As revelações da FIA

A reunião de ontem, onde se decidiu que a McLaren teria uma exclusão de três corridas, pena suspensa durante um ano, decidiu também o tecto orçamental com a qual as equipas passariam a contar em cada ano, a partir de 2010. Asim sendo, a FIA decidiu que esse tecto seria de 40 milhões de libras (44 milhões de euros), mais dez milhões do inicialmente proposto por Mosley.
Este valor deverá incluir todas as despesas respeitantes ao desenvolviemnto do carro, mas não as acções de marketing e de alojamentos, salários de pilotos, custos dos motores, e outros gastos que sejam comprovados não terem influência na performance dos carros. Para controlar as despesas, irá ser formado uma Comissão de Controlo de Custos para colocar em prática estas medidas de forma eficiente.
Contudo, esse tecto orçamental é uma medida que continua a ser de adopção voluntária. Caso as equipas adoptem esse tecto orçamental, terão uma maior liberdade técnica, como asas móveis tanto à frente como atrás, motores sem limite de rotações e fim das restrições de testar após e antes da temporada, bem como do uso dos túneis de vento. Caso recusem, tudo isso será estritamente controlado.
Mas o conselho decidiu mais do que o controle de custos. Os reabastecimentos serão abolidos em 2010 e o numero de lugares na grelha de partida será alargado para os 26. Quaisquer novas equipas que apareçam no próximo campeonato, poderão fazer as suas inscrições entre os dias 22 e 26 de Maio. A juntar a tudo isto, foi também decidido proibir do uso dos cobertores de aquecimento dos pneus e de quaisquer outros sistemas com função semelhante.
Em suma, só falta a introdução dos motres Turbo para voltamos vinte e cinco anos no tempo… mas recuar no tempo não significa recuar na segurança? Esperemos que não!
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As pérolas do dia, cortesia de Bernie Ecclestone!

A Formula 1 devia ter ‘um’ David Beckham“, disse Bernie Ecclestone no jornal espanhol El Mundo. Ou faz de nós parvos, ou então, creio que a sua demência já atingiu um ponto de irreversibilidade. Que todos nós sabemos do seu amor pelo dinheiro, isso é um facto, mas que quer transformar a Formula 1 em futebol, já raia o disparate. Já não basta o “glamour” actual? E para piorar as coisas, as declarações que ele fez ao jornal espanhol fazem questionar sériamente o seu estado mental. Eis uma pérola:
Na Fórmula 1, não temos um Messi ou um Beckham, que promovem o desporto que praticam como ninguém, ao contrário do que sucede na Fórmula 1 onde a quase totalidade dos seus pilotos, especialmente os mais famosos não se esforçam para promover o desporto. A Fórmula 1 precisava de estar representada em todos os grupos e por isso era preciso uma mulher, de preferência negra e judia…!”
E outra:[Os pilotos de Formula 1] são meninos estúpidos, porque quanto melhor é o espectáculo, melhor será para eles no futuro, quando abandonam a competição e podem seguir fazendo negocios nos circuitos”. Pera aí, agora não podem ter vida privada serem como o Hamilton, que aparece em todas as revistas cor-de-rosa com uma namorada famosa?
Bernie, já ando farto de ti. “Só me retirarei quando vir que não posso estar mais no topo.” Pois bem… chegou a tua hora. Pire-se de vez! Já é altura deste Napoleão conhecer o seu Waterloo.

Os Três Dias de Imola – Parte 2

Sábado, 30 de Abril de 1994

O pelotão da Formula 1 poderia ter ficado assustado com os acontecimentos do dia anterior, mas continuou as suas actividades de forma normal. Os médicos tinham dado alta a Rubens Barrichello, e este correu ao circuito, e saudado por tudo e por todos, aliviados por ter sobrevivido quase incólume a um acidente tão forte. Mas as sequelas do acidente eram mais do que evidentes: um colar ortopédico no pescoço, um penso no nariz, e a proibição dos médicos de correr o Grande Prémio. Iria ser depois a sua única não-qualificação da carreira. Depois de um aquecimento de manhã, a segunda sessão de qualificação à tarde iria ser uma nova batalha entre Ayrton Senna e Michael Schumacher pela pole-position, com Damon Hill e Gerhard Berger à espreita.

Para além da luta pelos melhores lugares na grelha de partida, havia a luta para fugir aos lugares não-qualificáveis, e nesse ano, duas equipas lutava para fugir delas: os recém-chegados Pacific e Simtek. David Brabham não tinha problemas em fugir dali, mas o seu companheiro Roland Ratzenberger não. Com um contrato assinado apenas por cinco corridas, e tendo gasto todos os tostões para conseguir comprar o bilhete para a elite, ele não podia falhar. Já tinha falhado no Brasil, e usado os seus conhecimentos para qualificar-se em Aida, Imola era outra chance do qual não podia desperdiçar. Porque para ele, aquilo era o seu sonho, e prolongá-lo tornara-se na sua missão.

