Grand Prix (capitulo 27, a apresentação de um outro)

Londres, 30 de Janeiro de 1970

No Mayfair Hotel de Londres, uma multidão de jornalistas desportivos e fotógrafos estavam no salão do hotel para assistir à aprresentação pública do novo Jordan para a temporada de 1970. Após o ano de adaptação na equipa herdada do seu pai, Bruce Jordan estava agora disposto aos mais altos vôos, e isso incluia desenhar o seu primeiro carro de raíz desde a morte do seu pai, ano e meio antes. E numa era onde a aerodinâmica tinha entrado em força, Bruce tinha de construir um carro que refletisse esse novo período na Formula 1.

E esse novo periodo significava também novas caras. Depois de muitos e bons anos de serviços com o seu pai, Bob Turner e Bruce Jordan decidiram de mútuo acordo que o tempo deles tinha chegado ao fim. O veterano piloto, que ainda tinha sede de correr aos 42 anos de idade, foi para a BRM, que passada a época de turbulência do ano anterior, decidiu reorganizar-se e partir para tentar novo título mundial, algo que estava afastado desde 1962, quando ganhou… com Bob Turner ao volante. Regressado à casa-mãe, após substituir Teddy Solana, que foi para a Apollo, iria ter o sueco Anders Gustafsson a seu lado, com o mexicano Antonio Molina em “part-time”, indo correr em cinco das onze corridas daquele ano: Kyalami, as americanas e uma prova europeia à escolha, que poderia ser a Grã-Bretanha.Iria ficar afastado das outras corridas por causa do seu calendário nos Estados Unios, correndo quer na USAC, quer na Can-Am, a bordo da Chaparral, de Jim Hall.

Bruce Jordan era um homem sorridente antes de enfrentar os jornalistas. Com trinta anos incompletos, este era a primeira chance de mostrar o seu trabalho. Antes, tinha ajudado a modificar o modelo, colocando asas, no sentido de as adaptar à nova realidade automobilistica. Mas desta vez tinha feito algo revolucionário, pensado ao longo do ano passado, após ter visto o carro-turbina ao vivo em Indianápolis. Um dos projectos de Andy Granatelli, ele tentava desde 1967 ganhar com aquele sistema, e quanso conseguira. Antes de a USAC modificar, no sentido de restringir, e depois banir, esse tipo de carros, o projecto para 1969 era radical: um carro em cunha, sem entrada de ar na frente, com o ar a fluir ao longo do carro, sem quaisquer tipo de interferências, e um cx (coeficiente de resistência do ar) muito baixo. Tinha ajudado nesse projecto, como consultor externo, e até um dos seus pilotos, Bob Turner, tinha guiado o carro nas 500 Milhas de Indianápolis. Ficou agradado com o conceito.

Ao longo do Verão, desenhou o carro e andou com um modelo à escala 1 por 12 para tentar encontrar uma forma de arrefecer o motor, sem o recurso ao tal radiador frontal. Depois de algumas “cabeçadas” e regressos frustrantes à prancheta, ele e os seus associados por fim encontraram a solução: colocar dois radiadores mais pequenos, nas laterais do carro, próximos do motor. E ainda tinha pensado na ideia de colocar uma entrada de ar cimeiro, atrás do piloto, tal como os radiadores, no sentido de arrefecer eficazmente o motor Cosworth V8. Os testes tinham dado certo, agora faltava o verdadeiro teste de estrada.

Mas antes disso acontecer, a quase um mês de ir para a Africa do Sul, tinha um chassis pronto e um segundo estava a ser feito. Na véspera, perante o maior secretismo possivel, fora feito o “shakedown” com Bob Bedford ao volante, e tudo estava certo. Assim sendo, ao final da tarde daquele dia frio e chuvoso, a imprensa internacional olhava para um carro coberto sob um pano branco. O que viria dali?

