WTCC – Valencia (Corridas)

A Seat e a BMW dominaram esta tarde as duas corridas realizadas no Circuito Ricardo Tormo, em Valencia, com Yvan Muller e Augusto Farfus a serem os vencedores da corrida, e Tiago Monteiro a portar-se bem, com o segundo lugar na primeira corrida e o oitavo na segunda.

Na primeira corrida do dia, a partida foi um pouco atribulada, com o espanhol Jordi Gené a ficar envolvido na confusão da primeira curva e a ficar por lá, Isso fez com que monteiro chegasse à segunda posição, aproveitando uma distracção de Gabriele Tarquini, que sofria com um desgaste permaturo dos pneus, na luta com Yvan Muller. No final, Monteiro fez a sua corrida, terminando a dois segundos do francês, enquanto que o veterano piloto italiano fechou o pódio, à frente do brasileiro Augusto Farfus, da BMW.

No final dessa corrida, o piloto português era um homem muito satisfeito por este fim de semana, até agora o seu melhor do ano: “É muito bom estar de regresso ao pódio, depois de um início de época complicado. Cheguei ao segundo lugar depois de ter pressionado bastante o Gabriele (Tarquini) e bastou um pequeno erro da parte dele para o conseguir passar. Nas voltas seguintes ainda tentei ir buscar o Yvan (Muller), mas ele era muito rápido e para o fazer iria desgastar muito os pneus, pelo que decidi manter a posição e defender o lugar até ao fim. Estou muito contente porque o carro esteve muito equilibrado durante todo o fim-de-semana.”, começou por afirmar Monteiro.

Também em termos colectivos foi bom para a equipa, em especial depois dos problemas que tivemos em Pau. Aqui em Valência, em relação ao ano passado, os SEAT León TDI estiveram mais leves e isso fez diferença mas, em contrapartida, em termos de potência de motor estávamos muito mais limitados do que no ano passado, pelo que a vantagem do menor peso era praticamente nula. Acho mesmo que vista de fora a primeira corrida até pode ter parecido fácil, mas foi uma ronda muito dura e onde foi preciso manter toda a concentração para não cometer erros,” concluiu Tiago.

Na segunda corrida, tudo foi diferente. Os SEAT não tiveram hipótese na partida e foram imediatamente batidos pelos BMW. Gabriele Tarquini foi o melhor representante da marca espanhola depois de ter recuperado até terceiro e defendido a sua posição de Andy Priaulx. Quanto a Tiago Monteiro, que devido à inversão da grelha, largou em sétimo, com Yvan Muller logo atrás, mas o francês passou o português à segunda volta, com o nº 5 da Seat a seguir de perto o actual líder do campeonato até ao final, dando pontos preciosos à equipa.

No final da corrida, o piloto português sublinhou que a estratégia da segunda corrida esteve centrada no resultado colectivo, até porque seria muito difícil ultrapassar os adversários que seguiam à frente: “Sabíamos que os BMW se iriam defender e tornar muito complicada a nossa missão. Se arriscássemos podíamos comprometer o resultado colectivo, pelo que a maior preocupação foi mantermo-nos dentro dos lugares pontuáveis. Em Valência o nosso carro não foi o mais rápido mas foi seguramente o mais equilibrado e isso fez toda a diferença. A SEAT Sport está de parabéns porque tem tido um trabalho incrível nas várias alterações que tiveram de fazer no carro durante os últimos meses. Temos um conjunto muito consistente e é isso que nos permite estarmos competitivos. Dentro de três semanas em Brno espero continuar a lutar pelo pódio e acredito que podemos conseguir um bom resultado na defesa do título de construtores,”disse o piloto.

A próxima ronda do WTCC terá lugar nos dias 20 e 21 de Junho, na República Checa. Até lá Tiago concentra-se na participação nas míticas 24 Horas de Le Mans, que ocorrerá uma semana antes. Para isso, o piloto estará a partir de amanhã em França para quatro dias de testes com o protótipo Oreca 01, do Team Oreca, que irá partilhar com o monegasco Stephane Ortelli e o brasileiro Bruno Senna.

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GP Memória – Holanda 1959

Um mês após a primeira corrida oficial, no Mónaco, e um dia depois da realização das 500 Milhas de Indianápolis, que ainda contava para o Mundial de Formula 1, máquinas e pilotos estavam no circuito holandês de Zandvoort para correr mais uma prova, que seria a terceira do ano. Com os Cooper-Climax de motor traseiro a dominarem as pistas, as outras equipas tinham que reagir, se queriam evitar o seu domínio nas pistas europeias. E foi isso que fez a BRM, que pediu a Stirling Moss que desenvolvesse o seu carro na pista holandesa. Engraçado isso acontecer, pois ele inscreveu-se nessa corrida num Cooper da Rob Walker Racing… algo que hoje em dia seria impensável.

