Grand Prix (agora sim, o numero seis)

(continuação do capitulo anterior)

Com o passar das semanas, as sessões de fisioterapia tornaram-se menos penosas para Pete, pois queria pôr-se bom depressa, mesmo que a partir dali não voltaria mais a um cockpit de automóveis, queria brinca um pouco com o seu Ford Mustang Shelby 500, o seu novo brinquedo na garagem, fornecido pelo proprio Carrol Shelby, seu amigo de longa data e um dos seus modelos no inicio da sua carreira, já nos distantes anos 50 naquelas corridas californianas, onde certo dia cruzou-se com outro entusiasta automobilistico, um tal de James Dean, num Porsche Spyder. E ele invejou esse carro, que julgava ser melhor que o MG adqurido em segunda mão, com o dinheiro juntado com muito suor através do seu trabalho de mecânico na garagem do seu tio…

Mas esses dias já apareciam na sua cabeça algo distantes, com nostalgia. Queria voltar a reviver esses dias despreocupados, mas neste final dos anos 60, o mundo era diferente. A par dos lançamentos do Programa Apollo, rumo à Lua, numa corrida especial contra os Soviéticos, falava-se todos os dias se da Guerra do Vietname, com os combates por um lado e os protestos do outro, de uma geração que só queria paz e amor e cantavam “We Shall Overcame” de Joan Baez, enquanto experimentava LSD e marijuana, que ouvia Beatles, Bob Dylan, Rolling Stones ou Mamas & Papas em vez de Elvis Presley ou Beach Boys, e experimentava sons estranhos vindos do outro lado do Atlântico, especialmente uns tais Pink Floyd… era um mundo estranho, este que o vivia.

E agora, afastado que estava do centro do automobilismo, reparava nisso tudo. Nessa revolução dos costumes, onde um visual “clean” tinha sido substituido pelos cabelos longos e visual “hippie” e o lugar onde todos queriam estar era São Francisco, para ouvir Greatful Dead enquanto apanhavam uma pedrada de LSD ou marijuana. E liam William S. Burroughs, com o seu “Naked Lunch”, sonhavam em fazer tal como fez Jack Kerouac no seu “On The Road”… Aaron leu Kerouac na sua juventude e gostava da ideia de viajar pelas planicies americanas, mas como forma de terapia entre temporadas. Só tinha feito uma vez, cedo, quando foi ver uma Las Vegas ainda no seu inicio da febre do jogo. Deslumbrou-se com as luzes, é certo, e ainda jogou, mas quando quase descobriu que estava sem dinheiro para voltar para casa, penou para chegar, deixando o seu relógio como penhor quando o dinheiro acabou. Mas conseguiu gasolina o suficiente para chegar a casa.

Essas recordações da juventude pareciam já distantes. Veio uma nova década, e o mundo mudara completamente. E ele notava isso. Sabia que aquele não era o seu mundo.

Uma quinta-feira à tarde, o telefone tocou. Pete estava em mais uma sessão de fisioterapia no quarto de ginástica que tinha em sua casa. Com um fisioterapeuta ao seu lado, para tratar das suas pernas, que necessitavam de ganhar músculo. Pamela, a sua mulher, atendeu. Uma voz familiar falava do outro lado da linha.

– Estou, o Pete está aí?
– Está sim, mas está a a fazer exercício. Quem fala?
– É o Dan.
– Dá-me um momento, está bem?
– OK.

Pousou o auscultador e chamou Pete. Apoiado numa bengala, apesar de já não ter o gesso, sentou-se no sofá ao lado do telefone e atendeu:

– Dan?
– Olá Pete! Estou feliz por ouvir a tua voz.
– Ainda bem.
– Como vai a tua reabilitação?
– Vai bem, já tirei o gesso, mas continuo a fazer excercício para ganhar músculo.
– As festas foram boas?
– Foram optimas. E as tuas?
– Nada com que me queixar.
– Optimo. Que contas?
– Pete, sei que tu estás retirado, mas gostaria que viesses à minha oficina para discutirmos um assunto.
– Ah é? Porquê?
– Acho que preciso da tua ajuda.
– Em que sentido?
– Preciso dos teus conselhos, Pete.
– Mas Dan, acho que te safas bem com a tua equipa.
– Mas esta está a ficar grande demais. É por isso que preciso de ti. És capaz de vir cá?
– Está bem Dan. Eu apareço aí. Quando?
– Pode ser amanhã. Vou testar em Riverside, não muito longe da tua casa.
– OK, lá estarei. Até lá.
– Até amanhã, Pete.

