Lembrando Greg Moore, dez anos depois

O dia 31 de Outubro de 1999 calhou a um Domingo, logo, aquele fim de semana tinha todo o ar de prolongamento, dado que o dia seguinte iria ser feriado religioso. Se ainda morasse no Brasil, ainda teria dose dupla, dado que o dia 2 de Novembro também é o feriado dos Finados. A temporada de Formula 1 já tinha acabado, com o Mika Hakkinen a gozar um bicampeonato numa temporada onde Michael Schumacher esteve a meio gás, devido ao seu acidente em Silverstone, e tinha visto Jacques Villeneuve a passar por vergonhas na BAR, acabando a época a zeros.
Mas sem Formula 1, tinhamos a CART, que apesar de ter sofrido uma cisão com a IRL, ainda esteava no seu auge. A maioria das provas estava na CART, a maioria das equipas estava lá, desde a Penske até à Chip Ganassi, passando pela Newman-Haas. E boa parte dos principais circuitos estavam lá, incluindo a rápida oval de fontana, na California, que encerrava a temporada daquele ano.
Fora uma temporada dura e combatida entre dois pilotos vindos da Europa: o colombiano Juan Pablo Montoya, que era pilotos de testes da Williams, e que viera para substituir Alex Zanardi, que estava a ter uma temporada a zeros na Formula 1 e o escocês Dario Franchitti, da Team KOOL Green. Os americanos não estavam muito bem (o melhor era Michael Andretti) e o Canadá estava melhor, com Paul Tracy e Alex Tagliani, bem como um jovem promissor chamado Greg Moore, então com 24 anos.
Moore era um jovem talento, mesmo jovem. Tinha ganho a Indy Lights em 1995, com 19 anos, mas já corria em monolugares desde 1991, ou seja, com 16 anos. Nessa altura, era mesmo um talento precoce. Tinha chegado à CART em 1996, no mesmo ano que outro canadiano, Jacques Villeneuve, ia para a Europa no sentido de correr na Formula 1 e honrar a herança paterna, e correr na unica equipa da sua carreira: a Forsythe. O numero que escolheu ficou também na memória, pois escolheu o 99. Em 1996 conseguiu três pódios e foi escolhido como o “Rookie do Ano”, e no ano seguinte, venceu a sua primeira corrida, em Milwaukee. Nessa altura tinha 22 anos, e tornou-se no mais jovem piloto de sempre a fazê-lo. Depois ganhou mais quatro provas, a última das quais em Homestead 99, a primeira prova daquele ano.

Em 1999, Moore queria outros horizontes. Sabendo que a Forsythe não podia mais, devido ao motor Mercedes que tinha, quis outros horizontes e assinou um contrato com a Penske. A temporada começara bem para ele, mas no seu final era décimo classificado. Em Fontana, cuirosamente um circuito pertencente ao seu futuro patrão, Moore tivera um acidente de scooter, onde fractura um dedo da mão, e a sua participação esteve em dúvida até ao momento da partida. A equipa chegara a contactar Roberto Moreno, mas após novo exame, os médicos deram-lhe o “OK” para correr. Do último lugar, pois não tirara tempos.
Este tinha sido um ano mau em termos de acidentes. Sete semanas antes, a 11 de Setembro, em Laguna Seca, o uruguaio Gonzalo “Gonchi” Rodriguez tinha sofrido um despiste fatal à entrada da famosa “curva do Saca-Rolhas”. Curiosamente, ele corria num Penske, a equipa que Moore iria correr em 2000. Porém, a corrida, que estava centrada na luta entre Montoya e Franchitti, iria ter outro foco de interesse. Indesejado, diga-se.
Na terceira volta, Richie Hearn bateu forte no muro e o Pace Car saiu para a pista. Hearn não sofreu nada de especial e a corrida prosseguiu seis voltas mais tarde, na volta nove. Nem poucos segundos tinham passado quando vejo na TV (a Eurosport transmitia a corrida em directo) um carro azul a bater forte no muro exterior e a pulverizar-se no choque, dando várias cambalhotas. Pela violência do acidente, presumi logo que ele tinha morrido. Meia hora mais tarde, tenho a confirmação dessa precepção quando vejo a amostragem de bandeiras amarelas e as cameras dirigidas para o centro da pista, onde as bandeiras ficaram a meia haste, e o médico chefe da CART a confirmar a morte de Moore.
Soube depois que por causa disso, o HANS (Head and Neck Suport) tornou-se obrigatório na CART, primeiro nas ovais, depois no resto dos circuitos. Foi esta morte que deu a Helio Castoneves a oportunidade de correr na Penske, onde se encontra agora mesmo, tendo conseguido grande parte dos seus feitos automobilisticos na América, incluindo as suas vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis. Quanto a mim, ver uma morte em directo estregou-me aquela Noite das Bruxas, mas demonstrou-me que o automobilismo, por muito que façamos, continua a ser um desporto perigoso. E hoje, meus caros amigos, façam como eu: ergam um copo à saúde do Greg Moore, que só precisou de 24 anos para ter uma vida cheia.

