GP2 – O acidente de Bianchi e Tung em Hugaroring

A primeira corrida da GP2 Main Series no Hungaroring foi marcada pela aparatosa carambola na primeira curva da corrida, envolvendo alguns pilotos, como o espanhol Dani Clos, o chinês Ho-Pin Tung e o francês Jules Bianchi, neto de Mauro Bianchi e sobrinho-neto de Lucien Bianchi, dois pilotos italo-belgas que correram nos anos 60.
O acidente teve consequências. Para além da desistência de ambos os pilotos e da colocação do safety car em pista, ambos os pilotos foram para o centro médico do circuito, pois suspeitavam-se de lesões. No final verificou-se que Tung não tinha nada de grave, mas detectou-se uma fratura numa vértebra ao piloto francês, que o pode colocar de fora da competição por dois meses, o que seria mal, dado que o piloto da ART é um dos que está nos lugares da frente da competição.
Já agora, aproveitem para ver agora antes que o coloquem fora do ar.
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Historieta da Formula 1 – Como a Tyrrell chegou a tempo de correr um Grande Prémio

É sabido que quando a Formula 1 estava em São Paulo, nos anos 70, a correr no Autódromo de Interlagos, o percurso entre o hotel e o circuito tinha de ser feito por meio aéreo, para fugir ao caos do trânsito da maior cidade da América do Sul. Se era um facto que Gilles Villeneuve era tarado a conduzir, mesmo na vertente civil, o francês Patrick Depailler aparentemente não lhe ficava atrás…
Um desses episódios laterais é contada pelo seu colega e companheiro Jody Scheckter. Aconteceu em 1975, no fim de semana do GP do Brasil. Estando eles no hotel, tinham pedido um helicóptero para que transportassem até ao circuito a tempo da corrida. Contudo, na manhã desse Domingo, o transporte não apareceu e eles viam-se desesperados para chegar lá a tempo. Vestidos com os macacões de corrida, Depailler e Scheckter pegaram no carro de aluguer e voaram para o cricuito, fintando o complicado transito paulista.
Ao longo do trajecto, eles deram nas vistas o suficiente para serem topados pela Policia, que os mandou parar quando teve oportunidade. Aí, explicaram que eram pilotos e estavam atrasados para chegar a Interlagos. Notando o que se passava, o agente que os mandou parar decidiu escoltá-los até ao circuito, chegando lá quase na mesma duração que caso fossem por via aérea. E Ken Tyrrell apanhou um valente susto…

WRC 2010 – Rali da Finlândia, o acidente de Kimi Raikonnen

O Rali da Finlândia acabou há pouco, com a vitória de Jari-Matti Latvala, mas o dia de hoje ficou marcado por mais alguns despistes, especialmente o de Kimi Raikonnen, que deixou cair o seu carro numa vala, perdendo alguns minutos com o processo de retirada do carro por parte dos espectadores.
O carro ficou parcialmente danificado, mas estava em condições suficientes para continuar em prova, mas muito provavelmente não terminou nos dez primeiros, o que foi uma pena, no seu primeiro rali caseiro ao volante de um WRC…

WRC 2010 – Rali da Finlândia (dia 2)

Parece que tudo indica que Jari-Matti Latvala está a caminho de cumprir a tradição, ou seja, de ser mais um nórdico a vencer em terras finlandesas. O piloto da Ford conseguiu manter a liderança no segundo dia da competição, e quando faltam apenas duas classificativas para o final do rali, com uma diferença de 10.6 segundos sobre o gaulês Sebastien Ogier.
Os concorrentes tem lidado com troços relativamente escorregadios, que os fazem perder algum tempo, com Latvala e Petter Solberg a perder algum, aproveitando os Sebastiens, Ogier e Löeb, que já passaram o norueguês. E Ogier tenta atacar Latvala para ver se consegue algo raro: um não-nórdico a vencer no rali que já se chamou de 1000 Lagos.
O Ogier está a forçar bastante, por isso vamos ver o que vai acontecer. Não vamos descansar enquanto não cruzarmos a linha de chegada do rali e, para isso, ainda há muito caminho a percorrer“, afirmou Latvala, antevendo as duas últimas especiais.

Atrás deles, se Dani Sordo e Matthew Wilson tem tido provas discretas, mas cumpridoras, já na sétima posição as coisas andam agitadas. O norueguês Mads Ostberg está a fazer uma prova de recuperação, depois de um furo no primeiro dia o ter atrasado, e chegou ao sétimo lugar, batendo o veterano Juha Kankunnen e beneficiando do despiste de Kimi Raikonnen, que perdeu mais de dez minutos ao tentar tirar o carro de uma vala.
O rali termina no final desta tarde.