Para isso tinha que dar o seu melhor e aproveitar todos os momentos para dar o seu máximo. Na sua primeira volta lançada, um exagero na chicane Acqua Minerale o faz passar por cima da zebra, mas o carro, aparentemente, estava em condições de correr. Assim sendo, após a passagem pela meta, tentou novamente outra volta lançada. Era o minuto 18 da sua segunda sessão de qualificação.

Nessa altura, era passada da hora do almoço na Europa, quando assistia à sessão na casa de um vizinho meu, pois era o único que tinha o Eurosport, um canal pan-europeu de desporto. Os comentadores da altura eram Ben Edwards e John Watson, e faziam um trabalho ainda melhor do que os da BBC, com a dupla Murray Walker e Jonathan Palmer, que substituira James Hunt, morto um ano antes.

As câmaras na altura captavam os vários carros que passavam na zona mais rápida do circuito: o complexo Tamburello-Villeneuve-Tosa. A Curva Villeneuve teve o seu nome graças a uma forte batida do mítico piloto canadiano, durante o GP de Itália de 1980, que excepcionalmente se realizou naquele circuito. Era, tal como a Tamburello, uma falsa curva, pois aí, os pilotos não reduziam a sua velocidade, somente na travagem para a curva Tosa, onde reduziam dos 330 km/hora para os 120 km/hora. De repente, uma das câmaras capta um pedaço de carbono a voar, e um carro a bater forte por duas vezes no muro, deslizar por ela e parar no meio da Curva Tosa. Era o Simtek de Roland Ratzenberger.

Os socorristas acorreram ao local, mas aos olhos de muita gente, algo de muito grave se tinha passado. O Simtek S941 tinha um grande rombo no cockpit do lado esquerdo, onde se podia ver o braço do infortunado piloto austríaco, A sua cabeça inerte, podia-se ver um fio de sangue, e do carro, não sobrava muito mais do que o cockpit e o motor, pois todo o resto se encontrava espalhado no chão. E dele, não havia sinais de vida.

Sabia da gravidade da situação, pelo tom de voz dos comentadores ingleses, e pela quantidade de repetições que o canal tinha colocado no ar, mas não imaginava que naquele momento, estaria morto. Ratzenberger tinha sofrido com o impacto, uma fractura basal do crânio, suficientemente potente para o matar, devido á desaceleração do carro, nesse impacto duplo contra o muro. Ao ver os paramédicos a tratar o piloto, julgava-o inconsciente, mas vivo, devido às várias outras situações ao qual tinha visto.

Mas durante os 45 minutos seguintes, os paramédicos tentaram inutilmente reavivar as funções vitais, quer na pista, quer depois no helicóptero que o levou ao Hospital Maggiore de Bolonha, quer depois na sala de urgências do mesmo hospital. Às 15:05 minutos, hora local, Roland Ratzenberger, de 34 anos, era oficialmente declarado como morto.

A sessão tinha sido interrompida por mais de 40 minutos, para serem feitos os procedimentos habituais em casos como estes: recolher os destroços da pista e levá-los para as boxes. Entretanto, muitos pilotos decidiram acabar a qualificação por ali. Senna fora um deles. Decidiu ir para um canto e chorar a perda de um piloto, que apesar de não o conhecer bem, encarava-o como mais um dos que arriscavam a vida pelo prazer de competir.

Cerca de uma hora mais tarde, o piloto brasileiro foi ter com o Dr. Syd Watkins. Conversaram longamente, e o médico da FIA pede para que considere a retirada da competição. Senna recusa: “Existem coisas que estão fora do meu controlo, preciso de continuar”, afirmou em resposta.

A Formula 1 ficava em estado de choque. Era a primeira vez desde Junho de 1982 que assistia em directo a uma morte na Formula 1. A última vez que tal aconteceu tinha sido na partida do GP do Canadá, quando o Osella do italiano Riccardo Paletti embateu em cheio na traseira do Ferrari de Didier Pironi, causando ferimentos fatais na zona do tórax, provocados pelo volante. Agora, doze anos depois, devido ao facto de tudo ter sido transmitido em directo, as ondas de choque eram ainda maiores.

Pouco depois, Senna volta à sua motorhome, para reflectir um pouco, e depois encara os jornalistas sobre os acontecimentos daquela tarde. Pede à direcção da corrida para que considere o cancelamento puro e simples da corrida. Em resposta, não só negam o pedido, como também o ameaçam de punição pelo facto de ter ido ter ao local do acidente sem autorização expressa.

Senna estava nitidamente preocupado. Sabia que, para além dos inúmeros problemas que o seu FW16 tinha, em termos de estabilidade (ele pediu que a coluna de direcção fosse ajustada para si. Hoje em dia, é consensual que isso poderá ter sido a causa do seu despiste fatal), as desconfianças que todos tinham com o Benetton B194 de Michael Schumacher, que poderia ter qualquer tipo de controlo de tracção fora da lei, e agora, uma morte na pista.