Formula 1 – Ronda 17, Abu Dhabi (Qualificação)

Que ninguém fique com dúvidas: Abu Dhabi, visualmente, é um colírio para os olhos. Especialmente quando correm no “lusco-fusco”, ou seja, o final da tarde. Mas quando digo “visualmente”, falo da paisagem, não do circuito em si, porque tenho a sensação que isto não vai ser grande coisa em termos de ultrapassagens. Espero estar enganado, mas veremos…
Os treinos de ontem deram à McLaren os melhores tempos, logo, a expectativa de os ver na pole-position era real. Como o KERS funciona bem Caso Hamilton ou Kovalainen ficassem com o melhor tempo, era sinal da recuperação que a McLaren teve na segunda metade da temporada, com duas vitórias para o campeão do mundo de 2008, conseguindo dar luta aos imparáveis Brawn GP de Jenson Button e Rubens Barrichello.
No final do Q1, algumas surpresas: Fernando Alonso e os Force India não passavam para a fase seguinte, e Giancarlo Fisichella, provavelmente a fazer o seu último GP da sua carreira, também ficava de fora com o seu Ferrari, que nunca se adaptou conveientemente devido ao KERS. Outro que também estará a fazer o seu último GP da carreira, Romain Grosjean, também estava de fora. Que penoso final de época estava a ter a Renault…
Com a Q2 a decorrer e o lusco-fusco a dar o seu espectáculo natural, armando-se em Michael Bay num dos seus filmes “à la Bruckheimer”, Sebastien Vettel consegue baixar do 1.40, para depois Hamilton fazer 1.39,695 segundos e ficar com o primeiro posto da grelha provisória. Em claro contraste, no final da Q2, Kimi Raikonnen fica de fora da terceira parte por apenas 65 milésimos de segundo. Pela primeira vez desde 1993, a Ferrari não conseguia uma temporada sem pole-positions. Entretanto, Kovalainen teve problemas na caixa de velocidades, que o impediram de ir mais alto do que o 13º posto, e provavelmente irá perder mais cinco lugares, caso troque…
Depois, chegado o Q3, havia a natural expectativa entre Hamilton, o claro favorito, e Vettel/Button, os “main challengers”. O resto poderia espreitar, pois temos Trulli no seu Toyota e Kubica/Heidfeld nos seus BMW Sauber, que poderiam fazer uma gracinha no dia de despedida da Formula 1. E também era interessante ver o que faz Sebastien Buemi, que colocava o seu Toro Rosso pela segunda vez consecutiva na Q3…
Com os minutos a escoarem, Heidfeld, Kubica, Button, Trulli e Buemi passaram pelo primeiro lugar, com Hamilton a sair ligeiramente de pista, mas no final de tudo, de tudo… o melhor foi Lewis Hamilton, com o tempo de 1.40,908 segundos. O tempo pode ser mais alto, devido ao facto do asfalto ficar mais fresco, mas Hamilton conseguiu tirar este tempo nos instantes finais da qualificação, batendo Sebastien Vettel e Mark Webber por seis décimos. Rubens Barrichello e Jenson Button foram quatro e quinto classificados nos seus Brawn GP, respectivamente. Não bateram os Red Bull, mas como devem para só por uma vez, até pode ser bom para eles ficarem atrás.
E assim, o campeão de 2008 é o primeiro “sheik” de Abu Dhabi! E pelo que vimos nestes treinos, preparemo-nos para uma corrida sem sal neste deserto, tal como os filmes do Michael Bay: visualmente ricos, mas substancialmente pobres. Alguém tem de ceder!

