Extra-Campeonato: As aparências iludem

Este fim de semana surgiram, em Portugal e no Mundo, duas histórias desportivas que, parecendo inócuas a principio, podem esconder outro tipo de realidade, um pouco mais sinistro. A primeira, todos sabem: o acidente de Tiger Woods, á porta de sua casa, na passada sexta-feira. A segunda é mais a ver com a realidade portuguesa: o treinador do Nacional, Manuel Machado, está no hospital desde o inicio da semana, em coma induzido, depois de uma operação que correu mal.

No primeiro caso, quando vi na CNN as noticias sobre o acidente, achei um exagero a maneira como estas foram ditas. Diziam que “tinha sido ferido com gravidade” e tinha ficado “com feridas profundas na cara“. Minutos depois, mostrou-se que o alarme era exagerado e poucas horas depois, ele já tinha recebido alta e ido para casa. Mas desde então, este é um caso por esclarecer. Prinmeiro, a relutância do casal Woods em relatar o incidente à policia local, e depois, os rumores de infedelidade que surgiram, primeiro nas colunas de mexericos, e claro, por efeito de contágio, começaram a surgir nos periódicos mais sérios.

O primeiro indicio dessa desconfiança foi o relato, á partida pouco lógico, de que a sua mulher tinha partido o vidro do carro com um taco de golfe, para o retirar do carro. Agora, as coisas estão cada vez mais nebulosas. E a relutância do casal em falar faz aumentar ainda mais os rumores de que Woods tem um caso extra-conjugal e que este acidente foi apenas resultado de uma discussão relativo a essa infedelidade. Se caso assim for, isto é uma bomba na imagem de Woods. Não como desportista, mas como ser humano.

O segundo caso é também estranho, mas pode ter a sua lógica. Manuel Machado é um treinador com inumeros anos de casa. Licenciado em Educação Física, a sua abordagem profesoral como explica os jogos já foi motivo de piadas dos Gato Fedorento, que chamou às suas explicações de “Machadês”. Apesar de nunca ter treinado um “Grande”, tem fama de fazer bons resultados nos clubes onde passa. E tem uma zanga pessoal com Jorge Jesus, actual treinador do Benfica, que chamou certo dia, com ar de desprezo, de “mestre da tática“. E Jesus respondeu, há umas semanas, quando goleou a sua equipa por 6-1, levantando quatro dedos no momento do quarto golo benfiquista…

Mas isso não explica o que se está a passar agora. No inicio da semana, Machado deslocou-se ao Continente para fazer uma pequena cirurgia. Aparentemente, tratava-se de uma hérnia. Mas a operação correu mal, e no regresso à Madeira, a ferida infectou. De tal maneira que Machado encontra-se no Hospital do Funchal, na ilha da Madeira, em coma induzido, e com prognóstico reservado. Fortemente sedado, revelou-se durante o fim de semana que a hérnia… foi afinal uma lipoaspiração. Ou se perferirem, em puro Machadês: “uma intrevenção cirurgica de ordem estética no sentido de retirar da zona abdominal alguma massa gorda que se mantinha teimosamente alojada no meu corpo”…
Aos dois, desejo-lhe as melhoras. Ao Manuel Machado, que sobreviva a este problema de saúde, pois a sua participação em conferências de imprensa são verdadeiras pérolas para todos nós. E para o “Tigre”: pense menos no golfe e mais em salvar o casamento.

Noticias: FIA divulga as entradas de 2010

A FIA divulgou esta tarde as equipas e os numeros que vão usar na temporada de 2010, com os pilotos que já foram confirmados até agora. Pode-se dizer que há algumas certezas, e outras no qual só falta a vontade das equipas. Chamem-lhe burocracia ou outra coisa qualquer, mas as coisas estão assim. É por isso que se explica a ausência da Sauber, por exemplo. Mas confirma-se que a BMW e a Toyota desapareceram, e as quatro novas equipas – Lotus, Manor (que já tem o seu nome Virgin Raging incluido), USF1 e Campos – estão lá confirmadas.