Zandvoort viria a ser o palco da estreia de uma marca na Formula 1: a Aston Martin. Com o seu modelo de motor dianteiro, seria um excelente carro, caso tivesse aparecido dois anos mais cedo. O americano Carrol Shelby e o inglês Roy Salvadori eram os pilotos de serviço, e a sua competitividade era fraca, contrastando com os Cooper, BRM e até os Ferrari. Shelby foi décimo e Salvadori o 13º, em 15 carros inscritos. Entretanto, Colin Chapman, o proprietário da Lótus, foi buscar como segundo piloto o escocês Innes Ireland, com provas dadas na Formula Júnior.

De resto, outro piloto fazia a sua estreia na Formula 1: o local Carel Godin de Beaufort inscrevia um Porsche 718 RSK da sua própria equipa, a Ecurie Maasbergen, pintada da cor laranja, as cores do seu pais. Sem grande experiência, qualificava-se na 14ª e penúltima posição da grelha de partida.

Os treinos foram de sonho para a BRM. Inscrita com o americano Harry Schell e o sueco Jo Bonnier, este último aproveitou as afinações de Moss e fez a primeira “pole-position” da sua carreira e da equipa. Seguiram-se os Cooper-Climax de Jack Brabham e de Stirling Moss, e na segunda fila ficavam o Ferrari de Jean Behra e o Lótus de Graham Hill. Na terceira fila estavam o segundo BRM de Schell, o Cooper de Masten Gregory e o segundo Ferrari de Tony Brooks. A finalizar os dez primeiros estavam o Lótus de Innes Ireland e Carrol Shelby.

Na partida, Bonnier mantêm a liderança, enquanto que Masten Gregory surpreende tudo e todos ao fazer um arranque-canhão e saltando de sétimo para o segundo lugar, ao fim de uma volta. Em contraste, Stirling Moss tinha tido um mau arranque e estava preso no meio do pelotão. Na segunda volta, Gregory desfere um ataque a liderança de Bonnier e consegue alcançar a primeira posição. Lá ficou por doze voltas, até que começa a ter problemas na caixa de velocidades do seu Cooper, fazendo com que cedesse a liderança de novo a Bonnier.

Entretanto, Jack Brabham estava a rodar na terceira posição e acelerou o ritmo para apanhar Gregory, que ainda debatendo com os problemas na caixa de velocidades, cedo foi apanhado pelo australiano e cedeu a segunda posição. Mais atrás, o Ferrari de Behra e o Cooper de Moss degladiavam-se pelo quarto lugar. Aos poucos, Moss livrava-se do piloto francês, e imprimia o seu ritmo para apanhar Gregory. Quando o apanhou, carregou no pedal para alcançar Brabham e Bonnier. Mas na volta 63, a sua caixa de velocidades cedeu e viu-se obrigado a abandonar. Mas mesmo assim, conseguiu a melhor volta e um ponto no campeonato.

Nisso, Bonnier e Brabham estavam mais aliviados, com o sueco e ir calmamente a caminho da sua primeira vitória da sua carreira, e a da marca. Quando isso aconteceu, no final da volta 75, era como no Mónaco: outra vitória tripla, de Bonnier, da BRM e de um piloto sueco, algo que a marca sonhava desde o seu começo, em 1950. Jack Brabham era segundo, e Masten Gregory completava o pódio. Innes Ireland conseguia um excelente começo na Formula 1, ao ser quarto, e para fechar os pontos ficava Jean Behra. Em muitos aspectos, aquele foi um dia histórico na Formula 1.

WTCC – Valencia (Qualificação)

Depois das polémicas em Pau, a Seat voltou a dominar a qualificação no circuito de Valencia. Os quatro primeiros classificados foram da marca espanhola, com Gabriele Tarquini a ser o melhor deles todos, batendo Yvan Muller e Jordi Gene. Tiago Monteiro foi quarto classificado, batendo o melhor dos outros, o BMW de Augusto Farfus.
O veterano piloto italiano (46 anos) não largava da ‘pole-position’ para uma corrida desde 2007. Aproveitando os momentos finais da sessão de hoje para fazer a melhor volta, em 1.44,414s, o piloto italiano bateu o campeão Muller por 0,232s, e Gene por 0,412s. Ainda assim, Tiago Monteiro teve uma boa prestação, sublinhando o facto de que os Leon TDi estão de regresso à disputa pelos lugares cimeiros após a polémica regulamentar verificada em Pau, com a pressão do turbo dos carros espanhóis a ser reduzida para a corrida francesa com resultados catastróficos.
Amanhã, a jornada dupla no circuito espanhol, com transmissão televisiva pela Eurosport.

