alemão desde Rolf Stommelen, em 1970. E no polémico GP de Espanha, em Barcelona, onde os pilotos entraram em conflito com os organizadores do circuito urbano de Montjuich, devido à falta de segurança, a corrida acabou à 29 volta devido ao grave acidente de Rolf Stommelen, que matou quatro espectadores, e feriu gravemente o piloto. Nessa altura, Mass tinha ultrapassado o Lotus de Jacky Ickx, e assim, os organizadores declaram-no como o vencedor, mas apenas… com metade dos pontos. Depois de Barcelona, Mass conseguiu mais dois pódios, em Paul Ricard e em Watkins Glen, ambas na terceira posição. No final do ano, classificou-se na oitava posição, com 20 pontos, e conseguiu uma volta mais rápida.

Em 1976, Mass ganha um novo companheiro, o inglês James Hunt. O carro continuava a ser o modelo M23, e com ele conseguiu dois pódios, na Africa do Sul e na Alemanha, noutra corrida marcada por um grave acidente, o de Niki Lauda. No final da temporada, acabou na nona posição, com 19 pontos, e uma volta mais rápida, em Jarama. No ano seguinte, as coisas melhoraram um pouco, ainda por cima com a introdução do novo modelo M26. Obteve mais dois pódios e 25 pontos no total, que lhe deram a sexta posição no campeonato.

Ao mesmo tempo que corria a sua carreira na Formula 1, aconteciam as suas participações em corridas de Endurance e nos Sport-Protótipos, com bons resultados a bordo de máquinas como o Alfa Romeo da Willi Kahusen Team, vencendo a ronda de Enna-Pergusa do campeonato do Mundo de 1975, com o italiano Arturo Merzário a seu lado. Em 1976, ao lado de Jacky Ickx, venceu três provas (Mugello, Vallelunga e Dijon) e deu à Porsche o Mundial de Construtores. E em 1977, de novo com Jacky Ickx, conquistou de novo o Mundial de Marcas, vencendo mais quatro provas: Mugello, Silverstone, Brands Hatch e Watkins Glen.

Em 1978, aceita o desafio da ATS, uma equipa totalmente alemã, liderada por Gunther Schmidt, um homem de negócios que fez fortuna a construir jantes para pneus. Nesse ano, Schmidt contratou Robin Herd para desenhar o chassis D1, e Mass correu ao lado de Jean-Pierre Jarier. Mas a temporada foi conturbada, com oito (!) pilotos a correrem nos dois chassis da marca. Para piorar as coisas, Mass sofreu um acidente em testes realizados em Brands Hatch, após o GP da Holanda, onde partiu uma perna. Ficou de fora para o resto da temporada, sem pontuar.

No ano seguinte, foi para a Arrows, ficando ao lado de Riccardo Patrese, e o apoio da cerveja alemã Warsteiner. A equipa estreou nesse ano o Arrows A2, um chassis onde levou o conceito de efeito-solo… um pouco longe demais. Nessa temporada, somente conseguiu três pontos e o 18º lugar final. Em 1980, agora com um mais convencional Arrows A3, Mass consegue melhores posições, nomeadamente, um quarto lugar no GP do Mónaco. É ainda segundo classificado no controverso GP de Espanha de 1980, que é boicotado pelas equipas FISA, e não reconhecido pela entidade.

Contudo, durante os treinos da ronda austríaca, no circuito de Zeltweg, perde o controlo do seu carro e dá varias cambalhotas pelo ar, ficando magoado na zona do pescoço, mas falhando duas corridas (Holanda e Itália). Regressou para disputar as duas rondas finais, sem resultados de relevo. No final do ano, conseguiu quatro pontos e o 17º lugar da geral.

Em 1981, fica sem lugar na Formula 1, e vira-se mais para os Sport-Protótipos, de novo a bordo de um Porsche 936, onde participou nas 24 Horas de Le Mans, acabando na 12ª posição. Em 1982, é convidado pela March para regressar à Formula 1 e correr na sua equipa, ao lado do brasileiro Raul Boesel. Tinham o patrocínio da Rothmans, mas não iam a lado nenhum, pois o chassis era fraco, e os motores Ford Cosworth eram de versão-cliente.

A época começa modesta, sem dar muito nas vistas, mas depois vem Zolder. Nos treinos para o GP belga, Mass vinha lento, a caminhar para as boxes, quando vê no espelho o Ferrari de Gilles Villeneuve. Pensando que vinha numa volta rápida, encosta-se para dar passagem ao canadiano. Mas ambos desentendem-se, e o Ferrari catapulta-se, dando duas cambalhotas no ar e o piloto é projectado. Mass é o primeiro a chegar e vê que pouco ou nada se pode fazer pelo canadiano. Apesar de envolvido no acidente, está isento de culpa, pois foi somente vítima de um desentendimento fatal.