As novas ficaram com os últimos oito numeros da grelha, dada a sua novidade. Mas quem ficou com o primeiro lugar nesses “novos” numeros foi a Lotus, que parte com o 18 e 19. A Campos tem o 20 e 21, a USF1 tem o 22 e 23, e a Virgin a 24 e 25. A sauber, caso consiga o direito a entrar, terá possivelmente o 26 e o 27. Números míticos, sem dúvida!

Quanhto aos “velhos”, a Ferrari correrá com os numeros 7 e 8, com a Mercedes a herdar os numeros da Brawn GP, com o 3 e 4. Os 5 e 6 serão da Red Bull, enquanto que a Renault, caso continue em 2010, terá os numeros 11 e 12. Como de costume, não há numero 13. Eis a lista completa, com os TBA a significar em inglês “a ser anunciado” (to be announced):

Vodafone McLaren Mercedes
1) Jenson Button
2) Lewis Hamilton

Mercedes GP
3) Nico Rosberg
4) TBA

Red Bull Racing (motor Renault)
5) Sebastian Vettel
6) Mark Webber

Scuderia Ferrari Marlboro
7) Felipe Massa
8) Fernando Alonso

AT&T Williams (motor Cosworth)
9) Rubens Barrichello
10) Nico Hulkenberg

Renault F1 Team
11) Robert Kubica
12) TBA

Force India F1 Team (motor Mercedes)
14) Adrian Sutil
15) Vitantonio Liuzzi

Scuderia Toro Rosso (motor Ferrari)
16) Sébastien Buemi
17) TBA

Lotus F1 Racing (motor Cosworth)
18) TBA
19) TBA

Campos Meta 1 (motor Cosworth)
20) TBA
21) Bruno Senna

US F1 Team (motor Cosworth)
22) TBA
23) TBA

Virgin Racing (motor Cosworth)
24) Timo Glock
25) TBA

Sauber volta a comandar, Thiessen retira-se

As novas de hoje da regressada Sauber não são novidade nenhuma, devido ao que se leu por estes dias, mas merecem ser referidas. Porque estas declarações provêm da boca dos próprios responsáveis. Peter Sauber falou ao site oficial da Formula 1 que “este acordo [com a BMW] significa que o futuro da equipa e a localização de Hinwill estão seguros. Estou muito aliviado com esta situação“.

Para o veterano suíço, que trouxe o nome Sauber para a Fórmula 1 na já longínqua temporada de 1993, “teria sido uma pena se uma das melhores fábricas da Formula 1 fosse fechada“, acrescentando que é o único financiador da equipa e que não há qualquer outro parceiro, por agora.

Quanto ao lugar na grelha, estou muito confiante de que teremos uma confirmação final muito em breve. O nosso carro para 2010 está perfeitamente dentro dos prazos. O desenvolvimento e a fabricação de peças não foi afectado por toda esta situação. Continuar com o desenvolvimento ininterrupto foi possível devido à excelente cooperação com a Ferrari, que nos forneceu todos os dados com a devida antecedência. O acordo com a Ferrari foi obtido muito cedo. Pouco depois da BMW anunciar a sua saída no final de Julho, falei com Luca di Montezemolo e em pouco tempo – e sem qualquer burocracia – recebemos um okay. Vamos usar motor e transmissão Ferrari“, afirmou.

Quanto ao chassis de 2010, caso não haja problemas, terá o nome de C29, E Sauber mostra-se confiante: “Quanto à performance do C29, estamos todos muito confiantes. Dois meses antes dos primeiros testes, já atingimos uma boa base para desenvolver ainda mais“, concluiu.