Feliz Aniversário, De Crasheris!

Eu sei que é só amanhã, mas este fim de semana é altura do aniversário de alguém que, para quem cresceu nos anos 80, era visto como o melhor “crash test dummie” que a Formula 1 tinha, se quiseremos ser mauzinhos! Mas essa sua carreira na Formula 1 pode ser considerada como redutora, quando se pode afirmar que até teve uma carreira longa e algo proveitosa: cinco pódios, uma pole-position e uma volta mais rápida.
Andrea de Cesaris comemora este fim de semana o seu 50º aniversário natalicio. No inicio da carreira deste blog, elaborei uma biografia sobre os feitos do seu piloto, onde não ficaram em claro os seus inumeros acidentes, especialmente no inicio da carreira, que levou a ser sumariamente despedido por Ron Dennis no final de 1981 (sim, ele passou pela McLaren!) e depois em 1985, na Ligier, depois de um acidente na Austria.
Uma carreira de 14 temporadas, no total de 204 Grandes Prémios, é o piloto com mais grandes Prémios sem conquistar a vitória. Uma carreira recheada de velocidade e de acidentes. Uma das piadas que se contava na altura era que a McLaren tinha-lhe dado o numero oito na equipa, para que os comissários o pudessem identificar em caso de desastre. E o próprio Nelson Piquet disse certo dia que aquilo que mais incomodava era o de largar ao lado de Andrea de Cesaris!
Hoje em dia, encontra-se completamente afastado do meio. Enriqueceu como corretor da bolsa e dedica metade do ano a praticar windsurf. Mas não foi esquecido. Tanto mais que estamos hoje a recodá-lo. Feliz Aniversário, Andrea!

Esta é que é uma surpresa!

Afinal há mais uma equipa que enviou a sua pré-inscrição para o Mundial de 2010. E não é uma qualquer: a March, fundada em 1970 por Alan Rees, Graham Croaker, Robin Herd e… Max Mosley, poderá voltar à Formula 1 em 2010, quatrenta anos após a sua fundação.
A equipa, cujo nome está na posse de Andrew Fitton, um dos últimos proprietários da equipa, terá feito a sua inscrição na FIA no início desta semana.
A possibilidade de estar no Mundial de 2010 está, no entanto, condicionada pelo facto de existir um limite de 13 equipas para a próxima temporada, e que as actuais dez formações já se inscreveram (a título condicional) mais a Campos Meta 1, Litespeed, Lola, Prodrive e USGPE. Bom… agora só faltava a Lotus e a Jordan para comlpetar o ramalhete, não?

E todos se inscreveram!

Parece que depois de toda aquela conversa de que iria haver cisão e dois campeonatos em 2010, o facto de hoje todas as equipas FOTA terem confirmado a sua inscrição dá a ideia de que todos viraram amiguinhos e tudo ficou em paz. Nada mais enganador, pessoal!
Se para o ano, teremos estes mais as inscrições da Prodrive, Lola, USGPE, Litespeed e Campos Grand Prix (a Epsilon Euskadi não se confirma), o que dará 15 equipas e 30 carros, o que daria uma pré-qualificação ou uma qualificação de 26 carros com quatro não-qualificações, a FOTA condicionou a sua participação no mundial do ano que vem á criação de um novo Pacto de Concórdia, baseado nas suas condições.
Todas as equipas da FOTA entregaram hoje a sua inscrição para o Campeonato do Mundo de Fórmula 1 tendo em conta que (a) todas as equipas da FOTA possam competir durante a temporada 2010 numa base regulamentar idêntica e (b) que sejam todas aceites em conjunto. A renovação do Pacto da Concórdia irá oferecer segurança para o futuro do desporto, ao ligar todas as partes numa relação formal que assegure a estabilidade governativa“, lê-se na declaração que a FOTA lançou para a imprensa.
A FOTA confirmou, ainda, que todos os seus membros se comprometeram a longo-termo com o campeonato e que irão continuar a procurar medidas para reduzir os custos da modalidade: “Todas as equipas concordaram unanimemente em novas acções para reduzir substancialmente os custos da competição no campeonato nos próximos três anos“, concluiram. FOTA e FIA decidiram fazer tréguas, por agora… mas a guerra ainda não acabou.