Em Detroit, consegue o seu melhor resultado do ano, um sétimo lugar, mais duas provas mais tarde, em Paul Ricard, no GP francês, uma colisão na décima volta com o Arrows do italiano Mauro Baldi, onde fica virado de pernas para o ar na barreira de pneus, sem contudo ficar ferido, foi para ele a gota de água que fez transbordar o copo. Decidiu retirar-se da Formula 1 nesse dia.

A sua carreira na Formula 1: 114 Grandes Prémios, em nove temporadas (1973-80, 1982), uma vitória, oito pódios, duas voltas mais rápidas, 71 pontos.

Depois da sua passagem pela Formula 1, continua a sua carreira no Mundial de Sport-Protótipos, primeiro pela Rothmans Porsche, ao lado de Jacky Ickx, vencendo em Nurburgring e Spa-Francochamps, em 1983, em Silverstone e Mosport em 1984, e em Mugello, Silverstone e Shah Alam, na Malásia, em 1985.

Em 1988, entra na equipa Sauber-Mercedes, onde corre com o francês Jean-Louis Schlesser, e vence quatro provas do campeonato (Jerez, Brno, Nurburgring e Sandown Park, na Austrália), acabando no segundo lugar do campeonato. No ano seguinte, ainda com Schlesser, ajuda a Sauber-Mercedes a conquistar o campeonato, ganhando quatro provas (Jarama, Nurburgring, Donington e Hermanos Rodriguez, no México), e consegue o prémio supremo: vencer as 24 Horas de Le Mans, ao lado do seu copatriota Manuel Reuter e do sueco Stanley Dickens (trineto do escritor inglês Charles Dickens)

Continuou a correr pela Mercedes em 1990, correndo ao lado de duas promessas do automobilismo alemão: o austríaco Karl Wendlinger (que correu na Sauber quando este se aventurou na Formula 1) e o seu compatriota… Michael Schumacher. Mass ganhou em Spa-Francochamps (com Wendlinger) e no México (com Schumacher), e falhou o título por um ponto e meio. No final de 1991, a Sauber retirou-se da competição, para se concentrar no projecto da Formula 1, e Mass decidiu que também era altura de pendurar o capacete. Depois de comentar as corridas de Formula 1 durante quatro anos (1994-98) pela TV alemã RTL, Mass trabalha agora na Mercedes-Benz, representando-a em eventos históricos, como as Mille Miglia.

Fontes:

http://de.wikipedia.org/wiki/Jochen_Mass
http://www.grandprix.com/gpe/drv-masjoc.html

As notas de Singapura

E aqui estão as nossas votações, sobre o desempenho dos pilotos nesta corrida nocturna em Singapura. Se dos pilotos da frente concordamos relativamente às suas performances, acerca de certos pilotos, confesso que gostaria de perguntar se andamos a ver a mesma corrida…
Reparem: o Giancarlo Fisichella, por muito bem que tenha aproveitado as táticas, não acho que mereceria uma nota sete por parte do Gustavo. So se ele tivesse levado o carro aos pontos, por exemplo… mas também acho que a nota da Barbara é um pouco injusta. Ele chegou ao fim, caramba! E quanto ao criticar da “boa nota” ao Kimi Raikonnen… ele fez a volta mais rápida, pessoal. Achma que ia dar nota zero por isso? Se ele acabasse a corrida, mereceria no mínimo uma nota seis.
Mas enfim, a piada disto é a diversidade de opiniões, e de notas. Daqui a 15 dias, em Fuji, veremos mais!

A Formula 1 vai voltar a Portugal!

Daqui a pouco mais de um mês, será inaugurado o Autódromo de Portimão, uma instalação que promete ser uma das mais modernas da Europa. Este fim de semana foi colocada a última capa de asfalto, juntamente com os acabamentos finais como a relva artificial, ao mesmo tempo que os edifícios adjacentes como torre de controlo, torre VIP e “paddock” receberam também os últimos preparativos, para que a 11 de Outubro receba os inspectores da FIM (Federação Internacional de Motociclismo), para saber se está pronto para receber as Superbikes, a 2 de Novembro.
Depois da FIM, será a vez da FIA, a 13 de Outubro, para saber se está em condições para receber eceber o selo de homologação em Grau 1, o que lhe colocaria em condições para receber a Formula 1. E se isso acontecer, entre 17 e 19 de Novembro, a McLaren virá a Portimão, com dois modelos MP4/23, ainda sem pilotos definidos (pode ser o Pedro de la Rosa e um dos titulares). E se isso acontecer…

Depois, como acontece nestes casos – e foi o que a Williams fez no ano passado com o traçado andaluz de Monteblanco – a McLaren irá elaborar um relatório que será entregue à Comissão de Testes e passado às outras nove equipas.