Quem já não acompanha mais nesta aventura vai ser MarioNed FlandersThiessen. O director desportivo da BMW decidiu acompanhar a equipa na saída da competição máxima do automobilismo. Numa entrevista ao diário suiço “Blick”, Thiessen afirma que vai ser “responsável pelas actividades desportivas da BMW no futuro“, continuando a supervisionar o envolvimento da marca bávara no automobilismo. Alguns órgãos de comunicação falam que, depois da BMW sair da Formula 1 e reduzir as suas actividades no WTCC, é provavel que se concentrem na Le Mans Series…

Youtube F1 Classic: Graham Hill, a lenda

Hoje comemora-se mais um aniversário da morte de Graham Hill. Como sabem, ele foi um daqueles pilotos especiais que nos anos 60 e 70, tiveram a sorte de sobreviver numa época onde as possibilidades de morrer em pista eram muito altas. O irónico desta situação é que ele morre no mesmo ano em que se retirou para cuidar da sua equipa, a Hill. Formada em 1973 após a sua saída da Brabham, e depois de usar chassis Shadow e Lola, faz o seu próprio chassis em 1975, conseguindo três pontos. Nesse dia 29 de novembro de 1975, depois de uma sessão de testes com o chassis GH2 que ia usar na temporada de 1976, acabará por morrer num acidente aéreo, no campo de golfe em Arkley, em conjunto com o seu piloto Tom Brise, o seu projectista e alguns mecânicos.

Mas essa história contei-vos nos anos anteriores. O que vos coloco hoje são dois videos no Youtube que determinam o tipo de pessoa que era: sempre bem disposta em com um excelente sentido de humor. Foi essa postura à frente das câmeras que o tornou muito popular na Grã-Bretanha, pois a BBC costumava convidá-lo para apresentar algumas galas, e chegou a participar em alguns filmes, normalmente com pequenos papeis (os chamados cameos)

No primeiro filme, ele explica em detalhes o circuito do Mónaco, um sitio onde ganhou por cinco vezes. O filme é de 1968, depois de ele ter ganho a sua quarta corrida por lá. ainda iria ganhar mais uma, no ano seguinte. Não só seria a sua última nas ruas do Principado, mas como seria a última da sua carreira. No final desse ano, sofre um grave acidente em Watkins Glen, e fractura ambas as pernas. Mas no final desse ano, é votado como o Desportista do Ano, e na cerimónia em questão, a BBC faz um directo do hospital, onde recupera das suas feridas. E não perde o bom humor!

Pequeno detalhe neste segundo filme: O apresentador tem a seu lado Jacky Ickx, e se olharem bem, pode ver atrás deles uma mesa onde estão Jochen Rindt. e provavelmente Bruce McLaren (não tenho a certeza). O apresentador chama Hill, como “o homem que estableceu um recorde que jamais será superado“. Como todos sabemos agora, o seu sucessor na coroa monegasca tinha nessa altura uns meros nove anos de idade, a mesma que o seu filho Damon tinha nessa altura…

Se puderem, procurem logo depois no Youtube o documentário feito pela BBC sobre ele chamado “Driven”. Aí podem ver o estilo de pessoa que era, quer em termos públicos, como o seu estilo de condução ou as suas apresentações, como também a maneira como se comportava em casa, com a sua esposa e os seus três filhos: duas raparigas e o rapaz, Damon Hill.

Um regresso saudado

A FIA confirmou esta sexta-feira que o GP do Canadá de 2010 será disputada nos próximos cinco anos no Circuito Gilles Villeneuve, em Montreal. Num investimento de 15 milhões de euros por ano (9.5 milhões de euros), os governos do Quebeque, de Montreal, do Canadá e do Turismo do Canadá, que decidiram unir esforços e intervieram no sentido de garantir o regresso da formula 1 à América do norte, após um ano de ausência.

O regresso da Fórmula 1 a Montreal atesta todos os nossos esforços e determinação. Este acordo que permite ganhos para os dois lados, vem ao encontro das exigências que tínhamos estabelecido e com a capacidade dos contribuintes pagarem e irá criar estabilidade para os próximos cinco anos“, começou por afirmar o “Mayor” de Montreal, Gerald Tremblay.