O piloto do dia – Johnny Servoz-Gavin

Hoje, escrevo a biografia de um piloto que tinha imenso potencial, quer em termos de rapidez, quer em termos de consistência, para ser um campeão na Formula 1. E vindo de um país como a França, é da mesma geração de Henri Pescarolo, Gerard Larrousse e Francois Cevért, cujo expoente máximo era Jean-Pierre Beltoise. Tinha fama da “enfant terrible”, e de playboy, que mais se importava com a boa vida do que propriamente com a competição. Foi protegido pela Matra e correu na Tyrrell, experimentando o MS84 de quatro rodas motrizes (o único que conseguiu pontos num carro desse tipo), cedo saiu da Formula 1, devido à sequelas de um acidente, que lhe incapacitou parcialmente a sua visão. Três anos após a sua morte, hoje falo de Johnny Servoz-Gavin.

Nascido a 18 de Janeiro de 1942 como George-Francois Servoz-Gavin, ganhou a alcunha de “Johnny” quando era instrutor de ski, nos Alpes franceses. Amante da velocidade, decidiu ser piloto após ter frequentado o curso de pilotagem na Escola de condução de Magny-Cours. Competiu em ralies, na Coupe des Provinces, antes de passar para a Formula 3 francesa, em 1965. O seu quinto lugar final, nos seus tenros 23 anos, atraiu a atenção de Jean-Luc Lagardére, o patrão da Matra Sports, que lhe deu um lugar na equipa oficial no ano seguinte. Nesse ano, as suas prestações valem-lhe o título de campeão nacional, á frente de Jean-Pierre Beltoise.

Sendo assim, passou para a Formula 2 em 1967, ao volante do Matra, e no Mónaco, inscreve-se num desses carros no Grande Prémio de Formula 1, onde não conseguiu qualificar-se. No ano seguinte, volta ao Mónaco, integrado na equipa oficial da Matra, para substituir Jackie Stewart, que se tinha lesionado em Jarama e ficaria ausente por duas corridas. Ao lado de Beltoise, surpreende tudo e todos, ao ser segundo classificado na grelha de partida, ao lado de Graham Hill. E na partida, Servoz-Gavin surpreende ainda mais quando fica na frente da corrida após a curva Ste. Devote, batendo Graham Hill. Mas é sol de pouca dura, pois bate na terceira volta da corrida.

Após o regresso de Stewart, Servoz-Gavin volta a Formula 2, mas a Matra inscreve um terceiro carro para ele e corre na etapa italiana. Como na altura a equipa francesa tinha duas equipas, uma oficial com motor francês e outro inscrito por Ken Tyrrell, com motor Cosworth, Servoz-Gavin vai ser o segundo piloto de Stewart, com o motor inglês, enquanto que Beltoise corre com o motor francês. Partino de 13º na grelha, a sua rapidez faz com que chegue ao segundo posto, atrás de Jacky Ickx e á frente de Dennis Hulme, da McLaren. Correu mais duas corridas nesse ano, mas não terminou em nenhuma delas. No final do ano, conseguiu o 13º lugar da geral, com seis pontos.

Em 1969, Servoz-Gavin continuou na Formula 2 europeia, ao volante de Matra, e não correu muito na Formula 1. As suas performances e a sua rapidez foram tantas que se tornou no campeão europeu da categoria, enquanto se esforçava em testar o Matra-Simca 630-650 de Sport-Protótipos para as 24 Horas de Le Mans. No meio do ano, também foi encarregado de desenvolver o protótipo Matra MS84 de quatro rodas motrizes, que se tornou num dos muitos projectos de pista que tentou dar tracção integral, mas que se revelaram um fracasso. Servoz-Gavin testou o carro e considerou-o como “inguiável”, mas experimentou-o durante as três últimas corridas do ano, na América do Norte. O francês conseguiu um sexto lugar no Canadá, mas acabou… a seis voltas do vencedor. Acabou nas outras duas provas do ano, mas nas últimas posições.

Servoz-Gavin tinha boas perspectivas para 1970. Estava na equipa Tyrrell, com Jackie Stewart, que iria correr com chassis March, dado que o acordo com a Matra tinha ficado sem efeito, depois desta ter pedido a Tyrrell e a Stewart para correr com o motor francês. Mas um acidente durante á época de Inverno afectou-lhe a visão do seu olho esquerdo, e a sua condução ficou irremediavelmente afectada. Mas as pessoas não sabiam disso, e foi correr com o March nas três primeiras provas do ano: Africa do Sul, Espanha e Mónaco.