As dúvidas que ele tinha criavam dúvidas nos outros. Frank Williams pergunta ao jornalista Galvão Bueno se acha que ele iria correr no dia seguinte. Bueno garante que não só corre, mas também que iria fazer tudo para ganhar. No final do dia, Williams e Senna conversam durante mais de uma hora sobre o carro. Senna garantiu que o carro lhe dava todas as garantias para correr amanhã, mas horas mais tarde, perante a imprensa, diria o contrário: “O meu automóvel é difícil de conduzir, é nervoso”.

E quanto ao circuito: “Escorregadio e perigoso. Faltam escapatórias”. De facto, Tamburello e Villeneuve eram duas falsas curvas, e desde 1980 tinham sido palco de acidentes espectaculares, mas até aquele dia, nenhum deles tinha sido fatal. Gilles Villeneuve, Nelson Piquet, Gerhard Berger e Michele Alboreto escaparam com pouco mais do que escoriações. Roland Ratzenberger não tinha tido essa sorte.

No final do dia, depois do jantar e da conversa com Frank Williams, ao mesmo tempo que a Europa inteira via o Eurofestival da Canção, a ser transmitida da Irlanda, na Quinta do Lago, no Algarve, um telefone toca numa das casas para mulitmilionários existentes naquela zona. A rapariga que atende o telefone é Adriane Galisteu. Do outro lado da linha, o seu namorado desabafa sobre os acontecimentos do dia, e revela as suas angústias ao telefone. Por vezes em lágrimas, falam sobre um pouco de tudo. E uma das frases que ela retém é esta: “Não estou com um bom pressentimento, e se pudesse, não corria”.

Outro que estava com lágrimas nos olhos nessa noite era Gerhard Berger. O austríaco da Ferrari conversava com o repórter Heinz Prüller, o equivalente austríaco ao Murray Walker, e soltou a seguinte desabafo. “Eu esperava por um acidente como este. Tinha de acontecer, já tivemos sorte por muito tempo. E eu temo que esta série negra vai continuar. A morte de Roland não foi nossa última na Fórmula 1.” Um pressentimento que infelizmente, o dia seguinte se revelaria verdadeiro…

5ª Coluna: No deserto, o regresso ao normal

Bom dia a todos! Na semana que passou, este pequeno espaço de opinião pessoal ganhou mais um lugar onde possa ser visto: o site desportivo http://www.scn.pt/ Desde já quero agradecer o Tiago de Almeida pelo convite, esperando que com as minhas opiniões (ou “bitaites”, como diz o Prof. Hernâni Gonçalves), sejam devidamente lidas, no mínimo, com abertura de espírito. E espero que seja uma colaboração longa e frutuosa. Feitas as saudações, vou então comentar os acontecimentos da semana que passou no Bahrein, bem como os bastidores.

Bahrein: A normalidade é um estado de aborrecimento

Confesso que estava ansioso por ver a Formula 1 de 2009 em circunstâncias normais antes desta chegar à Europa. Defino “normais” como corridas disputadas no início da tarde, sob céu limpo e com calor, sem chuva ou horários tardios a incomodar. O circuito de Shakir foi o melhor laboratório para ver o comportamento dos novos carros, e a conclusão é esta: os carros conseguem ultrapassar mais vezes do que no ano passado, isso é certo, mas em termos de emoção, ficou aquém da realidade. A corrida foi decidida nas paragens das boxes, com os Toyotas, que tinham feito a primeira fila, terem disparado na frente, apenas porque… estavam mais leves. Quando reabasteceram pela primeira vez, e colocaram pneus mais duros, a sua ineficácia, bem como o peso do carro, fizeram com que toda essa vantagem fosse desperdiçada. Resultado: Jarno Trulli foi terceiro, Timo Glock o sétimo. E lá ia pelo cano abaixo mais uma soberana oportunidade da Toyota se estrear na galeria dos vencedores…

No final, Jenson Button venceu pela terceira vez em quatro corridas, com Sebastien Vettel a ser o segundo classificado. Isso prova que a Brawn GP e a Red Bull serão os carros do pelotão, com a Toyota e McLaren à espreita. Sim, digo McLaren, pois no final da corrida, o próprio Button disse que “o momento decisivo da corrida foi quando ultrapassei Lewis Hamilton”. De facto, Button fez uma corrida de ataque que, aliado à fama de excelente estrategista por parte do seu patrão, Ross Brawn, o levou ao lugar mais alto do pódio. E quanto a Hamilton, o quarto lugar final pode ser considerado como mais um sinal a caminho da recuperação do estatuto anteriormente perdido. Pelo menos, nos lados de woking trabalha-se para isso…