Estou muito contente que a nossa metrópole possa trazer de volta esta palco importante para a Fórmula 1 para todos os adeptos do Mundial de Fórmula 1 e uma oportunidade importante em termos de divulgação internacional“, finalizou.

Justificando que os ganhos obtidos pela realização da prova são bastante importantes para o país e para o desenvolvimento local, os Governos e os responsáveis envolvidos no acordo para salvar o GP vão receber 30 por cento dos lucros provenientes da venda dos bilhetes. Por fim, uma das mais populares corridas do calendário está de volta.

Youtube F1 Classic: GP da Alemanha 1970, parte II

Na Quarta-feira, coloquei a reportagem sobre os treinos para o GP da alemanha de 1970, que como sabem, aconteceu em Hockenheim, depois da pressão feita pelos pilotos para que não corressem em Nurburgring tivesse resultado. Hoje coloco as primeiras voltas dessa corrida, transmitida a preto e branco, no veloz autódromo. Notem que a pista é exactamente igual ao que viamos até há meia dúzia de anos atrás: tem duas chicanes.

Contudo, não há nada na Ostkurwe para fazer abrandar os carros. Essa explicação é simples: as alterações nessa curva só aconteceram depois de 1980, quando o francês Patrick Depailler teve o seu acidente fatal a bordo do seu Alfa Romeo. De resto, são dez minutos sem comentários, onde podemos ver e ouvir a Formula 1 em bruto: o altifalante a nunciar os pilotos, o ruido dos carros no momento da partida, e as ultrapassagens entre os lideres, o Ferrari de Jacky Ickx e o Lotus de Jochen Rindt, com algumas interferências do Matra de Jo Siffert ou do Matra de Henri Pescarolo.

Para finalizar, em termos históricos: Ickx e Rindt tiveram uma batalha épica pela liderança, mas foi o austriaco a levar a sua adiante. Foi a sua última vitória na Formula 1, pois morreria um mês e quatro dias depois. Rindt foi o segundo e Dennis Hulme o terceiro, no seu McLaren. Emerson Fittipaldi, então no seu segundo Grande Prémio, conseguiu os seus primeiros pontos ao acabar na quarta posição. E também existe outra coisa rara: Rindt corre com um capacete integral!

São dez minutos de filme, e eis uma boa proposta de fim de semana, caso não tenham muito com que fazer. Que tal, hein?

Falta a confirmação oficial para este final ser feliz

Leio hoje nas noticias que a BMW vai entregar a equipa a Peter Sauber. Fico feliz por isso, pois acho que seria um acto de justiça ao homem que fundou a sua equipa há mais de 30 anos e que está na Formula 1 desde 1993. contudo, essa entrega tem condicionantes: terá que ser quando a FOTA autorizar a sua inscrição, e esta tem de ser aceite por todos.

Ora, isso tem alguma água pela barba, pois como sabem, há algumas semanas atrás, essa inscrição fora vetada por Williams e Campos Meta, por outro motivos que não os verdadeiros: não acreditavam numa grelha de 28 carros, e porque assim o dinheiro que a FIA dava às equipas ficaria mais dividido. E numa época de crise, todo o dinheiro para fazer funcionar as suas máquinas era bem vindo…

Fala-se que caso haja autorização, Peter Sauber já tenha garantidos motor e caixa de velocidades da Ferrari. Seria o reatar de uma relação antiga. E talvez o patrocinio fiel da petrolífera malaia Petronas, que apesar dos apelos do governo malaio para apoiar a “sua” Lotus, e das investidas da Williams, pode ficar na equipa de Sauber.
E a Qadbak? Como seria de esperar, era tudo treta. O “investidor árabe” não era mais do que um inglês chamado Peter King, que já tinha sido condenado por fraude, e que o negócio já foi cancelado, estando agora, segundo o “gossip” do momento, a ser procurado por um grupo de americanos, apoiados por Bernie Ecclestone. Os seus nomes? Tudo no segredo dos Deuses…
Gosto de saber que esta história está a caminho do seu termo, com bons resultados. Peter Sauber é como Frank Williams, um garagista que, embora sem vitórias, marcou um periodo da história da Formula 1. E o irónico da situação é que Sauber é suiço. Um país que, como sabe, não são permitidas corridas em circuitos desde 1955.