Formula 1 – Ronda 17, Abu Dhabi (Treinos)

A McLaren mostrou hoje a sua força nos treinos livres de hoje em Abu Dhabi. Nas duas sessões de treinos, Lewis Hamilton e Heiki Kovalainen foram respectivamente os melhores em pista dos Emirados, a prova final de 2009.

De manhã, Hamilton demonstrou a velocidade do seu McLaren ao efectuar a sua melhor volta em 1.43,939 segundos, batendo o campeão Jenson Button por apenas 0.096 segundos. Sem a pressão de lutar pelo título, que já o conquistou, o homem da Brawn GP parece surgir bastante motivado, rodando sempre os da frente. Sebastian Vettel ficou com o terceiro melhor tempo, no Red Bull, mas já a mais de dois décimos de segundo, ficando pouco à frente do outro Brawn, o de Rubens Barrichello.

Na última corrida da BMW na Fórmula 1 (e possivelmente, também da Sauber), Nick Heidfeld comprovou as melhorias do monolugar de Hinwill, rubricando o quinto melhor tempo, na frente de Sebastien Buemi, também ele muito motivado após as últimas exibições da Toro Rosso. Em claro contraste, Kimi Raikonnen e Giancarlo Fisichella não fizeram grande coisa com os seus Ferrari, conseguindo respectivamente o 15º e o 18º tempos, a mais de dois segundos de Hamilton.

Na sessão da tarde, foi a vez de Heikki Kovalainen a cotar-se como o piloto mais veloz da segunda sessão de treinos livres, logo seguido pelo seu companheiro Hamilton. O piloto finlandês registou como melhor tempo da sessão em 1.41,307 segundos, batendo Hamilton por 0.197 segundos.

Jenson Button, o novo campeão do mundo, repetiu o bom desempenho da primeira sessão, rubricando o terceiro melhor tempo, a 0.234 segundos de Kovalainen, ficando logo à frente de Sebastian Vettel, com o seu Red Bull. O japonês Kamui Kobayashi continua a demonstrar boas capacidades, ao conseguir o quinto tempo da sessão, no seu Toyota. Já a Ferrari melhorou um pouco mais, mas não muito. Kimi Raikonnen ficou no décimo posto, a 0.680 centésimos de Kovalainen, enquanto que Giancarlo Fisichella fez o 17º melhor tempo, imediatamente atrás de Fernando Alonso, que foi 16º.

A seguir vem a qualificação, amanhã à tarde. Normalmente é o definidor do fim de semana, veremos como todos se comportarão neste circuito novo para todos…

Rumor do Dia: GP de Portugal em 2010?

Toda a gente no meio automobilistico sabia que, desde a inauguração do Autódromo do Algarve, em Portimão, no final do ano passado, que esta seria uma cartada muito forte no regresso da Formula 1 a Portugal. Muitos até olharam a corrida de GP2, que se realizou há seis semanas, como um teste para saber se existiam condições para receber a categoria máxima do automobilismo. E hoje, o jornal português Diário de Noticias traz na sua primeira página a ideia de que a Formula 1 pode regressar… no ano que vêm. E têm fortes aliados: o novo presidente da FIA, Jean Todt, e o beneplácito de Bernie Ecclestone, o todo-poderoso chefão da FOM.