E por falar em Brawn GP… vamos abordar o estranho caso de Rubens Barrichello. Vou tentar ser justo para ele e não vou embarcar no coro de críticos que pedem a reforma ao veterano piloto brasileiro, pois acho que se ele não tivesse talento, não sobreviveria 17 anos na elite da Formula 1. Isso é um facto. Mas também existe outro facto: o Destino concedeu-lhe este ano uma segunda chance ao Rubens para chegar ao lugar mais alto da classificação, o seu “Santo Graal”, aquilo que todos lhe pedem desde 1994: o título mundial, e a possibilidade de ficar ao lado de Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna. E o que tem feito? Reclama. Reclama do carro, reclama do azar e da sorte, reclama até… do Nelsinho Piquet que não lhe deu espaço para o ultrapassar. Devia ter idade para saber que quando se disputa um lugar, o adversário tem de se defender, e nunca ser subserviente. Ou o calor moeu-lhe o juízo? E depois não se admire que o Brasil inteiro peça a sua reforma. Ele próprio dá motivos para isso, sempre que abre a boca…

E agora, a Formula 1 tem uma pausa de quinze dias para preparar a sua entrada na Europa, via Espanha. Barcelona costuma ser um marco nas equipas, pois muita gente poderá estrear várias peças nos seus carros, desde pacotes aerodinâmicos, difusores e afins. E até… um carro novo! A Ferrari, que conseguiu os seus primeiros pontos no Bahrein (finalmente!), poderá estrear um pacote novo no seu carro. E fala-se que as modificações serão tantas, que poderá ser que a marca do Cavalino Rampante estreará um F60B para Kimi Raikonnen e Felipe Massa. Será que isso é o suficiente para salvar o coiro ao Stefano Domenicalli? Veremos…

Novas equipas: Da fome passamos à fartura?

Na semana que passou, começaram-se a ouvir as declarações de intenções da Lola, Aston Martin (via Prodrive, de David Richards) e iSport, de disputar a Formula 1 a partir de 2010, desde que a ideia do “budget cap” (tecto orçamental) de 33 milhões de Libras, proposto por Max Mosley, fosse para a frente. Por um lado, a ideia das intenções destas equipas de ingressarem ou voltarem à Formula 1 é óptima, pois muitos de nós andam com saudades das grelhas com 26 ou 28 carros, e até das pré-qualificações. Por outro, podem se colocar algumas perguntas: a ideia das 24 equipas como limite irá cair? Ou pelo contrário, 24 equipas seriam o limite na grelha e os que sobrarem, fariam uma pré-qualificação?

Uma coisa é certa: neste final de Abril, inicio de Maio, tudo que eles falam são meros processos de intenções, e a única hipótese em cima da mesa é a USGPE, de Ken Anderson e Peter Windsor. Mas de Maio até Novembro vai um longo caminho, e pode ser o suficiente para montar uma estrutura, construir um chassis, comprar motores (provavelmente Cosworth) e contratar uma dupla de pilotos rápida e capaz. Basta saber qual é o tecto salarial que Max Mosley irá anunciar, pois pelo o que se decidiu hoje em Paris (mais ainda não anunciado), vai ser superior a 33 milhões de euros, mas poderá ser inferior aos 70 milhões propostos pela FOTA… é tudo uma questão de negociação!

Mas a ideia de uma Formula 1 barata, que atraia projectos novos, capazes de demonstrar uma ou duas lições às construtoras, poderá ser o principio de uma nova era de ouro da Formula 1… ou outra enorme tempestade a caminho, caso Mosley faça orelhas moucas à FOTA, como no caso do polémico sistema de pontuação de há dois meses. Por falar nisso: nunca mais se falou dessa coisa. Estará definitivamente enterrado, ou aguarda por melhores dias?

Liargate: Tudo acabou em pizza!

Para os meus amigos portugueses, esta é uma expressão muito usada no Brasil para todos aqueles casos onde a sentença de determinado caso judicial termine muito aquém do esperado, o equivalente à nossa expressão “a montanha pariu um rato”. Até, se quiserem ser mais malévolos, pode-se dizer que ambas as partes chegaram a um acordo. No caso do “Liargate”, posso dizer que para mim, a sentença de exclusão da equipa por três corridas, mas com pena suspensa durante seis meses, não me surpreendeu. A admissão de culpa por parte do Martin Withmarsh (em certos momentos, mais parecia uma penitência perante o Tribunal do Santo Oficio…), a saída de cena de Ron Dennis, entre outras coisas, veio só confirmar a ideia que esta sentença foi mais um acordo feito entre o Max Mosley e a McLaren, onde o “Whipmaster Max” levou a melhor. Hipócrita, mas real. E querem apostar que a McLaren ainda vai apoiar a recandidatura do Tio Max, daqui a uns meses?