O piloto do dia – Patrick Depailler (6ª parte)

(continuação do episódio anterior)
Por esta altura, Patrick Depailler começara a experimentar um novo desporto radical, a asa-delta. Sendo um homem que adorava desportos de ar livre, começou a aparecer frequentemente no Puy de Dome, o monte mais famoso da região de Auvergne, para praticar tal desporto. Numa das suas saídas, no inicio de Junho, a asa delta foi apanhada por uma forte turbulência e bateu forte na encosta da montanha, a mais de 50 km/hora.
Evacuado de helicóptero para o hospital de Clermont-Ferrand, as lesões eram extensas e graves: fracuras múltiplas em ambos os tornozelos e pernas, para além de ferimentos nos braços e pulsos. Para ele, a temporada de 1979 tinha chegado ao fim e tinha pela frente longos meses de operações e respectiva fisioterapia.
As criticas sobre este seu comportamento de risco voaram por todos os lados, e Guy Ligier, seu patrão, estava particularmente zangado. Sabia-se que ele para além da asa delta, Depailler era um ávido praticante de ski, mergulho, para além do motocross, que lhe causou o seu acidente de 1973, que lhe impediu de participar nas últimas corridas daquele ano. Ligier criticou abertamente tal comportamento, afirmando que tal estava proibido contratualmente, que o fez zangar profundamente a Depailler. Rebateu as criticas e pouco depois, Ligier despediu-o, invocando justa causa.
Ironicamente, o acidente demonstrou até que ponto estavam dependentes dele. Sem o seu “feedback” técnico, a equipa não conseguia evoluir de forma a acompanhar a Ferrari, e depois a Williams, após a segunda metade do campeonato. Mesmo os seus maiores críticos, como Jacques Laffite, que se queixava do facto da não existência de hierarquias era prejudicial, e claro, Guy Ligier, sentiram a falta de Depailler, mesmo sem o admitir abertamente.

Mas entretanto, ele tinha outras coisas com que pensar: tinha de salvar a sua carreira. As feridas tinham infectado e corria o risco de amputação. Foi transferido para Paris, onde esteve aos cuidados do dr. Letournel, a maior autoridade francesa sobre o assunto (que depois operou Didier Pironi nos três anos após o seu acidente de Hockenheim, em 1982) e ao longo dos meses, efectuou várias cirugias para reabilitar os ossos partidos de Depailler, que só pensava em voltar a correr, porque para ele, era a sua vida.
Entretanto, algumas equipas estavam a seguir os seus progressos. Williams e Renault estavam interessados nos seus serviços, mas na condição de segundo piloto, algo que Depailler claramente rejeitava. Mas a partir de Setembro de 1979, uma nova equipa entrava na equação. Era a Alfa Romeo, que nesse ano montava a sua própria equipa de Formula 1 com os italianos Bruno Giacomelli e Vittorio Brambilla nas suas fileiras.
Carlo Chiti, o homem por detrás da Autodelta, a estrutura que tomava conta da parte competitiva da marca de Varese, estava interessado nos seus conhecimentos técnicos, e correu riscos ao perguntar se queria correr para eles na temporada de 1980. Depailler, na véspera de uma importante operação para a reconstrução dos ligamentos do tornozelo, aceitou, sem saber se iria voltar a correr. Felizmente para ele, a operação correu-lhe bem, e no mês seguinte, Depailler saia do hospital para uma série de longas e intensas sessões de fisioterapia, numa corrida contra o tempo, pois a primeira corrida do ano iria acontecer na segunda semana de 1980, em paragens argentinas.
No final de Dezembro de 1979, deu as primeiras voltas no novo carro em Paul Ricard, e apesar de se sentir ainda pouco confortável, o grande objectivo tinha sido alcançado: correr num Formula 1.