Por esta altura, todos já sabiam quem seria o substituto de Bob Turner. E muitos ficaram admirados com a sua escolha. Sabia-se que Bob Bedford não era o melhor piloto do mundo, e muitos especulavam que iria buscar alguém de nome. Muitos falavam de Pierre de Beaufort, mas como era o novo campeão do Mundo, a Matra tinha o blindado com um contrato que lhe dava o equivalente a mais de 200 mil dólares anuais, mais um bónus em caso de vitória no campeonato. Jordan, apesar do dinheiro do tabaco, não tinha tanto dinheiro assim para gastar num piloto. Falou-se em Patrick Van Diemen ou John O’Hara, mas nenhum deles disse sim. No final, contentou-se com o alemão Pieter Reinhardt.

Pelas 18 horas, Bruce Jordan subiu ao palanque montado ao lado do modelo, acompanhado de Bedford e Reinhardt, vestidos impecavelmente de fato, com o simbolo da Jordan bordado no seu lado esquerdo, qual uniforme de colégio. Tomou a palavra e disse:
– Meus caros amigos, obrigado por terem vindo. Hoje irei apresentar o nosso carro para atacar a temporada de 1970, que esperamos ser a mais proveitosa de sempre. Nâo fiquem admirados com o nosso chassis, pois queremos apresentar, não só uma nova era no automobilismo em geral e na Formula 1 em particular, como também um novo conceito que, se tudo correr bem, será um farol do qual todos os outros nos irão seguir num futuro próximo.
A seguir, Bob Bedford e Peter Reinhardt foram cada um para o lado do carro e pegaram nas respectivas pontas dos panos. Os fotógrafos começaram a disparar os seus “flashes” no sentido de apanhar o melhor momento para ser revelado o novo chassis da Jordan para o ano de 1970. E à medida que as pessoas viam desembrulhar o carro, muitos não deixavam de ficar espantados: tal como o carro turbina de Indianápolis, o carro tinha uma frente em cunha, destinado a ficar o mais baixo possivel no solo, com dois radiadores mais pequenos situados lateralmente, atrás do piloto, e uma grande entrada de ar no topo do carro, com o objectivo de captar ar suficiente para arrefecer o seu motor.

Muitos deles tinham estado na apresentação da Apollo e ficaram impressionados com o que viram, elogiado o desenho. Mas este ia muito para além dos seus sonhos. Bruce Jordan tinha conseguido o que queria: impressionar tudo e todos. Faltava agora o mais dificil: vencer em pista.
(continua)

O regresso de Zeltweg

Zeltweg é um dos meus favoritos, pois sempre o achei como um dos mais desafiantes circuitos da Europa, senão do mundo. Tem uma excelente paisagem, encravado num vale da Styria austriaca, e é um circuito de pura velocidade, com curvas suaves. Os unicos defeitos que poderia lhe apontar eram a estreiteza do asfalto e a falta de áreas de escape. Alain Prost disse certa vez que a unica coisa que modificaria no circuito era a colocação de mais espaço de escapatórias.
Saiu de cena em 1987, depois de um fim de semana acidentado, desde o veado atropelado pelo McLaren de Stefan Johansson até às duas carambolas na partida do Grande Prémio. Voltou dez anos depois, mas foi cortado em boa parte. Perdeu um pouco a sua aura, mas não deixou de ter boas corridas e a infame decisão de 2002. Saiu de cena em 2004, para não mais regressar. Sabe-se que Dietrich Mateschitz, fundador e dono da Red Bull tinha a comprado, mas dificuldades burocráticas tinham impedido a devida remodelação. Mas parece que isso foi desbloqueado e agora decorrem obras, no valor de 70 milhões de euros, que poderão estar concluidas no final do ano.