Pete desligou o telefone. Do outro lado estava Dan Gurney, um piloto da sua geração, cuja rivalidade inicial se transformara numa amizade profunda, especialmente quando juntos, no inicio da década, aventuraram-se na Europa para correr nos Grandes Prémios. Primeiro Dan, quando foi para a Ferrari, depois Pete, quando correu na Cooper, ao lado de outra boa amizade, o jovem neozelandês Bruce McLaren. Ambos tinham nove anos de diferença, e Pete sempre admirou a sua capacidade mecânica e de engenharia. Graças a ele que mais do que um mecânico, tornou-se num grande conhecedor da engenharia dos carros de Formula 1. Quando no final de 1964, ambos separaram-se, Pete foi para a Jordan e Bruce fez a sua prória equipa, a exemplo de Dan Gurney, com a sua Eagle.

Dan sabia que Pete sempre ficou com a ideia de fazer a sua própria equipa, mas as suas aventuras na Jordan, e depois na Yomura, fê-la adormecer na sua mente. E agora, com este acidente que praticamente terminou a sua carreira, Pete pensava nisso. Mas também sabia que isto não era um empreendimento fácil. E se Dan o chamava, era porque as coisas não estavam a correr muito de feição para ele. Na temporada que passou, somente conseguira seis pontos, resultantes de dois quartos lugares. Claro contraste com a vitória de Spa-Francochamps no ano anterior…

No final, Pete sabia o que era, mas perferiu guardar. Amanhã, iria tirar todas as dúvidas que pairavam na sua mente. Levantou-se e voltou para o seu ginásio.

(continua)

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"Er lebte für seinen Traum"

Na altura em que Emerson Fittipaldi alinhou para a sua primeira corrida de Formula 1, no circuito de Brands Hatch, em 1970 e ao volante do modelo Lotus 49, ao lado de Graham Hill, afirmou o seguinte: “Alinhei na última fila, ao lado de Graham Hill, meu ídolo de infância. Se morresse nesse momento, morria feliz. Tinha atingido o meu sonho – alinhar num Grand Prix de Formula 1“.

Ao dizer esta frase, Emerson referia um sonho, que aconteceu muito rapidamente: desde a sua chegada á Europa até aquele momento de Julho de 1970, não tinham passado mais de 18 meses. Nesse tempo, correu na Formula Ford, na Formula 3 e Formula 2, sempre com grande sucesso e despertado o interesse de alguém como Colin Chapman.

O exemplo que dou ao Emerson Fittipaldi é um caso de sucesso. Mas para ele chegar lá, existem muitos outros pilotos, cujos sonhos foram desfeitos por falta de talento, falta de dinheiro ou aquele azar que se tornou fatalidade. Mas muitos nunca deixaram o seu sonho morrer. E Roland Ratzenberger foi um deles. Correu nos quatro cantos do mundo, usou todo o tipo de carros, desde os Formula Ford até aos carros do Grupo C, tornando-se num piloto versátil e competente. Mas ele sempre quis uma coisa: ser piloto de Formula 1, alinhar num Grande Prémio. Zangou-se com a sua familia, especialmente com o seu pai, pois queria que seguisse o seu negócio. Acho que tinha uma firma de camionagem (ou seria o pai do Berger? Acho que os dois tinham…)

No inicio da década foi para o Japão, então um paraíso de pilotos “exilados”. Mika Salo, Jeff Krosnoff, Eddie Irvine, Heinz-Harald Frentzen também andavam por lá, e sendo estranhos numa terra em que é muito fácil ficar “lost in translation“, forjaram amizades sólidas, quase indestrutíveis. E aos poucos, todos eles chegaram à Formula 1 (excepto Krosnoff, que foi para a CART e teve uma morte horrivel na corrida de Toronto, em 1996) sendo parte importante daquele pelotão da década de 90.

Temendo ser esquecido, pagou a um jornalista britânico, Adam Cooper de seu nome, para que escrevesse os seus “press-releases” das suas corridas do Japão para que não o esquecessem na Grã-Bretanha. E temeu o pior quando viu os seus companheiros irem para a categoria máxima do automobilismo, Ratzenberger pensou que a sua vez tinha passado. Mas esses temores foram dissipados quando Nick Wirth, da Simtek, o chamou para preencher um lugar na sua recém-novata equipa.