Caso este relatório seja favorável à realização de testes na pista dos arredores de Portimão, então teremos entre 20 e 22 de Janeiro do próximo ano todas as dez equipas que disputam o Mundial de Fórmula 1 em acção no nosso país, no que será um regresso em grande, pois teremos 20 carros e a maior parte dos pilotos de ponta a rodar frente ao público português.

Muitas das equipas já pesquisaram a zona para procurar hotéis e verificar as distâncias entre estes e a pista, bem como do aeroporto de Faro e do circuito, assistindo-se a uma troca de informações entre todos, o que demonstra que ainda é possível que todos trabalhem em conjunto no mesmo sentido, coisa cada vez mais rara na Fórmula 1“. (jornal Autosport)

A cada dia que passa, o regresso da Formula 1 a Portugal é cada vez mais possivel.

Montezemolo: o título ou nada!

Já se sabia que o dia seguinte nos lados de Maranello iria ser duro, como tinha adivinhado o Felipe Maciel. E hoje vê-se: “Espero que o [Felipe] Massa e o [Kimi] Raikkonen terminem sempre em primeiro e segundo nas três corridas que faltam. Em todo o caso sempre à frente dos McLaren“, disse o presidente da Ferrari aos jornalistas em Roma, revelando que a confiança na equipa permanece aparentemente intacta. Pode estar intacta, mas a pressão já começa a sentir-se…
Temos a melhor máquina, o Massa é o melhor piloto e espero que o Raikkonen demonstre porque foi campeão do mundo. No final faremos as contas“, enfatizou o presidente, destacando mesmo que o brasileiro da Ferrari é “o piloto mais em forma de todo o campeonato“.

Sobre Kimi Raikkonen e a sua posição interna na equipa, o responsável da equipa italiana foi elucidativo. “É como uma lei de La Palice – todos os pilotos sabem que devem competir para a equipa“. E sobre o desastre dos mecânicos em Singapura, onde provocaram uma “manobra à Albers“, Montezemolo estendeu ainda o seu voto de confiança: “Temos mecânicos extraordinários e tenho toda a confiança nas pessoas da Ferrari, que sempre lutaram até ao último metro, como no Brasil em 2007“.
Por fora, pode ser um tranquilo voto de confiança, mas não deve ter deixado de ser puxadas algumas orelhas por aquelas bandas…

O piloto do dia – Mika Hakkinen, 40 anos! (2ª parte)

(continuação do dia anterior)

A temporada de 1996 começa com Mika Hakkinen recuperado e com um novo companheiro de equipa, o escocês David Couthard. As coisas melhoraram um pouco, com o finlandês a conseguir quatro pódios, todos na terceira posição, e no final da temporada ficou com 31 pontos e o quinto lugar da classificação geral. Contudo, apesar desta melhoria geral, havia algo que o escapava: as vitórias. E Hakkinen cumpria agora a sua sexta temporada…

No início da temporada de 1997, a McLaren levava três temporadas e 49 Grandes Prémios sem vencer, a maior seca desde que Ron Dennis chegara à equipa, no final de 1980. Os críticos já falavam no declínio da equipa, mas ainda em 1996, Dennis tinha ido buscar à Williams o projectista Adrian Newey, e desenhou um modelo de transição, o MP4/11. Na primeira corrida da temporada, David Coulthard ganhou convincentemente na prova de abertura, na Austrália, mas até ao meio da temporada, os bons resultados foram escassos. Mas depois o carro melhorou, e Hakkinen começava a colher os frutos desse trabalho. Em Monza, fez a volta mais rápida, apesar de ter acabado em nono lugar, e em Nurburgring, fez a “pole-position”. Tudo indicava que iria vencer o seu primeiro Grande Prémio, mas numa só volta, os motores dele e de Coulthard partiram, tirando-lhe a vitória que tanto buscava.

Mas a sua entrada na galeria dos vencedores estava à espreita. E foi na última corrida do ano, cortesia de Jacques Villeneuve. Depois de uma disputa entre ele e Michael Schumacher, que acabou na volta 47 naquela famosa colisão, Villeneuve decidiu ceder a vitória na última volta a Hakkinen, que vinha à frente de Couthard, dando inesperadamente a ele a vitória, e os finlandeses incrédulos, ouviam de novo o hino a ser tocado no pódio de uma corrida na Formula 1, algo que já não acontecia desde 1985. No final daquele ano, com uma vitória, uma pole-position e uma volta mais rápida, Hakkinen terminava o ano com 27 pontos e o sexto lugar no campeonato.