No fim de semana de Valencia, o regresso de Zeltweg foi muito discutido, mas Mateschitz descartou a ideia, afirmando que tal é absurda. A, unica coisa do qual estaria disposta a aceitar seria uma prova do DTM alemão. Já tinha falado sobre isso há quase dois anos num post semelhante, tendo como base um post do Luis Fernando Ramos, o Ico, e a ideia na altura era de reconstruir as instalações (paddock, tribunas…) e aproveitar parte do antigo circuito para fazer uma pista paralela, que poderia servir para testes, ou até servir para o novo Grande Prémio. Era o “Projeckt Spielberg“, cujo video podem ver aqui.
Veremos no que vai dar. Acho que seria um bom regresso para todos os fãs, e dava à Red Bull um excelente Quartel General.

Troféu Blogueiros – Valência

Já estão no ar as notas da corrida de Valência. Em muitos aspectos houve unanimidade em dois pilotos: aplaudimos a vitória de Sebastien Vettel, no seu Red Bull, e a excelente corrida de Kamui Kobayashi em Valência, dando à Sauber o seu melohor resultado do ano, aproveitando ficar com pneus duros o mais possivel, e depois calçar uns moles, mais rápidos, numa pista onde a borracha está cada vez mais depositada.
Rapidez mais inteligência, foi esse o segredo do sucesso do piloto japonês!
De resto, algumas notas polémicas. Como de costume, mas para isso, vocês podem dar a vossa opinião, não é? Mas pessoalmente teria de pedir ao Gustavo a razão pelo qual deu nota sete ao Karun Chandhok

Extra-Campeonato: Um desfecho esperado

Não estou feliz, mas também não estou muito triste. Era o resultado que esperava. Porquê? Sejamos sinceros, não era uma selecção que me entusiasmava, apesar daquele resultado contra a Coreia do Norte. Achei que este era o nosso destino porque tinhamos tudo para termos uma passagem relativamente curta neste Mundial: tinhamos o Brasil no nosso Grupo, e se passassemos no segundo lugar, iriamos colidir com a Espanha nos oitavos de final, o que mesmo não sendo impossivel, seria muito dificil. Somente quando eles foram batidos no primeiro jogo, com a Suiça, é que achei que esse tal destino pudesse ser enganado. E o que aconteceu nos dias seguintes, com a França e a Itália, ainda deu mais algum alento. Afinal, os espanhois lá corrigiram o tiro e fizeram o que tinham a fazer.
O jogo foi equilibrado na primeira parte, mas quando ele tirou o Hugo Almeida, topei que tinha dado um tiro no pé. Deu o jogo aos espanhois e David Villa fez o resto, apesar da oposição do guarda-redes Eduardo, que vamos ser sinceros, foi o menor dos culpados. E que se descobriu agora ser o grande sucessor de Vitor Baía, guarda-redes de uma geração.
Acho que Portugal está ao nivel de uma Holanda, em termos de jogadores e de potencial. O que isso significa? Que na Europa podemos ganhar um título, quando os grandes falharem (Alemanha, Espanha, França, Itália, Inglaterra), e em termos de um Mundial, se tivermos uma geração condizente, seremos potenciais finalistas. Mas isso só acontecerá quando os outros estiverem numa má altura. Ou seja, num confronto directo com uma Itália, França, Brasil, Argentina, Alemanha… perderiamos seis ou sete vezes a cada dez hipóteses. Só quebrariamos isso se tivessemos uma “geração de ouro” ou algo assim. Não temos. Só um “menino de ouro”, que só ganhará alguma coisa em clubes, e não em selecções, e para ser o melhor do Mundo, só em anos ímpares, pois nos anos pares teria de ganhar uma competição de Selecções…