Ratzenberger nem hesitou: vendeu tudo o que tinha, desde a sua casa até o seu amado Carocha, para arranjar dinheiro suficiente para fazer cinco corridas. Tinha cumprido o seu sonho. Iria conduzir um Formula 1, aos 33 anos de idade.

O começo fora dificil, pois não se conseguira qualificar-se no Brasil. Mas em Aida, num circuito em que conhecia dos seus tempos da Formula Nippon, conseguiu a qualificação. Melhor: chegou ao fim na 11ª posição. E em Imola tentou de novo qualificar-se, num carro que se sabia não ser o melhor, mas que queria fazer a diferença.

O resto da história sabemos todos nós. Num 30 de Abril de 1994 que, para muitos de nós, pelo menos os mais novos, nos despertou para uma cruel realidade. Pelo menos foi assim que pensei, do alto dos meus tenros 17 anos. E para quem não tivesse ficado impressionado com o que aconteceu, o dia seguinte encarregou-se de tirar toda a inocência que algué teria neste desporto.

O título deste post é o que está escrito na sua campa, em Salzburgo. Significa “ele viveu pelo seu sonho“. De uma certa forma, a frase de Emerson ganha outro significado.

Para finalizar, quero fazer uma pergunta a um frequentador desta nossa blogosfera em português. Caro Cézar, quando é que contas as tuas “estórias” com o “Roland Rat“?

O novo circuito de Silverstone

Ontem apresentaram, por fim, o novo circuito de Silverstone. Esta nova cara de um nome já mítico no automobilismo mundial mostrava receios nos fãs mais emperdenidos, pois sabe-se que todos os circuitos novos, desenhados pela firma de Hermann Tilke só melhoram… para pior.

O BRDC (British Racing Drivers Club), proprietário do circuito e obrigado a fazer estas alterações por exigência de Bernie Ecclestone, que como sabem, chegou a assinar um contrato com Donington Park para acolher o GP da Grã-Bretanha, sabia dos “anticorpos” que o nome de Tilke causa nos fãs, e decidiu dar a outra firma o contrato para redesenhar Silverstone. O resultado? Fiquei agradavelmente surpreendido com o novo desenho. O ex-piloto e actual comentador da BBC, Martin Brundle, experimentou o novo layout com um carro de dois lugares, e gostou.

Outro que também gostou do novo layout foi David Coulthard, que disse: “Isto é Silverstone. É ‘o lugar’ para o GP da Grã-Bretanha, e por muito que aprecie Donington Park, especialmente quando era mais jovem, eu acho que este é o lugar ideal para celebrar o automobilismo britânico naquele fim de semana de Julho.”, afirmou.

Como sabem, o novo traçado começa na Abbey, que agora é uma entrada pela direita, a alta velocidade, onde os pilotos vão a fundo até à Village Corner, feita à direita, a cerca de 120 km/hora, para logo a seguir ter duas curvas à esquerda, uma feita a média velocidade, e depois outra que coloca numa recta a alta velocidade, que coloca os carros em Brooklands, que tem uma curva inicial mais aberta do que anteriormente, para depois virar à direita, a caminho da meta.

O novo traçado mostra que apesar de por exemplo, temos curvas como Stowe e Club Corner feitos de forma um pouco mais lenta (mas a diferença é infima), a essência de Silverstone como um circuito de alta velocidade está lá. E isso, num tempo em que os tilkódromos são autênticos kartódromos ambulantes, transformam corridas em procissões “para fazer boi dormir”, este é um colírio para os nossos olhos. Acho que recuperou o “pedegree” algo perdido com as modificações feitas no inicio da década de 90. E ainda por cima… se o fim de semana do GP da Grã-Bretanha for um daqueles tipicos fins de semana ingleses, teremos diversão garantida.

É a diferença entre Silverstone e outros: sabem mesmo do que o povo gosta. Alta velocidade e lutas entre pilotos, “fair and square“. Falta o teste final, e para isso, temos de esperar até Julho.