Na primeira corrida do ano, Servoz-Gavin foi 17º em 23 pilotos inscritos, e desistiu na volta 57 devido a problemas de motor, quando rodava atrás no pelotão. Em Espanha, acabou no quinto posto, conquistando dois pontos. Mas tinha sido o último a cortar a meta, e tinha acabado a duas voltas do seu companheiro Stewart, o vencedor da corrida. Para piorar as coisas, em Jarama houve o acidente entre o Ferrari de Jackie Ickx e o BRM de Jackie Oliver, que resultou no incêndio dos dois carros. Aparentemente, o receio de uma morte horrível invadiu-lhe a mente (ou pelo menos foi assim que transpirou), e após uma não qualificação no Mónaco, Servoz-Gavin abandona definitivamente a competição.

O seu palmarés: 13 Grandes Prémios, em quatro temporadas (1967-70), um pódio, nove pontos.

Quando Servoz-Gavin se retirou, Ken Tyrrell precisava de um substituto francês devido aos seus compromissos com a petrolífera Elf. Calhou-lhe um jovem que se destacara no ano anterior num duelo com Stewart, de seu nome Francois Cevért. Quanto a Sevoz-Gavin, viveu uma existência algo reclusa, na sua Grenoble natal, mas também virou-se para outra paixão: a vela. Viveu num barco e participou em regatas à volta ao mundo em solitário até 1982, altura em que uma explosão de gás lhe causou algumas queimaduras no corpo. Durante muitos anos, Servoz-Gavin foi considerado como um dos pilotos que fez a famosa sequência de Paris a alta velocidade na curta-metragem “C’etait un Rendez-Vous”, filmado em 1976 pelo cineasta Claude Lelouch.

Servoz-Gavin acabou por morrer a 29 de Maio de 2006, com 64 anos na sua Grenoble natal, vítima de embolia pulmonar. Tinha sobrevivido a três ataques cardíacos e estava gravemente doente do coração.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Johnny_Servoz-Gavin
http://www.grandprix.com/gpe/drv-sergeo.html
http://www.grandprix.com/ns/ns16905.html
http://www.guardian.co.uk/news/2006/jul/26/guardianobituaries.motorracing
http://mestrejoca.blogspot.com/2009/04/o-enfant-terrible-frances.html

GP Memória – Espanha 1994

Mais duas semanas se passaram desde o GP do Mónaco, mas os traumas continuavam. E nesses quinze dias, as equipas testaram o novo pacote aerodinâmico aprovado ás pressas pela FIA, que tinha cedido ao pânico dos três dias de Imola, e depois ao acidente de Karl Wendlinger no Mónaco. Mas mesmo esse pacote aerodinâmico já tinha causado vitimas: alguns dias depois do GP do Mónaco, o português Pedro Lamy testava o seu Lótus quando perdeu controlo do seu carro em Silverstone a mais de 270 km/hora na zona de Bridge, desfazendo o seu carro e fracturando ambas as pernas. No seu lugar, foi chamado… Alessandro Zanardi, o homem que substituiu oito ameses antes, quando o italiano teve um grave acidente em Spa-Francochamps.

Em Barcelona, a Sauber corria só com um carro, para Heinz-Harald Frentzen, enquanto que Simtek e Williams tinham finalmente os substitutos dos pilotos caídos um mês antes. A Williams deu um lugar ao seu piloto de testes, David Coulthard, enquanto que a Simtek dava um lugar para o italiano Andrea Montermini. Contudo, na Williams, queria-se o regresso de Nigel Mansell na equipa, pelo menos por algumas ocasiões, para ajudar Damon Hill na sua cruzada para o título mundial. A ideia seria, pelo menos durante essa temporada, que disputaria os Grandes Prémios que não entrassem em conflito com as suas provas na CART, ao serviço da Newman-Haas.

Na Jordan, Eddie Irvine estava de volta, depois de acabar com a penalização de três corridas imposta pela FIA após o acidente múltiplo que causou mês e meio antes, no Brasil.