A questão vai ser debatida no próximo dia 11 de Dezembro, em Monte Carlo, e fala-se que as conversações avançam desde finais de 2008. Não me surpreende, pois é desde essa altura que oiço essse tipo de noticias, vindo de algumas personagens interessantes… No entanto, o acordo ainda não foi possivel porque, entre várias coisas, a FOM quer que o Estado pague os cerca de 20 milhões de euros por ano que chegaria para sustentar o GP de Portugal. Pode ser muito dinheiro, mas os dividendos seriam muito maiores.

Também há outra boa razão por detrás disto: Portugal e Espanha apresentaram esta semana a sua candidatura ao Mundial de 2018 ou 2022. A ideia de ter a Formula 1 em Portugal também passaria por aí: organizar grandes eventos como preparação para um evento maior, que seria o Mundial. Como a Espanha já tem duas corridas, ter um GP de Portugal significaria que a Peninsula Ibérica teria três corridas. E como se fala insistentemente que em 2010 teremos Alvaro Parente na categoria máxima do automobilismo, isso pode ser uma mais-valia… Veremos.

Noticias: Bruno Senna assinou pela Campos

Estou hesitante em colocar isto como “oficial”, mas como é verdadeiro, mas não anunciado, coloco-o como “oficioso”. Assim, vou fazer como o Walter Cronkite quando anunciou a morte do JFK: A noticia, aparentemente oficial… Bruno Senna vai se estrear na Formula 1 em 2010 pela equipa espanhola Campos Meta.

A imprensa brasileira diz que o sobrinho de Ayrton Senna asinou no último Domingo, em Murcia um acordo duas temporadas, e não vai trazer qualquer patrocinador consigo, ao contrário do que foi especulado nos últimos meses, dadas as dificuldades que a equipa de Adrian Campos tem de arranjar dinheiro para colocar a sua equipa de pé. O anuncio oficial desta contratação acontecerá dentro de algumas horas ou alguns dias.

Ainda não se sabem quem vai ser o seu companheiro de equipa, mas tudo indica que o espanhol Pedro de la Rosa será o seu companheiro de equipa. Actualmente com 37 anos, de la Rosa é piloto de testes da McLaren, embora não corra oficialmente desde o final de 2006, quando substituiu Juan Pablo Montoya na McLaren.

Os salários dos pilotos

No fim de semana de encerramento da temporada, é interessante a saída de uma matéria referente aos salários que os pilotos de Formula 1 ganham actualmente, o que em muitos aspectos, é um segredo bem guardado. Contudo, hoje, a revista “Arabian Business” publica uma matéria interessante: quanto é que eles irão ganhar por ano. E o interessante é que a proporção de salários entre o primeiro e o segundo classificado… é enorme.
Kimi Raikonnen, campeão do mundo de 2007, é o piloto mais bem pago da formula 1 actual, auferindo cerca de 45 milhões de dólares por ano, seguido pelo campeão de 2008, Lewis Hamilton, que leva para casa… apenas 18 milhões. Como Kimi é um homem livre a partir do próximo Domingo, e como se fala que ele poderá ir para a McLaren, certamente se ele quiser ir ter a Woking e ser companheiro de equipa de Hamilton, provavelmente terá de abdicar de uma boa parte do seu milionário salário… e a Ferrari livra-se de um grande encargo! Isto é, desde que Fernando Alonso não tenha uma bolsa bem grande. Já agora, o piloto espanhol leva 15 milhões de dólares por ano da Renault.

Quanto a Felipe Massa, ganha somente oito milhões de dólares por ano. Apesar de ganhar seis vezes menos que o seu companheiro de equipa, garantidamente é tão talentoso do que o finlandês, pelo menos até ao acidente da Hungria. Veremos se o regresso em 2010 mostrará se ele manterá a chama anterior… Já Sebastien Vettel ganha seis milhões de dólares por ano, mas certamente que com o tempo, esse valor será aumentado.

O campeão do mundo de 2009, Jenson Button, ganha cinco milhões. Certamente, esse salário foi bastante cortado devido aos problemas existentes na pré-época anterior, quando a Honda abandonou a Formula 1 e Ross Brawn tomou conta das operações, criando a equipa vencedora do Mundial de construtores. Quanto ao seu companheiro, Rubens Barrichello, ganha somente… um milhão de dólares por ano.