GP Memória – San Marino 1995

Um ano depois do pior fim de semana da história recente da Formula 1, o pelotão regressava a um local traumático para todos. Os proprietários do circuito italiano fizeram mudanças profundas no traçado, transformando as curvas Tamburello e Villeneuve em chicanes de média velocidade, no sentido de baixar a média e tornar o circuito mais seguro. Em compensação, transformaram a Variante Acqua Mineralle numa série de curvas e fizeram escapatórias mais largas, para colocar o circuito de acordo com os “standards” da FIA.

No pelotão, havia uma novidade: Nigel Mansell estava de regresso à competição, ao serviço da McLaren. Depois de no inicio ter se queixado das diminutas dimensões do seu carro, o “brutânico” tinha sido substituido pelo piloto de testes, Mark Blundell, nas duas primeiras corridas do ano. Agora era a vez de Mansell, com 41 anos, demonstrar que ainda tinha capacidade de colocar em sentido os pilotos mais novos.

A sessão de treinos tinha sido incrivelmente competitiva. Primeiro tinha sido David Coulthard a fazer a pole-position, mas logo a seguir, Michael Schumacher arrebatou o lugar, perto do fim da sessão, e susteve a respiração quando Gerhard Berger fez a sua tentativa, falhando o primeiro lugar da grelha por apenas 8 milésimos de segundo.

Depois de Schumacher e Berger, na segunda fila estavam os Williams de Coulthard e de Damon Hill, seguido pelo segundo Ferrari de Jean Alesi e o McLaren de Mika Hakkinen. Na quarta fila estava o Jordan- Peugeot de Eddie Irvine e o segundo Benetton de Johnny Herbert e a fechar o “top ten” estava o segundo McLaren de Nigel Mansell e o segundo Jordan de Rubens Barrichello, que um ano antes, tinha sobrevivido ao primeiro dos arrepiantes acidentes daquele fim de semana tenebroso.

O dia da corrida começa com chuva a cair na pista, mas à hora da corrida, ela tinha parado, mas estava molhado o suficiente parar que alguns dos pilotos decidirem largar com pneus de chuva. Dos dez primeiros, os cinco melhores mais Barrichello decidiram largar com pneus de chuva. E cedo ficaram nos primeiros postos, mas ao final das primeiras voltas, já havia uma linha seca onde os pilotos seguiram, e os da frente trocaram de pneus para seco.

Na volta dez, depois de Schumacher trocar de pneus, ele tem um problema com o carro e bate forte na descida para a Rivazza. Com isto, o lider era o Ferrari de Berger, seguido por Hill, Coulthard e Alesi. A corrida foi uma dura batalha entre a Ferrari e a Williams, e ficou balançado a favor dos carros de Sir Frank quando Berger perdeu tempo na sua segunda paragem nas boxes. Damon Hill tomou a posse da liderança e não mais a largou, enquanto que Berger caiu para o terceiro posto, com Alesi no segundo lugar, mas incapaz de apanhar Hill.

No final, Damon Hill vencia pela segunda vez na temporada, com os Ferrari de Alesi e Berger no pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Willams de David Coulthard, o McLaren de Mika Hakkinen e o Sauber de Heinz-Harald Frentzen.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1995_San_Marino_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr567.html

Noticias: Divulgado o percurso do Dakar 2011

Já foi divulgado o percurso do Dakar de 2011. continua a correr na Argentina e no Chile, mas está mais perto do Peru e da Bolivia, pois o percurso so rali vai este ano mais a norte, para Arica, lugar onde a 8 de Janeiro, a caravana lá chegará e cumprirá um dia de descanso.

A caravana parte e regressa a Buenos Aires, entre os dias 1 e 16 de Janeiro de 2011, com passagens por Cordoba, Tucuman, Fiambalá, Copiapó, Calama, Antofagasta, Iquique e Arica, para depois regressar via San Juan, evitando a capital, Santiago do Chile. Vai ser o quarto anop seguido do Dakar em paragens sul-americanas, depois do cancelamento de 2008, devido às ameaças terroristas.

5ª Coluna: Continua o monopólio ou haverá guerra de pneus?

É mais do que sabido que no final de 2010, a Bridgestone sairá da Formula 1 como fornecedora de pneus. A partir desse anuncio, feito no final do ano passado, a procura por um forncedor foi grande. A principio, ninguém avançou sériamente, mas nas últimas semanas, as coisas aqueceram, com as intenções de Michelin, Pirelli e Cooper/Avon.