Noticias do dia: Force India confirma Liuzzi e Sutil

O proprietério da force India, Vijay Mallya, confirmou esta manhã que os pilotos que alinharam no final da temporada de 2009, o italiano Vitantonio Liuzzi e o alemão Adrian Sutil, irão continuar na equipa na temporada de 2010.

Estamos muito contentes por manter os préstimos do Adrian e do Tonio para mais uma temporada. Sempre defendemos que a consistência é elemento-chave nesta etapa de desenvolvimento da equipa e pela primeira vez em muitos anos, daremos continuidade não só aos mesmos pilotos, mas também ao mesmo motor e à mesma gestão“, começou por afirmar Mallya, acreditando que esta estabilidade no alinhamento dos pilotos poderá levar a equipa para mais altos vôos.

Estou certo de que temos uma das duplas mais dinâmicas da grelha e espero que isto se revele importante para nos manter em boa posição naquilo que todos nós esperamos que seja um ano de transição para a equipa“, acrescentou.

Em relação aos pilotos, a safisfação era palavra de ordem nas declarações de Sutil e Liuzzi: “Sinto-me bem aqui, sinto-me em família e quando nos sentimos à vontade podemos dedicar cem por cento da nossa energia na pista. Na próxima época, quero estar nos pontos de forma regular, mesmo até lutar pelo pódio, e a equipa tem os mesmos objectivos“, referiu o piloto alemão.

Liuzzi seguia o mesmo diapasão: “Sempre foi meu objectivo manter-me na F1 em 2010 e finalmente consegui. Sinto que as cinco corridas que fiz em 2009 foram um aquecimento; voltar à competição, conhecer o carro e voltar às boas sensações. Agora que já o consegui, sinto-me preparado para dar o máximo na próxima época. Fomos muito fortes na fase final da época de 2009, por isso se continuarmos a partir do ponto onde parámos, penso que poderá ser um bom ano“, afirmou.

Aos poucos e poucos, a grelha de 2010 vai sendo formada.

A 5ª Coluna desta semana

A 5ª Coluna desta semana trata essencialmente do nevoeiro especulativo que assalta a Formula 1 por estes dias. Os rumores são tantos que a BBC Sport decidiu fazer um “gossip column” sobre tudo o que se ouve por aí no mundo da Formula 1. Que vai desde quem vai ser o segundo piloto da Mercedes, até se o negócio da Qadbak Sauber vai para o espaço ou se Alvaro Parente vai ser (ou não) piloto da Virgin/Manor. Eis um excerto:

A Manor Grand Prix, que provavelmente irá ter o nome de Virgin em 2010, é uma das novas equipas da Formula 1 na próxima temporada. Das que se fala, é a qual temos menos notícias, mas já confirmaram um piloto: o alemão Timo Glock, ex-Toyota. Quanto ao segundo piloto? Outra grande especulação.

O favorito à vaga, pelo menos na imprensa generalizada, é o brasileiro Lucas Di Grassi. Todos falam dele como se o lugar já estivesse garantido, e muitos têm fontes dentro da marca que dizem que as negociações estão bem encaminhadas. Parece que sim. Mas… cá em Portugal falam que o Álvaro Parente também está perto do lugar. O Autosport fala até que ele esteve na sede da marca na semana passada e “se comportou de forma brilhante” (são palavras da revista Autosport) numa simulação feita na fábrica.