O ano de 1998 tinha a McLaren como o principal favorito à vitória no campeonato. O novo modelo, o MP4/13, desenhado por Adrian Newey, já tinha totalmente o seu toque, e os motores Mercedes estavam finalmente afinados, e todos preparavam para arrasar a concorrência, vinda de Michael Schumacher e a Ferrari. A hierarquia estava definida pela antiguidade: Hakkinen era o primeiro piloto, Couthard o segundo. E se duvidas havia, o GP da Austrália, primeira prova do ano, encarregou-se de o demonstrar: na volta 56, a duas voltas do fim, depois de um engano ter levado Hakkinen às boxes vinte voltas antes, Ron Dennis ordena a Coulthard para deixar passar o finlandês para que ele ganhasse a corrida. A hierarquia foi mantida, e a decisão foi na altura uma das mais controversas da história da Formula 1.

Hakkinen venceu em Melbourne, e foi também vencedor no Brasil, Espanha, Mónaco, Áustria, Alemanha, Luxemburgo (no circuito de Nurburgring) e Japão. Para além disso, conquistou nove “pole-positions” e seis voltas mais rápidas, sendo Campeão Mundial, com uns redondos cem pontos. Pela primeira vez desde 1991, a McLaren comemorava em conjunto o título mundial de pilotos e o de Construtores.

Em 1999, sabia-se que a Ferrari iria reagir, e Hakkinen tinha outra tarefa dura pela frente: defender o título, e se possível reconquistá-lo. O McLaren MP4/14, que previam ser um melhor sucessor do que o modelo anterior, era menos fiável, e as coisas ficaram mais duras, o que levou a cometer mais erros. Hakkinen desistiu em Melbourne, ganhou no Brasil, teve um erro clamoroso em Imola, ganhou em Barcelona e no Canadá, e perdeu uma roda em Silverstone, na mesma corrida em que Michael Schumacher teve o seu acidente mais grave da sua carreira, ao bater contra o muro de protecção na Curva Stowe, fracturando uma perna.

Pensava-se que a partir dali, as coisas estariam mais facilitadas para Hakkinen, mas os erros e as falhas continuavam. Desistiu na Alemanha, ganhou na Hungria, e fez novo erro clamoroso em Monza, para gáudio dos “tiffosi” e desespero do piloto, que até chorou pela oportunidade perdida. Mas manteve a cabeça fria, e após ser terceiro na Malásia, atrás dos dois Ferrari, sabia que tinha de ganhar em Suzuka para ser campeão do Mundo, à frente do inglês Eddie Irvine, apesar de estar atrás do irlandês na classificação geral, por quatro pontos.

Nos treinos, foi segundo, atrás de Schumacher, o “poleman”, mas Irvine esta atrás dele na grelha, no quinto posto, e era isso que lhe interessava. Na partida, Hakkinen saltou para a frente da corrida, e tinha que aguentar os ataques do regressado Michael Schumacher. Irvine era um distante terceiro, e tinha que rezar para que o finlandês tivesse alguma quebra para ser campeão. Isso não aconteceu, e no final, Hakkinen comemorava no pódio o seu segundo título mundial, com 76 pontos, conquistando cinco vitórias, onze pole-positions e cinco voltas mais rápidas. Ele era agora o primeiro bicampeão finlandês, e o homem que mais dera luta a Michael Schumacher.

(continua amanhã)

Historieta da Formula 1 – Riccardo Patrese na Williams

Sim, de facto, Riccardo Patrese correu na Williams entre as temporadas de 1988 e 1992, conseguindo como melhor resultado o vice-campeonato de 92, numa temporada dominada pelo magnifico chassis FW14. Mas a historieta que vou falar aconteceu em 1996, quatro anos depois da sua saída, e três depois da sua retirada das pistas.
No inicio de 1996, a equipa Williams convidou Patrese para vir testar o seu novo chassis FW16 na pista de Silverstone, como forma de matar saudades do bichinho da competição, e recompensar os vários anos de dedicação à equipa. O italiano acedeu, e esteve um dia inteiro. Quando viram, ficaram espantados com a sua boa forma, e o facto de tirar tempos semelhantes aos pilotos titulares…

Já agora, esta história ainda não foi feita pelo Rianov Albinov. Mas ele teve a amabilidade de me fornecer as fotos do teste. Um destes dias ele fala deste teste com mais pormenores!