As conversações não tem sido muito públicas, mas as suas intenções o são. A Michelin e Pirelli impuseram algumas condições às equipas e ao seu representante oficial, a FOTA, e à FIA, e no caso francês, pretende que as rodas sejam de aro 18 em vez dos actuais rodas de aro 13, o que implica que as suspensões tenham de ser redesenhadas, e os pilotos tenham de se readaptar-se a este tipo de pneu. Alguns peritos afirmam que não existem muitas vantagens, mas para as marcas, esse tipo de rodado é o usado para os carros do dia-a-dia.

Para além disso, a marca francesa quer que haja competição entre marcas, e que as equipas sustentem os custos de testes e desenvolvimento dos seus pneus. Algo que a Pirelli, que também alinha no jogo do aro 18, mas não se importa. Aliás, até ficaria contente se isso acontecesse em forma de monopólio. Mas não se importaria de entrar em competição com a marca francesa.

Em contraste, a inglesa Cooper/Avon seria um simples fornecedor, sem exigir qualquer condição. Ou seja: monopólio e pneus de aro 13. Essa oferta quase irrecusável tem um senão importante. É que um dos seus proprietários é Bernie Ecclestone. E aqui a FIA poderá ter de lidar um dilema: continua tudo na mesma e se torna cada vez mais numa “Formula Ecclestone“, ou então quebram o monopólio, implicando novas rodas, novas susprensões, e o consequente aumento de custos nas equipas, numa altura em que a crise económica, mesmo numa altura em que as coisas parecem estar a amainar-se, ainda não acabou. E também contraria as ideias de contenção de despesas.

Confesso que estou indeciso. Por principio, não sou a favor do monopólio do fornecedor de pneus, mas sei que mudar as regras nesse caso corresponde a um aumento inevitável das despesas, mesmo sabendo que ter dois ou três marcas implicaria um notório aumento de competitividade na Formula 1. Uma “guerra dos pneus” seria excelente numa altua em que se discute as ultrapassagens na categoria máxima do automobilismo.

Mas as condições que as duas marcas colocam fazem pensar que eles nem estão muito interessados em regressar. As condições que eles impôem para o seu regresso parece mais coisa de alguém que não está muito interessado. Já em contraste, a Cooper/Avon quase fornece os pneus de graça. Até nem colocará o seu nome nos flancos da borracha, fazendo passar por uma “marca branca” e assumindo as despesas do desenvolvimento, em rodas que só são usadas na Formula 1. Uma oferta irrecusável…

No final, será a FIA a decidir, em acordo com a FOTA. Tal decisão tem de ser tomada nas próximas semanas, pois é a partir de agora que os chassis de 2011 serão desenhados, e será importante saber com que pneus irão calçar a partir do ano que vêm. Que tipo de aros e com que marca. Será em monopólio ou será uma competição em aberto? Em breve saberemos.

Noticias: BMW volta ao DTM em 2012

Depois de alguma especulação, eis a noticia oficial: após quase vinte anos de ausência, a BMW vai voltar ao DTM em 2012. Aparentemente, o modelo usado será o Série 3.

Mario Thiessen, o director da BMW M Sport, este é um regresso ansiado: “Este regresso que temos planeado é um desafio excitante para a nossa equipa. Nos próximos meses vamo-nos preparar em termos técnicos, de modo a podermos ser competitivos logo desde o início“, afirmou.

Este anuncio, apesar de ser bom para um campeonato que só tem dois construtores (Audi e Mercedes), colocou algumas dúvidas sobre a participação da marca bávara noutras categorias, como o WTCC ou o novo campeonato de GT1 da FIA. Caso continue no WTCC, por exemplo, terá de ser com um novo modelo, já que o actual modelo 320, continuará pelos menos até 2011.

Grand Prix (numero cinco)

(continuação do capitulo anterior)

Na segunda-feira, no salão principal daquele Hospital nova-iorquino, uma multidão de jornalistas, de rádio, TV e jornais, esperavam pela aparição de Pete Aaron naquela sala. Desde o momento do seu acidente, a imprensa acompanhou a evolução do estado de saúde de Peter, especialmente nos dois primeiros dias, pois sabia-se da gravidade do seu estado, só não se sabia como iria ficar após as operações que tinha sido sujeito.