Enfim… mas para Martin Whitmarsh, deve ter sido um alívio, o dia da sentença foi marcada precisamente para o seu dia de aniversário natalício. Como será que reagiu, quando soube da sentença? Uma boa prenda de anos? Pagou uma rodada geral aos funcionários da McLaren? Se fosse a ele, eu faria…

A1GP: Quem ganhará?

Por fim, falo dos eventos deste próximo fim-de-semana alargado, que terá várias competições, à falta da Formula 1. Mas detenho-me em particular na A1GP, pois vai ter a sua ronda final no circuito inglês de Brands Hatch. Digo “ronda final”, pois graças á nova doença do momento, a gripe mexicana, a ronda da Cidade do México foi ontem cancelada. Neste caso, Irlanda, Suiça e Portugal cobiçam o título, pois seis pontos separam o primeiro do terceiro, embora a máquina de Filipe Albuquerque seja a que tem menos hipóteses de errar, pois só tem uma vitória e é a pior classificada das três. Para o piloto de Coimbra, a vitória nas duas corridas e a desistência dos seus adversários é praticamente a única hipótese que tem para conseguir o título deste ano, pois de resto, perde quer para Neel Jani (Suiça) e Adam Carrol (Irlanda).

Mas independentemente do resultado final, que este escriba deseja ser o melhor, dois factos se podem retirar de Albuquerque e da A1GP Team Portugal este ano: é a melhor época de sempre das cores nacionais, e o piloto de Coimbra demonstra mais uma vez ter a mais valia suficiente para tentar a sua sorte na Formula 1 num futuro próximo. Esperemos que essa hipótese apareça… e desejo boa sorte para ele em Brands Hatch!

GP Memória – Espanha 1979

Três semanas depois de Long Beach, a Formula 1 chegava à Europa, depois de quatro provas disputadas em paragens diversas na América do Sul, Africa e América do Norte. Essa primeira paragem europeia acontecia em Espanha, no circuito de Jarama, e as equipas costumam aproveitar para estrear as novas máquinas. Lótus, Renault e Williams iriam trazer para aqui as suas novas máquinas, respectivamente o Lótus 80, o Renault RS10 e o Williams FW07. Mário Andretti ficou com o modelo 80, enquanto que Jean-Pierre Jabouille dava as suas voltas com o RS10, e Clay Regazzoni estreava o FW07.

A corrida espanhola iria trazer uma nova equipa: a alemã Kaushen, de Willibert (Willi) Kauhsen, piloto de Endurance nos anos 60 e 70, e que estava a planear desde o ano anterior a sua entrada na Formula 1. Em Jarama, o carro, baptizado com o número WK 004, estava destinado ao italiano Gianfranco Brancatelli, mas este era um carro lento, exasperadamente lento. Só para terem uma ideia, Brancatelli foi o ultimo na tabela de tempos, a 8,74 segundos (!) de Jacques Laffite, o “poleman”, e a mais de 3,94 segundos de Derek Daly, o primeiro dos não-qualificados…

De resto, não havia grandes novidades em relação ao pelotão. Nos treinos, os Ligiers voltaram a dar um ar da sua graça, ao conseguir monopolizar a primeira fila da grelha de partida, com Laffite no primeiro posto, e Patrick Depailler no segundo lugar. Na segunda fila estava Gilles Villeneuve, no seu Ferrari, e Mário Andretti, no novo Lótus 80. Na terceira fila estava Jody Scheckter e Niki Lauda, no Brabham-Alfa Romeo. Em sétimo estava o seu companheiro Nelson Piquet, que tinha a seu lado Carlos Reutmann, no segundo Lótus (mas modelo 79). A fechar o “top ten”, ficaram Jean-Pierre Jabouille, na nova Renault RS10, e Didier Pironi, no seu Tyrrell-Ford. Clay Regazzoni só foi 14º, no FW07, enquanto que Emerson Fittipaldi era 19º com o seu Copersucar F5A.

A 30 de Abril de 1979, máquinas e pilotos estavam prontos para correr as 75 voltas no circuito de Jarama. Na partida, Depailler levou a melhor sobre Laffite, enquanto que Reutmann partia bem e era terceiro no final da primeira volta, seguido por Villeneuve e Andretti. A seguir, canadiano tentou ultrapassar Reutmann, mas exagerou na manobra e despistou-se, caindo para trás. Na volta 15, Laffite tenta ultrapassar Depailler, mas mete mal uma mudança e o seu motor acaba por explodir, com as rotações a ultrapassar o limite… deixando-o ainda mais isolado no comando.