Enfim, fizemos um mundial suficiente. Jogamos o que tinhamos de jogar, e no primeiro confronto directo, perdemos contra a campeã da Europa. Pouca gente fora de Portugal nos dava um “chavo”, era mais por fé do que por convicção ou capacidade dos nossos rapazes. Não alinhei nessas tretas nacionalisticas dos “Navegadores“, porque achava que estavam a criar uma ilusão tão alta que quando caíssem na realidade, o tombo seria duro. Quando vejo, por exemplo, a capa de hoje do jornal “A Bola”, confesso que sorri, mas no sentido de que a coisa soava a idiotice pegada, pois realisticamente, um resultado positivo era dificil. E foi o que se viu.
Em suma, se o Cristiano Ronaldo quer ganhar de novo o troféu de Melhor do Mundo, tem de pedir ao José Mourinho para que arme uma equipa que lhe permita ganhar “La Liga” e a Liga dos Campeões, e que seja capaz de marcar 30 golos, porque na Selecção, com aquele treinador e aquele esquema tático, mas parece a Argentina no tempo de Maradona: ele e mais dez. Se não lhe passam a bola, é mais um.
Agora, eles que vão de férias, pois a nova época será longa e dura, como sempre. E espero que no meu clube, já que não seguramos o Angel di Maria, seguremos o Fábio Coentrão, David Luiz, Ramires e Luisão e contratemos o Eduardo. E talvez se concença o Jorge Jesus a fazer um part-time na Selecção, pois este senhor Carlos Queirós pode ser um bom treinador, mas francamente… não me entusiasma.
E a pergunta final: quem vai ganhar o campeonato? É a Alemanha. Não digo por convicção, mas por puro realismo.

Formula 1 em Cartoons – Bruno Mantovani (Europa)

Depois de uma ausência algo prolongada, o nosso camarada Bruno Mantovani está de regresso a aquilo que faz de melhor: os cartoons. E neste GP da Europa, em Valencia, o nosso amigo decidiu desenhar o grande momento da corrida: o acidente entre o Lotus de Heiki Kovalainen e o Red Bull de Mark Webber. E para ele, o chassis desenhado por Mike Gascoyne tem mais uma finalidade, ao servir-se de catapulta…

GP Memória – França 1980

Após os acontecimentos de Jarama, o braço de ferro entre FOCA e FISA foi resolvido com a associação dos construtores a pagar as multas aos pilotos, razão pelo qual o braço de ferro e consequente boicote ao GP de Espanha tinha acontecido, e a consderar a corrida espanhola como sendo de “extra-campeonato”, não válido para a classificação geral. Por agora, a FOCA tinha perdido a batalha, mas não a guerra.
Passaram-se quatro semanas sobre os eventos, mas não havia grandes alterações no pelotão. Marc Surer estava recuperado dos seus ferimentos nos tornozelos, que tinha acontecido após um acidente em Kyalami, e o seu substituto, o holandês Jan Lammers, ia para a Ensign, em substituição do francês Patrick Gaillard. Na Shadow, agora comprada por Teddy Yip, o homem por detrás da Theodore, as coisas continuavam más, e o milionário de Hong Kong começava a pensar sériamente em arrumar as malas e ir embora, para tentar de novo no ano seguinte.

A qualificação resultou numa primeira fila cem por cento francesa, para gáudio dos que ali foram: Jacques Laffite faz a pole-position, batendo o Renault de René Arnoux. O companheiro de Laffite, Didier Pironi, era o terceiro a largar, seguido pelo Williams de Alan Jones. O seu companheiro Carlos Reutemann fez o quinto melhor tempo, seguido pelo segundo Renault de Jean Pierre Jabouille. Alain Prost continuava a surpreender muita gente ao conseguir o sétimo tempo num pouco competitivo McLaren, com o brasileiro Nelson Piquet ao seu lado. A fechar o “top ten” estavam os Alfa Romeo de Bruno Giacomelli e Patrick Depailler.
Três carros não conseguiam a qualificação: foram o Ensign de Lammers e os Shadow de Dave Kennedy e Geoff Lees. Para Yip, foi o suficiente para arrumar a equipa de vez. Após oito épocas de presença, a equipa de origem americana chegava ao fim.