Depois disso tudo, era público que a reabilitação dele iria demorar cerca de nove meses. As fracturas tinham sido muitas, apesar de ter acontecido abaixo do joelho. O tornozelo esquerdo tinha sido afectado, mas em um mês iria tirar o gesso à volta dessa zona, e dali a algum tempo, quando a fractura tivesse sido curada, iria retirar o parafuso que lhe foi colocado naquela zona. A perna direita era a que iria ter maiores cuidados, pois tinha uma placa que serviu para unir as três fraturas que tinha tido, só na tibia. O perónio também tinha sido fracturado, mas o processo de cura seria mais rápido.

Em suma: para 1969, não se podia contar com Pete. E claro, os rumores sobre a sua retirada de competição começaram a surgir. E como ele, nem outras pessoas não queriam responder a essa pergunta, o barulho aumentou. E naquele dia, toda a gente tinha esse pensamento na cabeça.

Quando Pete apareceu, amparado pela sua mulher e por dois elementos da sua equipa média, os “flashes” dispraram desordenadamente, e as câmeras de televisão, que estavam no outro lado da sala, começaram a gravar. Em cima da mesa, diversos microfones, de todos os tamanhos e feitios, estavam ligados para ouvir aquilo que tinha a dizer.

O primeiro a falar foi o próprio Pete. Tirou um papel do bolso da sua camisa e passou a ler a seguinte declaração.

– Caros jornalistas, senhoras e senhores, bom dia. Vou ler um comunicado para vocês que diz o seguinte:

Pete fez com compasso de espera. Depois, suspirou baixo e prosseguiu:

– Quero primeiro de tudo, agradecer aos médicos ortopedistas deste Hospital por terem salvo a minha perna, depois do meu acidente horrivel em Watkins Glen, há cerca de duas semanas. Fizeram com que este acidente, que poderia ser fatal, em algo que um dia posso contar às pessoas à frente da lareira, entre um “burbon” e outro, afirmou, entre alguns risos.

– Quero também dar os parabéns ao Bob e ao seu chefe de equipa pelo título alcançado ontem no México. Sei que aconteceu de modo justo, pois ele foi o melhor em pista. E bem o mereceram, numa temporada onde passaram por inumeros desafios, como a morte do Scott Stoddard e do seu fundador, Jeff Jordan. Espero que o seu filho continue com o legado do seu pai e que continuem na senda do seu sucesso.

Novo momento de pausa. Respirou fundo entre flashes e prosseguiu.

– Após estes dois momentos introdutórios, quero afirmar o seguinte. Como é sabido, a extensão dos meus ferimentos significa que a temporada de 1969 está largamente comprometida para mim em termos de competição. Isso não me importa muito, o que me interessa é que esteja bem como pessoa, poder voltar a andar. Mas este acidente também me fez refletir sobre a minha idade e a minha carreira. Tenho 41 anos neste momento, e dois títulos mundiais no meu bolso e depois do que me sucedeu, descobri que, mais importante do que os títulos alcançados, é muito bom estar vivo para disfrutá-los. Sendo assim, declaro hoje a minha retirada da competição.

Pete pausou. A sala agitou-se por alguns momentos, enquanto que mais flashes disparavam na sala e alguns jornalistas começavam a fazer perguntas. Sem olhar para eles, prosseguiu:

– O facto de afirmar hoje que não irei competir mais enquanto piloto não significa que abandonei a competição. Não. Por agora vou estar concentrado em curar-me, voltar a andar, espero eu, sem sequelas. Quando essa parte acabar, pretendo voltar á competição de outra forma que não como corredor. Já consegui o que que queria e já sofri por este desporto que tanto amo, desde que o comecei a praticar há mais de vinte anos, na minha California natal, com amigos meus como o Tim Randolph ou o Dan Gurney. Agora é tempo de recuperar fisicamente para prosseguir a minha vida, espero eu, na competição. Obrigado a todos, concluiu.

A sala voltou a agitar-se. Alguns reportéres perguntaram:

– Depois de se recuperar, vai fazer o quê?
– Não tenho quaisquer planos no momento. Mas correr, não corro.
– Vai formar a sua própria equipa?
– Não sei. Talvez, talvez não.
– Fica nos Estados Unidos ou volta para a Europa?
– Talvez volte para a California. É algo que posso considerar. Já respondi às vossas perguntas, meus caros senhores, muito obrigado, agora dou a palavra aos senhores que me salvaram a vida.