Lamento ser desmancha-prazeres, mas para mim é tudo especulação para vender. Espero e desejo estar enganado em relação a esta história, mas como é uma revista afirma uma coisa que não leio em mais lado nenhum? É como na história do Lito Cavalcante, que afirma a pés juntos que o Raikonnen já assinou pela Mercedes. Não sei se sabem, mas no primeiro caso, cheguem a ler um comentário do jornalista britânico Joe Saward a gozar com a situação… confesso que todo este tipo de notícias me deixa nervoso, mas se nada disto se confirmar, vou pedir satisfações a quem?”

O resto podem ver neste link. Desejo-vos boas leituras!

The End: Gino Munaron (1928-2009)

O piloto italiano Gino Munaron, que teve uma participação fugaz em 1960, ao volante de um Cooper-Ferrari da Scuderia Castelloti, morreu no passado Domingo aos 81 anos em Valenza, Itália. Correu principalmente nas décadas de 50 e 60 em Turismos, em carros tão variados como Alfa Romeo, Peugeot, Ferrari e outros. Mas a sua carreira é mais do que algumas mercas passagens pela Formula 1.

Nascido a 2 de Abril de 1928 em Turim, Munaron vive rodeado de automobilismo: seu avô tinha sido um dos pioneiros da competição ao participar no primeiro GP de Itália, em Brescia, no distante ano de 1903. O seu pai tinha uma garagem da Alfa Romeo na altura em que nasceu, e um dos visitantes frequentes a essa garagem era Enzo Ferrari, então o director desportivo da marca italiana. Começou a correr no final da II Guerra Mundial, em provas de montanha, e em 1950, vence a sua primeira corrida, a “Ruota D’Oro” ao volante de um Fiat Topolino.
Continua a correr essencialmente em provas de estrada ao longo da década de 50, até que atrai a atenção de Enzo Ferrari após correr um dos seus modelos, um Monza 750, nas 12 Horas de Hyeres, pela Equipe Nationale Suisse, em 1955. Em 1957, corre na equipa oficial, vencendo as 12 Horas de Reims, ao volante de um 250 GT e torna-se campeão nacional de Sport nesse ano. Depois corre com a Osca em mais algumas provas de GT, como o GP da Venezuela de 1959, onde acaba em terceiro, ou o Thropheé D’Auvergne, onde também termina no mesmo posto.
Em 1960, tem a oportunidade de correr na categoria máxima do automobilismo. Tem 31 anos e pede a amigos seus, que incluiam Juan Manuel Fangio, para que alugassem um Maserati 250 F para competir no GP da Argentina de 1960, numa era em que os motores traseiros dominavam as grelhas de partida. No final, terminou a corrda na 13ª e penultima posição, a oito voltas do vencedor, Bruce McLaren. Mas a meio do ano, a Scuderia Castelloti o quer para correr no seu modelo Cooper T51, com motor traseiro. Só que este tinha um detalhe importante: era equipado com um motor de quatro cilindros… da Ferrari.
O Cooper, apesar de ter um bom chassis, era evidente que este motor não era grande coisa, como prova as três corridas oficiais em que participou: França, Grã-Bretanha e Itália. O melhor que conseguiu foi um 15º na pista de Silverstone. Em 1961, ainda correu algumas provas extra-campeonato, mas os resultados não foram bons. A partir dali, dedicou-se aos Turismos.
Participou em duas edições das 24 Horas de Le Mans, em 1959 e 60, mas não conseguiu chegar ao fim em ambas. Correu ainda com Ferraris, Alfa Romeos e Maserati até ao final da sua carreira, onde o melhor foi ser segundo nas 4 Horas de Monza de 1964. Depois dedicou-se aos negócios, onde foi o director da BMW Itália, para depois ser o representante da TWR, até se reformar para a sua quinta de Castelnuovo Belbo, no seu Piemonte natal, onde fazia aparições constantes em eventos de automóveis antigos, conduzindo ora Maseratis, ora Ferraris. Em 1987 ainda publicou um livro sobre o motor de 4 cilindros em linha da Ferrari, o motor que teve na sua curta passagem pela Formula 1. Ars lunga, vita brevis.