Alguns dias depois, Depailler, ainda com a ajuda de canadianas, estava em Buenos Aires a bordo do modelo 179 da Alfa Romeo, adaptado ao regulamento de 1980. Ainda desconfortável, não sabia se iria adaptar-se ao novo carro, e se iria aguentar fisicamente todo o esforço do fim de semana. Felizmente, apesar de alinhar na 23ª posição da grelha de partida, não estava longe do seu companheiro Giacomelli, e mais para além disso, tinha alcançado nova vitória pessoal, o de conseguir alinhar numa corrida. E ia conseguindo terminá-la, quando a sete voltas do fim, quando rolava no sétimo posto, o seu motor desenvolveu uma fuga de óleo e terminou a sua corrida. Era uma nova vitória para ele, apesar de não ter terminado a corrida. Mas para a sua auto-estima, era uma das suas melhores vitórias, pois agora podia concentrar noutros objectivos, e um dos quais era o de desenvolver e tornar competitivo o carro que tinha nas suas mãos.
No Brasil, o carro continuava pouco competitivo e Depailler não chegou ao fim, devido a problemas com a dirigibilidade do seu carro. Mas ele continuava a ganhar quilómetros preciosos com o seu carro e a começar a entender onde é que podia melhorar o chassis. Quando chegaram à África do Sul, palco da terceira corrida do ano, o chassis era 30 quilos mais leve, e o triangulo da suspensão tinha sido redesenhado, graças ás sugestões do francês. E os resultados na grelha não se fizeram esperar, ao conseguir o sétimo melhor tempo. Contudo, isso não serviu de nada na corrida, quando o motor começou a falhar por várias vezes e não fez mais do que 53 das 78 voltas previstas, terminando não classificado.

Quando Depailler colocou o seu carro no terceiro lugar da grelha, na qualificação do GP dos Estados Unidos Oeste, em Long Beach, todos os observadores reconheceram que Depailler estava totalmente reabilitado e de volta aos velhos dias. Agora o seu objectivo era de fazer com que o carro se tornasse mais fiável, mostrando que os bons resultados nos treinos tinham repercussão na corrida.
Na partida, Depailler saltou para o segundo posto, e lá ficou até à volta 18, quando foi ultrapassado por Alan Jones. Pouco depois, fora ultrapassado por Gilles Villeneuve, no seu Ferrari, mas conseguia permanecer no quarto posto até à volta 40, quando bateu no muro de concreto e abandonou a corrida com a suspensão danificada.

Em Zolder, as coisas não correram bem, mas ele tinha esperança que no Mónaco, o seu circuito favorito, as coisas poderiam ser diferentes. Sétimo na grelha, saltou para o quinto posto no final da primeira volta e pouco depois subiu ao quarto, e depois ao terceiro lugar. A partir dali lutou com Jacques Laffite, seu ex-companheiro na Ligier, pelo pódio até que na volta 50, na zona das Piscinas, o seu motor rebentou.
Com a Alfa Romeo a falhar a corrida de Jarama devido aos conflitos entre a FISA e a FOCA, a prova seguinte seria o GP de França, no inicio de Julho. Nos treinos, Depailler perde o controlo do seu carro a 235 km/hora na saída de Signes, a curva mais rápida do circuito, saindo ileso devido ao facto das redes de protecção terem conseguido segurar o Alfa Romeo. Na qualificação, conseguiu o 11º tempo e andou em luta com Gilles Villeneuve pelo sétimo posto até que um amortecedor estragado o obrigou a abandonar na 25ª volta.

Logo a seguir, a equipa estava a correr em Brands Hatch, palco do GP da Grã-Bretanha. Com um novo chassis, Depailler estava a ter dificuldades em se adaptar com ela devido aos problemas de alimentação do motor. Para piorar as coisas, sofre uma nova saída de pista em Clearways, uma curva em alta velocidade. Mas mesmo assim, conseguiu o suficiente para fazer o oitavo tempo na grelha.
Na prova, cedo sobe para o sexto posto, mas na volta 21 vai às boxes mudar de pneusm, que o fazem cair para o penúltimo posto. Na volta 24, Depailler vai às boxes devido a problemas no seu carro. Quando os mecânicos abrem o chassis, descobrem uma válvula partida e a sua corrida terminava ali.

Com a temporada de 1980 a meio, a Alfa Romeo tinha conseguido apenas dois pontos, resultantes de um quinto lugar de Giacomelli na Argentina. Quanto a Depailler, apesar dos bons resultados nos treinos, não conseguia acabar em nenhuma das corridas, demonstrando que estava a lidar com um carro pouco fiável. E para piorar as coisas, tinha sofrido dois despistes a alta velocidade, em duas corridas consecutivas. Se sabia de algo sobre a inabilidade do Alfa de fazer curvas a alta velocidade, preferiu nada dizer e partir para 15 dias de férias no Arquipélago dos Açores, onde em conjunto com a namorada Valerie e o seu amigo Francois Guiter, gozou do sol e dos prazeres da caça submarina, e esqueceu dos problemas da Alfa Romeo. Porém, a 1 de Agosto, estava de volta ao trabalho, para preparar o GP da Alemanha, no veloz circuito de Hockenheim.
(continua)