A sala voltou a agitar-se.

(continua)

Noticias – FIA anuncia calendário provisório de 2011

A FIA anunciou hoje o calendário do Mundial WRC de 2011, numa altura em que poderá existir várias mudanças no regulamento competitivo, em termos de classe e motores. E a FIA supreende pela positiva, ao trazer mais tradicionalismo ao calendário, com treze provas e a possibilidade de uma 14ª que será discutida em Junho.

O Rali de Portugal mantêm-se no calendário, mas vai ser disputado em Março, em vez de Maio, como vai acontecer este ano. Também se assitirá ao regresso da Argentina ao calendário. Em contraste, provas disputadas recentemente como o Japão, Bulgária, Chipre, Polónia, Turquia, Noruega, Monte Carlo e Nova Zelândia (curiosamente a próxima prova do WRC 2010) não farão parte em 2011.

Eis o calendário provisório:

13 de Fevereiro – Suécia (neve)
6 de Março – México (terra)
27 de Março – Portugal (terra)
17 de Abril – Jordânia (terra)
8 de Maio – Itália (terra)
29 de Maio – Argentina (terra)
19 de Junho – Grécia (terra)
31 de Julho – Finlândia (terra)
21 de Agosto – Alemanha (asfalto)
11 de Setembro – Austrália (terra)
2 de Outubro – França (asfalto)
23 de Outubro – Espanha (asfalto)
13 de Novembro – Grã-Bretanha (terra)

O vôo de Rolf Stommelen

O vôo de Rolf Stommelen marca inevitavelmente o GP de Espanha de 1975, no circuito de Montjuich. Foi o momento que todos esperavam, e temiam durante todo aquele fim de semana, numa Espanha que contava os dias para saber quando é que o Generalíssimo Franco saltasse da vida para passar à História.

Mas não é do periodo final do franquismo que quero falar, embora tenha feito a sua parte, claro. Desde o regresso da Formula 1 a Espanha, o Real Automóvel Clube Espanhol decidira usar o mesmo método que a Grã-Bretanha usava, quando acolhia o seu Grande Prémio: uma corrida em Silverstone, outra em Brands Hatch. Em Espanha, Jarama fazia os anos pares, enquanto nos impares, era a vez do veloz circuito de rua de Montjuich Park, no meio da cidade e perto do Estádio Olimpico.

Aqui, a GPDA teve o seu papel importante. Avisou das péssimas condições dos ralis de protecção e fez um ultimato: ou reparassem, ou iam para casa. A organização fez o seu melhor, mas ainda não estavam satisfeitos. Tentaram um boicote, mas a organização ameaçou apreender os carros, e cederam. Jacky Ickx, o unico dos pilotos em destaque que não era membro da GPDA, furou o bloqueio e foi treinar. Emerson Fittipaldi fez o mínimo e rumou para casa ao fima de uma volta, em protesto. E na manhã da corrida, Ken Tyrrell andou pelo circuito, segurando uma chave de fendas, para ver se o trabalho tinha sido bem feito!

A corrida foi absolutamente um caos. Desde um incidente na partida, onde o March de Vittorio Brambilla conseguiu bater no Parnelli de Mario Andretti e eliminar os Ferrari de Clay Regazzoni e Niki Lauda, até ao momento final, quando a asa traseira de Rolf Stommelen quebrou na volta 25, fazendo-o voar para fora das barreiras, matando cinco pessoas e ferindo-o gravemente. Era a primeira e unica vez que Stommelen e o seu Hill iriam andar na liderança.

A corrida de Montjuich foi marcante de diversas maneiras. Foi o sitio onde se estrearam alguns pilotos que deixariam a sua marca. As primeiras corridas de Tom Brise, Roelof Wudderink e Alan Jones. A liderança de Rolf Stommelen. A unica vitória de Jochen Mass. A volta mais rápida de Mario Andretti, o unico num Parnelli. E o sexto lugar de Lella Lombardi, a unica vez que uma mulher chegou aos pontos numa corrida de Formula 1.

Para o mal e para o bem, Montjuich 1975 foi uma corrida marcante para todos. E a Formula 1 só voltaria a Barcelona dezasseis anos mais tarde, num verdadeiro circuito permanente.