A corrida não teve grande história até à volta 60. Nessa altura, Depailler liderava, seguido por Reutmann e Lauda, com Scheckter na quarta posição. Nessa volta, o motor Alfa Romeo não aguentou e o austríaco acabava a corrida a caminhar de volta às boxes… mas o sul-africano não iria gozar essa terceira posição por muito tempo, pois Mário Andretti vinha de trás e conseguiu ultrapassá-lo, mostrando que o novo modelo até seria mais um carro bem nascido, aparentemente…

As coisas foram assim até ao final da corrida, com Patrick Depailler a gozar a sua segunda vitória da carreira, a primeira ao serviço da Ligier. Reutmann e Andretti iam ao pódio com a Lótus, enquanto que Jody Scheckter era quarto, e os Tyrrell de Jean-Pierre Jarier e Didier Pironi fechavam os pontos.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1979_Spanish_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr318.html
http://www.f1rejects.com/teams/kauhsen/profile.html (equipa Kahusen)

Noticias: McLaren penalizada, mas…

… a sentença fica suspensa. A FIA condenou esta manhã em Paris, a McLaren com uma pena de exclusão por três corridas, mas esta pena fica suspensa por um ano. Quanto a Lewis Hamilton, piloto inglês foi declarado culpado por ter mentido aos comissários e terá de fazer serviço comunitário.
Hamilton terá de fazer serviço cívico, colaborando durante três dias com uma campanha de sensibilização sobre segurança rodoviária”, contou António Vasconcelos Tavares, o representante português do Conselho Mundial da FIA. “É uma pena pedagógica”, acrescentou o responsável ao jornal português Público.
O “Liargate” aconteceu quando Hamilton mentiu aos comissários australianos acerca do incidente com o italiano Jarno Trulli, da Toyota, no momento em que o Safety Car entrou na pista pela segunda vez, após o incidente entre Robert Kubica, da BMW Sauber, e Sebastien Vettel, da Red Bull. Nessa altura, Hamilton disse que Trulli passou-o numa situação de bandeiras amarelas, enquanto que na verdade, tinha sido o piloto inglês a deixar passar o italiano após este ter saido da pista. Por causa disso, inicialmente, os comissários desportivos tinham retirado 25 segundos a Trulli, dando o terceiro lugar a Hamilton. Quando a “marosca” foi descoberta, o inglês foi desclassificado, e Trulli recuperou o terceiro lugar.
Aparentemente, as penitências de Martin Whitmarsh (que faz anos hoje!) e a saída de Ron Dennis da equipa deram resultado…

Noticias: A1GP cancela prova no México

Eu já desconfiava. Desde que ouvi a história da gripe suina na área da Cidade do México, que já matou quase 150 pessoas, temia que a organização iria fazer algo em relação á prova da A1GP, marcada para o final de Maio. Pois bem: aconteceu. A organização decidiu esta manhã cancelar a prova mexicana.
Dizer que estamos desiludidos por tomar esta decisão é um eufemismo”, declarou o luso-sul-africano Tony Teixeira, presidente do A1GP, em declarações captadas pelo jornal Público. “Mas a nossa principal preocupação tem de ser a segurança de todos os membros da comunidade do A1GP, bem como dos milhares de fãs na cidade do México”, concluiu.
Com este cancelamento, a corrida de Brands Hatch, no próximo fim-de-semana, será a última da temporada e irá decidir o título. Suíça, com 88 pontos, a Irlanda com 86 e Portugal, com 82, são os principais candidatos ao título.

Os Três Dias de Imola – Parte 1

Quinze anos depois, todos os que têm idade para se lembrar não esquecem dos eventos que ocorreram nos dias 29 e 30 de Abril, e principalmente para os brasileiros, o dia 1 de Maio de 1994. Os eventos chocaram o mundo desportivo (e não só) naquela altura, mostrando a todos que apesar do risco estar bastante diminuído, as hipóteses de algum piloto morrer numa competição ainda existiam, apesar de todas as seguranças existentes. E para piorar as coisas, a morte de dois pilotos de Formula 1, um dos quais o principal protagonista desse “circo”, levou o automobilismo a um período de confusão, pânico e desorientação, que resultaram em mais alguns acidentes que, apesar de não terem sido fatais, marcaram as careiras dos pilotos envolvidos. Mas o que se vai falar aqui é um relato o mais minuncioso quanto possível sobre estes três dias que abalaram os alicerces da Formula 1.

Em Abril de 1994, este vosso escriba tinha 17 anos, e no seu último ano do Liceu. Já pensava nos exames de acesso à Universidade, enquanto assistia aos noticiários do dia, onde se falava das primeiras eleições multipartidárias na Africa do Sul, ganhas por Nelson Mandela, e ouvia também os relatos de um pais distante chamado Ruanda, onde a maioria hutu matava tutsis às dezenas de milhar, no pior genocídio desde a II Guerra Mundial. Também ouvia os conflitos na antiga Jugoslávia, e no cerco a uma cidade chamada Sarajevo, onde morriam algumas pessoas por dia, vitimas do frio, da fome, dos bombardeamentos ou de algum sniper sérvio…

Também lia os jornais e como toda a gente, estava preocupado com a performance de Ayrton Senna, que todas as casas de apostas lhe davam como favorito para conquistar o tetracampeonato, no seu Williams FW16, que se esperava ser melhor, ou pelo menos tão bom, do que os modelos anteriores. Mas tinha agora a inesperada concorrência do Benetton B194, desenhado por Rory Bryne, e guiado por Michael Schumacher.