A corrida começa com Laffite na liderança, mas um pouco atrás, Jabouille tem uma falha de transmissão e desiste quase imediatamente. Atrás de Laffite estavam Arnoux, Pironi, Jones e Reutemann. Enquanto que Laffite se afastava do pelotão perseguidor, estes se degladiavam entre si, com Jones a assistir, para se preparar para o ataque. Em menos de duas voltas, passou Pironi e Arnoux e partiu em busca de Laffite, que por esta altura tinha uma vantagem de oito segundos.
Poucas voltas depois, Arnoux começou a ter problemas no acelerador do seu carro e foi apanhado pelo Brabham de Nelson Piquet. Jones começou a apanhar Laffite aos poucos até à volta 35, quando por esta altura, o piloto francês tinha problemas com os seus pneus. Nessa altura, Jones escostou-se a ele e aproveitou uma saida mais lenta dele para o passar, distanciando-se de imediato, rumo à vitória. Pouco depois foi a vez de Pironi passar Laffite, e as coisas mantiveram-se assim até à bandeira de xadrez.

Com a segunda vitória (oficial) da temporada, Jones tinha agora 28 pontos e era o lider do campeonato, contra os 25 de Piquet, que acabara a corrida no quarto lugar, os 24 de Pironi e os 23 de Arnoux, que acabou a corrida no quinto posto. A meio da temporada, era sinal do grande equilibrio existente no pelotão da Formula 1. O australiano subia ao pódio em conjunto com os pilotos da Ligier, Didier Pironi e Jacques Laffite, enquanto que Piquet, Arnoux e Reutemann ficavam com os restantes lugares pontuáveis.
Fontes:

A capa do Autosport desta semana

Como seria de esperar, a capa do Autosport desta semana tem a ver com o fim de semana valenciano, onde a Red Bull voltou às vitórias, acompanhado do extraordinário acidente de Mark Webber e das subsequentes polémicas. “Vettel abre caça à McLaren” é o título da revista. Nos subtítulos, os outros assuntos dessa corrida não passaram despercebidos, desde o “Brutal acidente de Webber afasta-o da liderança“, até ao facto de “Hamilton e McLaren conservam comando do mundial”, passando pela polémica: “Ferrari em pé de guerra com a FIA“.
Outros assuntos estão em destaque, todos curiosamente com dedo português: a Superleague Formula, com a vitória de Alvaro Parente (“Parente dá vitória do FC Porto em Nurburgring“); passando pelo bom desempenho de Bruno Magalhães na prova belga do IRC (“Bruno Magalhães dá no duro em Ypres“) até a antevisão do próximo fim de semana competitivo: “Tiago Monteiro na batalha do Algarve esta semana“.

Formula 1 2010 – Ronda 9, Valencia (Corrida)

Houve acidentes e polémicas neste GP valenciano, que tinha tudo para ser aborrecido… mas não foi. Claro que Sebastien Vettel ganhou sem qualquer contestação, mas atrás dele é que houve emoção, a começar pelo atraso de Mark Webber na partida, que tentou recuperar com uma paragem mais cedo do que a concorrência.
Contudo, na volta nove, quando disputava um lugar ao Lotus de Heiki Kovalainen, este defendeu a sua posição numa zona de travagem e ambos tocaram-se, fazendo voar o carro do australiano, ficando de cabeça para baixo e batendo no muro de pneus. Ambos os pilotos sairam ilesos.