Na lista, existem quatro pilotos que não recebem salário. Aliás, são pagos para correr! Adrian Sutil, Kazuki Nakajima (certamente a Toyota paga a sua parte), Romain Grosjean e Vitantonio Liuzzi não auferem qualquer vencimento em 2009.

Eis a lista completa, com os valores em dólares:

1. Kimi Raikkonen (Ferrari), 45 milhões de dólares
2. Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes), 18
3. Fernando Alonso (Renault), 15
4. Nico Rosberg (Williams-Toyota), 8,5
5. Felipe Massa (Ferrari), 8
6. Jarno Trulli (Toyota), 6,5
7. Sebastian Vettel (Red Bull-Renault), 6
8. Mark Webber (Red Bull-Renault), 5,5
9. Jenson Button (Brawn GP-Mercedes), 5
10. Robert Kubica (BMW Sauber), 4,5
11. Heikki Kovalainen (McLaren-Mercedes), 3,5
12. Nick Heidfeld (BMW Sauber), 2,8
13. Timo Glock (Toyota), 2
14. Giancarlo Fisichella (Force India-Mercdes/Ferrari), 1,5
15. Sébastien Buemi (Toro Rosso-Ferrari), 1,5
16. Rubens Barrichello (Brawn GP-Merceses), 1
17. Jaime Alguersuari (Toro Rosso-Ferrari), 500 mil
18. Vitanonio Liuzzi (Force India-Mercedes), –
19. Adrian Sutil (Force India-Mercedes), –
20. Romain Grosjean (Renault), –
21. Kazuki Nakajima (Williams-Toyota), –

Oficial: Nico Rosberg sai da Williams

Abu Dhabi, por ser a última prova do campeonato e pelo facto de ser disputada numa algura em que os títulos de pilotos e construtores terem sido já entregues, está a ser encarado por muitos como um local onde se anunciam aquilo que se chama no meio de “segredos de polichinelo”, ou seja, a confirmação de entradas e saidas na Formula 1. No caso do alemão Nico Rosberg, hoje foi o anuncio oficial da sua saída da Williams, após quatro temporadas.

Esta será a minha última corrida pela Wiliams. É um pouco estranho, depois de quatro bons anos com a equipa, sair, porque construí boas amizades com toda a gente. Quero igualmente agradecer à equipa, por tudo o que fizeram por mim, especialmente ao Sir Frank Williams, Adam Parr, Sam Michael e Patrick Head, pelo apoio que me deram ao longo destes anos. Um grande bem haja para eles. Agora não quero falar do meu futuro, somente dizer que não vou ficar na Williams.”, referiu.

Filho de Keke Rosberg, e nascido a 27 de Junho de 1985 em Wiesbaden, na Alemanha, Rosberg chegou à Formula 1 em 2006, tendo conseguido logo na sua primeira corrida, o GP do Bahrein, um sétimo lugar, a volta mais rápida e uma ultrapassagem espectacular ao Red Bull de David Coulthard. No final da sua estadia na Williams, em 69 Grandes Prémios (cumpre o seu 70º nos Emirados), conseguiu 75.5 pontos, dois pódios (o melhor foi um segundo lugar no GP de Singapura de 2008) e duas voltas mais rápidas.

A 5ª Coluna desta semana

A 5ª coluna desta semana fala sobre os campeões da continuidade: Sebastien Löeb nos Ralies, Valentino Rossi no Moto GP e Jean Todt na FIA. Claro, este último não é propriamente um repetente neste cargo, bem pelo contrário, mas é alguém que era apoiado e acarinhado pela própria estrutura, que queria um “delfim” para suceder a “Mad MaxMosley, que se vai embora depois de 18 anos de reinado. Sobre isso, eis o seguinte excerto:

(…) “Mas não se pode ainda menosprezar Todt, nem achar que tudo vai ser do mesmo. A expectativa de saber como irá agir perante a FOTA é grande. Ele vai a Abu Dhabi para se reunir com todos os agentes da Formula 1, desde a FOTA até à GPDA, a associação de pilotos, todos pró-Vatanen, para informar das suas intenções relativamente ao futuro da Formula 1. Sendo um conhecedor do meio, pode ter uma maior abertura em relação aos assuntos que mais interessa. E as suas promessas de uma reforma no meio tem de ser cumpridas, para além de um maior diálogo com todos os agentes devem ser feitas, pois esta categoria anda farta de manobras de bastidores e decisões arbitrárias. Veremos como será 2010, um ano onde muito vai ser alterado em termos de regulamento e em termos de grelha de partida.”