Imola era o primeiro Grande Prémio em solo europeu, depois do começo de temporada no Brasil e de uma ida ao Japão para estrear o apertado circuito de Ti-Aida. A situação no Mundial de Formula 1 de 1994 era inesperada: o jovem alemão de 25 anos, Michael Schumacher, liderava confortavelmente o campeonato, com 20 pontos, enquanto que o seu maior rival, Ayrton Senna, que finalmente estava na equipa do momento, a Williams, não tinha qualquer ponto. O piloto brasileiro tinha de reagir o mais depressa possível, pois caso falhasse uma terceira vez, este era um campeonato perdido, ainda por cima para um jovem alemão, na sua terceira época de Formula 1…

Sexta-feira, 29 de Abril de 1994.

A previsão do tempo para esse fim-de-semana era de céu limpo, num clima quente e seco. De facto, eram mesmo agradáveis, aqueles dias de Primavera que se viviam naquela altura no centro de Itália. Depois de uns treinos livres sem problemas, passou-se para a primeira sessão de qualificação, onde os 28 carros tentariam dar o seu melhor, dos quais apenas 26 iriam conseguir a qualificação para o dia da corrida, que se iria disputar a 1 de Maio, dia de feriado em Itália, bem como noutras partes do mundo.

Tudo correu bem até poucos minutos após o começo da qualificação. Rubens Barrichello vinha rápido na Variante Bassa, tentando marcar um bom tempo, quando travou demasiado tarde para fazer a chicane e bateu forte no muro dos pneus. A súbita desaceleração (mais de 17 G’s, creio eu), fez perder os sentidos do jovem piloto brasileiro. Barrichello só acordou cerca de uma hora mais tarde, no centro médico do circuito, com o nariz partido. Foi transportado para o Centro Médico de Bolonha, não sem antes dizer: “Avisa o Gary (Anderson, então o director técnico da Jordan) para preparar o meu carro. Amanhã estou de volta”.

Rubens ficaria a noite para ser observado, e regressaria no dia seguinte, mas o médico da FIA, Dr. Syd Watkins, não o autorizou a correr nesse fim de semana, deixando um só carro para o outro piloto, o regressado Andrea de Cesaris, que substituía Aguri Suzuki no lugar de Eddie Irvine, suspenso por três corridas depois da carambola provocada por ele no primeiro Grande Prémio da temporada, no Brasil.

A sessão continuaria, com Ayrton Senna a marcar o seu melhor tempo de 1.21,548, que depois viria a dar a pole-position para aquela corrida, a 65ª e última da sua carreira. Michael Schumacher ficava logo a seguir, mas estava a mais de meio segundo de Senna, mesmo com motores Ford Zetec de qualificação, que lhe dariam mais uns cavalos extra. E nessa tentativa de ser mais rápido, chegou a perder o controlo do seu carro na mesma Variante Bassa… mas sem tocar em nada. Depois dos dois pilotos, vinha o Ferrari de Gerhard Berger, que tinha montado um novo motor V12, com um ângulo de 75 graus. Dava-lhe potência em recta, mas ainda não era suficiente para apanhar Senna e Schumacher.

No final do treino, Senna foi ver Barrichello ao hospital. Estava assustado, mas fez-se de forte e foi lá para dar força ao seu colega de profissão e compatriota. Damon Hill disse depois uma frase que valia o sentimento de toda a gente naquele dia, e o pensamento da altura: “Depois do acidente de Rubens, paramos um bocado, mas voltamos aos nossos carros e prosseguimos a qualificação, convencidos que os nossos carros eram duros como tanques, e poderíamos ficar abalados, mas não feridos.”

Era também esse o meu sentimento. Nessa altura já via corridas há pelo menos dez anos, e vira acidentes poderosos, como o do Philippe Alliot, no México, em 1988, e o de Derek Warwick, na primeira volta do GP de Itália de 1990, onde saiu do seu próprio pé e foi correr de novo com o seu carro de reserva, poucos minutos depois. E vira, poucas semanas mais tarde, as imagens chocantes do seu companheiro de equipa, Martin Donnely, no asfalto de Jerez, após um forte acidente que “explodiu” o habitáculo do seu Lótus. Mas apesar das feridas, sobreviveu. Para um rapaz de 17 anos, como eu era na altura, achava que eram testemunhos suficientes de que os carros eram fortes, e que as mortes na Formula 1 eram coisa do passado. Portanto, quando vi o apresentador do Telejornal da RTP dizer, na abertura da peça sobre o acidente do Barrichello, que “o piloto brasileiro escapou hoje da morte”, achei que era um enorme exagero. Os dois dias seguintes encarregariam de desmentir as minhas afirmações…

(continua amanhã)

GP Memória – Belgica 1984

A terceira prova do campeonato do Mundo de 1984 era a corrida onde a Formula 1 fazia a sua estreia em paragens europeias. Depois de Spa-Francochamps, no ano anterior, voltava-se a Zolder para se correr o GP da Bélgica.