Contudo, os acontecimentos que ocorreram a seguir deram nota de controvérsia: com a entrada do Safety Car, muitos foram para as boxes no momento imediatamente à entrada do carro, algo que só poderiam ter feito na volta a seguir. Dos quatro pilotos que não puderam fazer isso foram os dois Ferrari, de Fernando Alonso e Felipe Massa. Lewis Hamilton foi depois penalizado com um “drive through”, mas não foi muito penalizado, pois terminou a corrida na segunda posição. E dos nove pilotos que fizeram a entrada nos boxes quando não deviam (Jenson Button, Rubens Barrichello, Nico Hulkenberg, Robert Kubica, Vitaly Petrov, Adrian Sutil, Sebastien Buemi, Pedro De la Rosa e Vitantonio Liuzzi), todos foram penalizados no final da corrida em cinco segundos, sem alterar profundamente a classificação geral.
De resto, a unica coisa de relevo foi a prova de Kamui Koboyashi. Com pneus muito duros, o piloto japonês da Sauber ficou em prova por muito tempo, quase até ao final da corrida, chegando a rodar no terceiro lugar. Quando mudou de pneus, foi para moles, e muito perto do fim, que o fez saltar de nono para o sétimo posto, passando em volta e meia o Toro Rosso de Sebastien Buemi e o Ferrari de Fernando Alonso. Uma valente demonstração de talento do jovem piloto japonês.

E no pódio, Sebastien Vettel voltou às vitórias, ladeado pelos dois pilotos da McLaren. O segundo classificado, Hamilton, estava satisfeito por ter dilatado mais um pouco a sua margem para o segundo classificado no Mundial, o seu companheiro de equipa Jenson Button. Agora ambos têm seis pontos de diferença. O vencedor, Sébastian Vettel é agora o terceiro, a apenas doze pontos de Hamilton. E o grande vencido era Mark Webber, que mantendo os 103 pontos que tinha antes de chegar a Valência, viu a sua diferença para Hamilton aumentar para 24 pontos. Com o oitavo lugar final, Fernando Alonso ficou um pouquinho mais distante também.
Dentro de duas semanas a formula estará no renovado circuito de Silverstone. Esperemos que com o novo layout, as corridas sejam tão ou mais competitivas como nas anteriores versões…

GP Memória – França 1965

Charade era um circuito plantado nos arredores de Clermont-Ferrand, com cerca de oito quilómetros de extensão e era o equivalente francês de Nurburgring: longo e tortuoso, uma verdadeiro desafio para máquinas e pilotos. Batizado de Circuit Louis Rosier en honra do piloto francês, morto em 1956 e que vivia nessa zona, iria receber pela primeira vez na sua história, na temporada de 1965, o Grande Prémio de França.
Na lista de inscritos, a unica grande alteração foi o facto de Jack Brabham decidiu por agora ficar do lado de fora do carro e passá-lo ao neozelandês Dennis Hulme, que alinhava ao lado de Dan Gurney. De resto, tudo estava mais ou menos na mesma: a Lotus tinha Jim Clark e Mike Spence, a Ferrari John Surtees e Lorenzo Bandini, a BRM Graham Hill e Jackie Stewart, a Honda Ronnie Bucknum e Richie Ginther e a Cooper Jochen Rindt e Bruce McLaren. Para além dos oficiais, havia mais cinco privados: os dois Rob Walker de Jo Siffert, num Brabham-BRM, e o de Jo Bonnier, num Brabham-Climax, os dois da Reg Parnell Racing, de Chris Amon e Innes Ireland, e o pertencente a Bob Anderson.
Nos treinos, Jim Clark dominou ao fazer o melhor tempo, tendo a seu lado o novato escocês Jackie Stewart, no seu BRM e o Ferrari de Lorenzo Bandini. Na segunda fila estavam o segundo Ferrari de John Surtees e o Brabham de Dan Gurney, enquanto que na terceira plantavam o segundo Ferrari de Denny Hulme, o Honda de Richie Ginther e o Lotus-BRM de Chris Amon. A fechar o “top ten” ficaram o Cooper de Bruce McLaren e o segundo Lotus oficial de Mike Spence.