As coisas nos bastidores da Formula 1 continuavam agitadas. A GPDA (Grand Prix Drivers Assotiation) quis mostrar serviço colocar uma chicane na curva Nissan, no sentido de reduzir a velocidade naquela curva, que era feita de quinta a fundo. A chicane provisória foi colocada na quinta-feira, sob pena de uma greve de pilotos, mas os efeitos não foram muito eficazes. O Pacific de Bertrand Gachot bateu num dos muros de pneus no treino livre de sexta-feira…

No Sábado á tarde, o Simtek de Andrea Montermini perde o controle na curva para a recta da meta, e bateu com estrondo nos muros de protecção, destruindo a frente do carro. O piloto italiano fracturou ambos os pés e teve um traumatismo craniano, fazendo com que o ambiente se tornasse pesado na Formula 1, perguntando muitos quando é que terminaria aquele pesadelo.

No final das duas sessões de qualificação, o melhor foi de novo Michael Schumacher, que bateu Damon Hill por 0.651 segundos. Na segunda fila ficavam o McLaren-Peugeot de Mika Hakkinen e o Benetton de J.J. Letho, enquanto que Rubens Barrichello era o quinto a partir com a Jordan-Hart, batendo o francês Jean Alesi, da Ferrari. Gerhard Berger era o sétimo, com o segundo Ferrari, e logo a seguir vinha Martin Brundle, da McLaren. A fechar o “top ten” estava o novato David Coulthard e o Tyrrell de Ukyo Katayama.

Na partida, Schumacher leva a melhor sobre Hill e Hakkinen. Um pouco atrás, Barrichello toca em Berger e o austríaco da Ferrari cai para a 12ª posição na corrida, enquanto que David Coulthard tentava safar-se bem na sua primeira das suas 247 corridas da sua carreira. No final da 15ª volta, já era sexto classificado.

Enquanto isso, Schumacher afastava-se da concorrência, e tudo indicava que iria ganhar dominantemente a sua quinta corrida consecutiva este ano… começava a ter problemas na caixa de velocidades. O alemão ficou com ela presa na quinta velocidade, e cedo foi ultrapassado por Hill e Hakkinen. Schumacher, de uma certa forma, travava uma batalha heróica para chegar ao final da corrida sem perder pontos, mas fazer curvas e rectas somente com uma marcha, era um feito.

Mais atrás, Coluthard tinha desistido com problemas eléctricos, enquanto que Berger ficara sem caixa de velocidades. Depois da segunda passagem pelas boxes, Schumacher ficou na frente, mas com a problemática caixa de velocidades, cedo perdeu a liderança para o piloto da Williams e depois era ameaçado pelo finlandês da McLaren. Contudo, na volta 48, o motor Peugeot explodiu, entregando o lugar para o seu compatriota Letho. Mas na volta 53, este também desistia, com o mesmo problema: motor.

Sendo assim, o terceiro lugar ficou com Martin Brundle, no segundo McLaren, mas na volta 59, a transmissão do seu carro cedeu, e para o seu lugar foi o Tyrrell do seu compatriota Mark Blundell, que ficou no seu lugar até ao final da corrida. Quando depois foi acompanhar Schumacher e Hill ao pódio, mal sabia que aquilo iria ser o último pódio da história da Tyrrell, quatro anos depois de Jean Alesi, no Mónaco.

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de Jean Alesi, o Minardi de Pierluigi Martini e o Jordan de Eddie Irvine.

Fontes:

Santos, Francisco – Formula 1 1994/95, Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1994

http://en.wikipedia.org/wiki/1994_Spanish_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr553.html

Noticias: Sebastien Löeb condecorado

Os feitos de Sebastien Löeb no Mundial de Ralies não passaram despercebidos ao governo francês e o presidente Nicolas Sarkozy. Para isso, foi condecorado com a Legião de Honra pelos títulos mundiais ao serviço da Citroen. Um feito que orgulha o alsaciano de 35 anos:
Estou extremamente honrado por ter sido reconhecido com esta distinção pelo presidente da república. Este prémio foi-me dado a nível individual, mas eu gostava de o partilhar com todos os membros da equipa Citroën“, referiu Löeb, em declarações ao site oficial do WRC.
Cada vez que ouvimos o hino francês no final de cada rali, sentimos todos o mesmo orgulho por termos mostrado França através de todas as nossas capacidades. Espero poder continuar a representar de forma digna o meu país e conquistar o sexto título consecutivo do WRC no final deste ano“, concluiu.

5ª Coluna: Os clássicos do automobilismo

Olá a todos. O fim-de-semana que passou costuma ser a mais clássica do automobilismo, pois por coincidência de datas, temos no mesmo dia duas corridas míticas: o GP do Mónaco e as 500 Milhas de Indianápolis. Daqui só falta as 24 Horas de Le Mans para completar o ramalhete, mas esse evento não anda longe, pois faltam pouco mais de três semanas para esse magnifico evento da Eudurance…

Mas enfim, já adivinharam do que vai tratar desta 5ª Coluna desta semana: corridas. Mas também numa altura destas, a politica não anda longe…

GP Mónaco – A Ferrari está de volta, Brawn GP!