A grande novidade desta corrida foi o regresso da Spirit, agora com motores Hart Turbo, e com o italiano Mauro Baldi ao volante. Agora com 28 pilotos, haveriam dois não-qualificados neste Grande Prémio. Na Arrows, a equipa iria estrear o modelo A7, com motores BMW Turbo, com Thierry Boutsen ao volante. Uma bela estreia em casa… Na Osella, Piercarlo Ghinzani recuperou das queimaduras e estava apto para correr.

Noutra frente, havia uma nova guerra, mas de pneus: Pirelli, Goodyear e Michelin. Cada uma das marcas tinha compostos dos mais competitivos possível para conseguir o décimo de segundo mais rápido do que a concorrência, e aqui os melhores foram os que calçavam os compostos americanos. Neste caso, os dois Ferrari de Michele Alboreto e René Arnoux monopolizaram a primeira fila da grelha, com o italiano a levar a melhor. Na segunda fila estava Keke Rosberg, no Williams-Honda, tendo a seu lado o Renault de Derek Warwick, o melhor dos Michelin. Na terceira fila ficava o Lótus-Renault de Elio de Angelis e o surpreendente ATS-BMW de Manfred Winkelhock. Na quarta fila ficavam o Alfa Romeo de Riccardo Patrese e o McLaren-TAG Porsche de Alain Prost, e a fechar o “top ten” ficavam o Brabham-BMW de Nelson Piquet e o segundo Lótus de Nigel Mansell.

Niki Lauda partia da 14ª posição, enquanto que o Toleman de Ayrton Senna estava um pouco atrás, na 19ª posição. Stefan Belloff era 21º, o melhor dos motores Cosworth, à frente de Martin Brundle (22º) e Marc Surer (24º) Nesta corrida, qualficaram-se 26 carros, mas estavam 27 inscritos, logo, alguém ficaria de fora. O azar calhou ao RAM-Hart do francês Philippe Alliot.

No dia da corrida, Alboreto dispara na frente, enquanto que Derek Warwick aproveitava os pobres arranques de René Arnoux e Keke Rosberg para ascender ao segundo posto. Atrás deles ficavam Arnoux, Rosberg, Winkelhock, De Angelis e Patrese. Mas o italiano da Alfa Romeo desistia na segunda volta, devido a uma falha na ignição. Pouco depois, Alain Prost ataca o quinto lugar de De Angelis, e consegue ultrapassar, mas é sol de pouca dura: na volta 5, o distribuidor de energia falha, e o francês volta a pé para as boxes. Depois disto, era a vez de Piquet, que tinha decidido fazer uma estratégia de não fazer qualquer paragem nas boxes, a atacar o Lótus do italiano. Tentou a sua sorte, e na volta oito, passa-o e fica com o sexto posto, atrás do alemão da ATS.

As coisas mantêm.se estáveis até à volta 23, altura em que Piquet passa Winkelhock e fica com a quinta posição. Na frente, Alboreto continuava a liderar, com Warwick a vigiar de perto. As trocas de pneus pouco mudam as coisas, com Piquet a subir ao terceiro posto, em troca com Keke Rosberg e René Arnoux, vendo que não parar compensava. Pelo menos naquela altura… E à medida que o final da corrida se aproximava, parecia que a ordem de chegada iria ser esta: Alboreto na frente, seguido de Warwick, Piquet, Arnoux, Rosberg e De Angelis. A única coisa de anormal durante a segunda parte da corrida tinha sido o abandono do ATS de Winkelhock, na volta 39, vítima de um rompimento do tubo de escape, aliado a problemas eléctricos.

E nas cinco voltas finais, o drama acontece: primeiro Piquet tem uma enorme falha no seu motor BMW e fica apeado na volta 66, privando-o de um terceiro lugar certo. Quem herdara o posto tinha sido Keke Rosberg, que tinha lutado na segunda parte da corrida contra um mau jogo de pneus, mas para a parte final conseguira ultrapassar Arnoux e herdar o terceiro posto de Piquet. Contudo, na última volta… os cálculos de consumo do motor Honda tinham ficado demasiado curtos para o finlandês cortar a meta e quando faltava menos de uma volta para a bandeira de xadrez, fica apeado! Contudo, a distância tinha sido a suficiente para ficar com o quarto posto, ficando Arnoux com o lugar mais baixo do pódio. Nos últimos lugares pontuáveis ficariam Elio de Angelis e o alemão Stefan Bellof, no seu Tyrrell-Cosworth.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1984_Belgian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr391.html