A corrida começa com Clark a partir na liderança da prova… e não mais a abandonar até ao final. Atrás dele, Bandini superara Stewart no segundo posto, mas logo a seguir o escocês recuperou o lugar perdido na partida e partiu em perseguição do seu compatriota. Mais atrás, Bandini tentou manter o terceiro posto, mas foi logo desafiado pelo Brabham de Gurney e o outro Ferrari de Surtees. O inglês ficou com o lugar e ficou mais aliviado quando Gurney teve de parar nas boxes para mudar as velas do seu crro, perdendo várias posições. A corrida ficou assim decidida e só houve uma mudança significativa na volta 36, quando Bandini se despistou devido à perda de uma roda.

No final, Jim Clark ganhou de novo e estava cada vez mais próximo do bicampeonato. Jackie Stewart conseguia ser o segundo, subindo ao pódio e confirmando a excelente temporada de estreia, enquanto que Surtees fechava o pódio. O neozelandês DEnnis Hulme conseguia aqui os seus primeiros pontos, quando chegou ao quarto posto, seguido pelo BRM de Graham Hill e pelo Brabham privado de Jo Siffert.
Fontes:

Formula 1 2010 – Ronda 9, Valencia (Qualificação)

Depois de duas corridas onde a Red Bull foi superada pela McLaren, era a altura de reagir, pois caso contrário, aquele que é considerado por muitos como a equipa com melhor chassis de 2010, viria a ser superada por outros, principalmente a McLaren. E reagiu com Sebastien Vettel, que conseguiu superar Mark Webber e dar uma primeira fila totalmente energetica.
É bom estar na pole. Nas últimas corridas não tem corrido bem, e os domingos não têm sido muito bons, mas aqui estamos bem. Na minha primeira tentativa tive um susto, por isso tive que apostar tudo na segunda tentativa e correu bem. Consegui a pole e estou muito satisfeito“, afirmou o piloto alemão, no final da sessão.

Lewis Hamilton completou o pódio qualificativo, onde até é um bom resultado, pois cometeu um erro involuntário na sua volta de qualificação, que o obrigou a alargar a trajetória num gancho para a direita e a abortar a sua tentativa. Mesmo assim o piloto britânico era um homem satisfeito com o resultado. Atrás de Hamilton está Fernando Alonso, que apesar de estar longe da primeira fila, este quarto posto, combinando com o quinto lugar de Felipe Massa, faz pensar que o resultado dos Ferrari até nem foi mau de todo…

O que mais surpreendeu nesta qualificação foi ver os Williams e Renault no “top ten”. Se Robert Kubica até é uma aparição que podemos aceitar como normal, já ver Rubens Barrichello, Nico Hulkenberg e Vitaly Petrov na Q3 é algo no mínimo invulgar. A pergunda que se coloca é saber se isto tem a ver com as circunstâncias deste circuito ou é sinal de uma clara evolução das máquinas e dos pilotos. A ver vamos.
E do outro lado dessa bancada estão o McLaren de Jenson Button, sétimo na grelha, que não foi capaz de aproveitar melhor os pneus que tinha nesta sessão. Mas até foi o menor dos males, pois os Mercedes e os Force India estiveram fora da Q3. Olhem o Michael Schumacher, que vai partir da 15ª posição… não está muito longe do melhor das novas, a “aniversariante” Lotus. 1,3 segundos neste dia, para ser mais correto.

Jarno Trulli foi o melhor, a dois centésimos de Heiki Kovalainen, mas o mais interessante foi ver que ambos estiveram a mais de 1,2 segundos do melhor dos Virgin, o de Lucas di Grassi. E Bruno Senna vai partir do último posto, do seu Hispania.

Amanhã é dia da corrida pelas ruas do porto de Valência, uma área reabilitada para receber em 2007 a Taça América e para continuar a atrair turistas (e consequentes receitas) decidiu construir um circuito automobilistico no meio da cidade, na mesma cidade que tem um autódromo nos seus arredores. Paradoxal, hein? Mas se querem reclamar pela escolha, falem com aquele velhote baixinho…