Para ler o resto do artigo, siga este link.

Youtube Rally Classic: Rali RAC 1977

Esta recebi por mail vindo do Gonçalo Sousa Cabral, dono do programa 16 Valvulas. Na semana passada, como sabem, Sebastien Löeb venceu pela sexta vez consecutiva o título mundial de pilotos, num rali que tem garantido o seu lugar nos clássicos desta modalidade, a par de Montecarlo, Rali da Córsega, Sanremo, Acrópole, Safari e Portugal.

Hoje em dia, este é um rali como todos os outros, mas em 1977, tudo era diferente. Não falo tanto dos carros em questão neste video, como o Ford Escort Mark II, o favorito de todos, ou do Lancia Stratos de Sandro Munari (provavelmente uma das últimas aparições deste carro), ou o Toyota Celica e o Triumph TR7, mas pelos pilotos que lá aparecem: Bjorn Waldegaard (o vencedor do rali) Roger Clark, Ari Vatanen, Hannu Mikkola, Pentti Airikkala, no seu Vauxhall Chevette, entre outros. corridas quer nas classificativas públicas, aos quais os pilotos detestavam e chamavam de “Etapas Mickey Mouse”, quer nas etapas de floresta, onde os navegadores só sabiam da classificativa no momento em que lá chegavam!

E com a melhor banda sonora de todos: os motores! Enjoy.

Rumor do dia: O regresso da Mini aos Ralies?

A Mini, que comemora este ano o 50º aniversário da sua criação, fruto da imaginação e pena de Alec Issigonis (1906-89) tem um grande historial no mundo dos Ralies, graças aos conhecimento e técnica de outro nome marcante, John Cooper (1923-2000). Vencedor por três vezes do Rali de Montecarlo, foi certamente uma grande referência nos anos 60, altura em que ainda não havia um Mundial de Ralies organizado e visado pela FIA.

Desde o seu regresso, em 2001, pelas mãos da BMW, não se pensou fortemente numa versão de ralies, quer no WRC, quer nas novas categorias, como o Grupo N ou o S2000, onde estão o Skoda Fabia ou o Peugeot 206. Mas tudo isto pode mudar. A imprensa inglesa fala hoje que a Prodrive, de David Richards, pode estar a desenvolver uma versão de Ralies ao Mini Cooper, desconhecendo se será para o WRC, onde alinharia contra o Citroen C4 e o Ford Focus, ou na categoria S2000, contra os modelos referidos acima, e mais alguns que poderão estar a caminho, como o Ford Fiesta.
David Lapworth, o seu director técnico, escusou-se a tecer grandes comentários relativamente a este assunto, embora tenha deixado escapar ao site inglês autosport.com que será cada vez mais difícil guardar segredos deste tipo nos próximos meses:
De momento não há nada para dizer, e até à próxima Primavera duvido que surja algo. Isto não é um comunicado oficial, simplesmente a minha visão das coisas neste momento. Vai ser difícil manter segredos nos próximos tempos, pois vai ser necessário envolver mais gente neste processo, a FIA, fornecedores, etc., e por isso tudo se irá saber muito antes de ser oficial.”, referiu.

Sabendo-se que em 2011 teremos uma nova regulamentação em termos de WRC, pode ser que a partir dali existirão algumas certezas a esse respeito. Entretanto, a foto que ilustra este post, que saquei no Autosport português, foi colocada por sua vez num blog britânico por um incondicional adepto da Mini, com a simpática legenda: “Podemos sempre sonhar…”