É certo que a Brawn GP conquistou aqui a sua segunda dobradinha consecutiva, e Jenson Button passeou a sua superioridade nas ruas do Mónaco (até foi a correr para o pódio, depois de estacionar o carro no sitio errado…), mas o evento do dia foi o regresso à boa forma da Ferrari, que colocou os seus carros bem atrás dos agora imbatíveis Brawn GP. É certo que ultrapassar no Mónaco é quase impossível, mas ver os carros da Scuderia de Maranello a não cometer erros neste fim de semana, e ver Kimi Raikonnen a subir ao pódio pela primeira vez nesta temporada, só pode indicar que as coisas na Ferrari já vão no bom caminho, depois de devidamente puxadas as orelhas… O irónico é que acontece numa altura em que aparentemente está em guerra com a FIA.

Esta boa prestação da Ferrari contrastou com as pobrezas franciscanas de McLaren, Toyota e BMW Mercedes. Não se viram, andaram todos na cauda da tabela, Lewis Hamilton ficou a uma volta do vencedor… a única excepção foi Heiki Kovalainen, que conseguiu colocar o carro no Q3, mas o finlandês bateu na corrida, quando era sexto classificado. O que foi uma pena.

Uma nota final para Nelson Piquet Jr. Vinte e quatro anos depois do seu pai, tem um acidente semelhante no mesmo local, e mais ou menos pelo mesmo motivo, com o Toro Rosso de Sebastien Buemi. Depois, mais ou menos a quente, veio a criticar forte e feio a postura de Buemi, o único “Rookie do Ano”, afirmando que não tem maturidade para conduzir um carro de Formula 1. Um declaração justificada, se a pessoa em questão tivesse, digamos… seis ou sete anos de experiência e não se chamasse Nelson Piquet Jr., um piloto duramente criticado pela sua postura em pista e que vai no seu segundo ano na Formula 1… Seria aconselhável olhar para o seu próprio umbigo, antes de dizer uma coisa dessas. Afinal, o seu lugar está na corda bamba.

GP2: “Clear and Present Danger”

O fim-de-semana monegasco também foi palco da jornada dupla da GP2. Se Romain Grosjean demonstrou que é o principal candidato ao título nesta categoria, também vi que o pessoal da Ocean demonstra ter potencialidade de vitória, o que é óptimo, dado que a sua anterior encarnação era a BCN Competicion, que se arrastava pelos últimos lugares do campeonato… Mas esta corrida sentiu-se a frustração no ar, pois apesar de Karun Chandhok ter conseguido os primeiros pontos para a equipa, esteve muito perto de uma vitória na segunda corrida do fim de semana, com o Álvaro Parente com a possibilidade de obter uma polé-position, ou seja, uma primeira fila portuguesa…

Só que Parente e Chandhok tiveram problemas mecânicos e desistiram, fazendo com que aqueles dois pontos sabem a frustração, pois havia todas as probabilidades de ter acontecido neste fim-de-semana um momento histórico para o automobilismo português. Mas pelo que se vê, parece ser uma questão de tempo. O azar não dura sempre!

Mas este fim-de-semana competitivo na GP2 mostrou-me outra coisa: os pilotos que correm aqui parece que não tem juízo ao volante. São constantes os acidentes, e no Mónaco, o acidente entre o Andreas Zuber e o Romain Grosjean arrepiou-me, pois o piloto francês “voou” para as redes de protecção. Esta geração era muito nova quando aconteceu a última morte na Formula 1, e como esse risco está reduzido ao mínimo, parece que tem o direito de acelerar até ao limite, porque sabem que um acidente não dá mais do que cambalhotas e sacudir o pó. Gostaria que esses meninos vissem o acidente mortal do Marco Campos, em Magny-Cours 1995, para virem que os seus excessos podem um dia acabar muito mal… as corridas ganham-se com cérebro e nunca com tomates. O último que tentou isso morreu novo.
FIA vs FOTA: quem será o primeiro a ceder?

O fim-de-semana monegasco serviu para que as equipas discutissem entre si a continuidade da luta com a FIA sobre os regulamentos diferenciados e o tecto salarial. Até ontem falava-se que as coisas rumavam irremediavelmente para a separação e os dois campeonatos, mas o anúncio da inscrição da Williams no campeonato de 2010 e a sua subsequente suspensão da FOTA pode significar que as coisas poderão estar a caminho do acordo. Como assim?

Toda a gente sabe que esta guerra entre a FOTA e a FIA tem a ver com o dinheiro. E os novos regulamentos da treta que Max Mosley quer implementar, no sentido de cortar nos custos, a partir de 2010. Isso pode ser feito, desde que sejam feitas com pés e cabeça, algo que aparentemente parece não existirem. Para além disso, os acordos leoninos que Ecclestone tem na Formula 1, relacionado coma as transmissões televisivas, também causam atritos entre a FIA e as equipas. Em suma: dinheiro e poder.

E hoje vão reunir-se para discutir mais uma vez as modalidades para 2010. Só o facto de continuarem a reunir, significa que ainda se busca um acordo, mas a ideia será que nenhum deles perca a face. As equipas querem aumentar o bolo das transmissões, e dividi-la entre si, sem ninguém mais. Logo, com novas equipas, mais dividido o bolo fica, e isso eles não querem. Pode não ser hoje que as coisas cheguem a bom porto, mas começa a haver fumo branco, e a paz pode ser possível. Mas perferia ver os tios Max e Bernie fora dali, para demonstrar que, no caso do Tio Max, o seu cargo é eleito e não vitalício…

Indy 500: Castro Neves, o Fénix renascido

Há dois meses atrás, parecia que a carreira competitiva de Hélio Castro Neves estava acabada. Acusado de evasão fiscal (o crime que colocou Al Capone na cadeia), arriscava-se a ficar alguns anos numa prisão federal, e ter a sua carreira nos Estados Unidos terminada de vez. O seu lugar na Penske tinha sido preenchido pelo australiano Will Power, mas Roger Penske mantinha a janela aberta, como se mantivesse a esperança de que as coisas acabariam por se resolver a seu favor.

Até que chegou o dia 17 de Abril de 2009. Nesse dia, o Tribunal do Estado de Florida, que tinha o caso das seis acusações de evasão fiscal, no valor de 5,6 milhões de dólares, concluiu após uma semana de deliberação, que Castro Neves estava inocente de todas as acusações. O piloto chorou, abraçado á sua irmã, também acusada do mesmo crime, também inocentada no processo. Aliviado, tentou recuperar o tempo perdido.

Quando chegou em segundo lugar na oval de Kansas, depois de um sétimo lugar em Long Beach, podia-se dizer que estava no caminho da recuperação da reputação perdida. Mas com a pole-position nas 500 Milhas de Indianápolis, parecia que a hipótese de vitória era real. E depois de 200 voltas na oval americana, o piloto brasileiro conseguiu um fim que nem os telefilmes de Hollywood conseguiriam imaginar. Castro Neves já não era mais o “Spiderman” que desempatava com Emerson Fittipaldi no estrangeiro com mais vitórias nas 500 Milhas, já não era no piloto da IRL com um pezinho para a dança, ou em alguém acusado de não pagar os devidos impostos ao Tio Sam. Era tudo isso e mais alguma coisa. Agora faz parte da história do automobilismo americano, ao lado de pilotos como Emerson Fittipaldi, Nigel Mansell ou Jacques Villeneuve. Mas também está ao lado de um Al Unser e Al Unser Jr, A.J. Foyt, Mário e Michael Andretti, Rick Mears, Johnny Rutheford… todos os grandes da Indy nos últimos 50 anos.

Agora falta o título da IRL para coroar esse regresso. Isso será ditado pelos resultados, mas está no bom caminho, creio. Espero que isso aconteça.

Quanto á corrida em si, não posso acrescentar muito porque não assisti à corrida por motivos profissionais. Mas pelo que contaram, foi uma corrida algo agitada, com acidentes mais ou menos graves. Sei que o Vítor Meira teve a roçar o carro no muro e pode ficar de fora no resto da época, devido ás lesões nas costas, e que a Danica Patrick conseguiu a melhor classificação de sempre de uma mulher, ao ser terceira classificada.

Pode-se dizer no final que as 500 Milhas de Indianápolis deste ano teriam valido a pena ver, caso tivesse sido possível. Como não me foi, tive pena. Mas aqui, o trabalho mandou, e ainda não me pagam para ver corridas…

Enfim, aí vem o fim-de-semana competitivo, com o WTCC em Valência como cabeça de cartaz. Veremos se valerá a pena. Um abraço a todos e até para a semana!