WRC 2010 – Rali da Finlândia (dia 1)

O primeiro dia do Rali da Finlândia foi marcada pelo disputa taco-a-taco entre Ford e Citroen, e também entre nórdicos. Com a desistência por acidente de Mikko Hirvonen, é o seu companheiro Jari-Matti Latvala que lidera no final do primeiro dia, com Petter Solberg bem perto, a nove segundos.
Latvala chegou ao primeiro lugar no início da tarde, aproveitando o acidente de Hirvonen, e tratou de ampliar a sua vantagem ao longo dos restantes troços, com um andamento bastante rápido e consistente, beneficiando ainda do facto de ter uma boa posição de partida para esta etapa. “Partir em terceiro para a estrada deu-me um pouco de vantagem hoje. Talvez tenha sido muito cuidadoso de vez em quando, mas amanhã temos de manter esta rapidez“, afirmou Latvala no final do dia.
Amanhã, serei o primeiro na estrada pelo que não será fácil mas teremos de lidar com isso se quisermos ganhar. Não podemos aplicar grandes táticas agora que o Petter está mesmo atrás de mim“, concluiu.

Já Solberg, por sua vez, mostrou-se “confiante e descansado para amanhã, mas não vou correr riscos“. O piloto do Citroën C4 WRC privado quer aproveitar o facto de ser o segundo na estrada nas classificativas de amanhã para apanhar Latvala, mas a tarefa não vai ser fácil.
Sebastien Ogier é o terceiro da geral, a 21,8 segundos da liderança, e está também à frente de Sebastien Löeb, o quarto, que está a ter uma prova consistente sem comprometer as aspirações de um bom resultado, apesar de uma ligeira saída de estrada, que danificou o para-choques do seu C4 WRC, passando a contar com um carro algo desequilibrado. Logo atrás vem Dani Sordo, a 43,7 segundos de Latvala, mas que abriu uma vantagem de quase dois minutos sobre o sexto, o Ford Focus de Matthew Wilson.

Curioso é a luta pelo sétimo posto, entre dois… outsiders. Um veterano, que está aqui para matar saudades, e um “rookie”, que está a fazer a sua temporada de estria numa categoria que não é a sua. Falamos de Juha Kankunnen, de 51 anos, e de Kimi Raikkonen, com menos 20. Ambos estão a mais de três minutos da liderança, mas mantêm entre si uma luta taco-a-taco, com vantagem para “KKK”, que está aqui num Ford Focus 08 cedido pela organização.
O rali continua amanhã.

GP Memória – Alemanha 1995

Duas semanas depois de correrem em Silverstone, máquinas e pilotos rumaram a Hockenheim para disputar o GP da Alemanha, e começavam a aparecer mais algumas novidades em termos de pelotão. Com combinado, na Ligier, o japonês Aguri Suzuki regressou para ocupar o lugar de Martin Brundle nesta prova, enquanto que na Pacific, necessitada de dinheiro, colocava Bertrand Gachot de lado para no seu lugar vir um italiano de 37 anos, Giovanni Lavaggi de seu nome, que pagara para disputar algumas corridas.
Com o campeonato cada vez mais decidido a favor de Michael Schumacher, e as oportunidades que a Williams não aproveitava, as coisas em Hockenheim começavam a assumir um carácter decisivo. E assim quando nos treinos Damon Hill fez a pole-position à frente de Michael Schumacher, tinha marcado uma posição. Na segunda fila estavam David Coulthard e Gerhard Berger, enquanto que na terceira ficavam os Jordan de Rubens Barrichello e Eddie Irvine. Mika Hakkinen era sétimo com o McLaren-Mercedes, à frente do seu companheiro Mark Blundell, e a fechar o “top ten” estavam o segundo Benetton de Johnny Herbert e o segundo Ferrari de Jean Alesi.

No dia 30 de Julho de 1995, o tempo estava bom e com algum calor. Mais de 15o mil pessoas tinham ido a Hockenheim com a prespectiva de ver pela primeira vez desde 1939 um vencedor alemão no GP da Alemanha. Na partida, Hill manteve o primeiro posto, mas no inicio da segunda volta, Hill despista-se na curva inicial, batendo nos pneus, para delírio da torcida, que via assim entregar a liderança a Schumacher.

À medida que as voltas passavam, via-se que a estratégia de Schumacher era de duas paragens, algo que na Williams tinha planeado uma só paragem a David Coulthard. Mas essencialmente, a corrida tinha sido decidida naquela curva. Schumacher simplesmente geriu a corrida a seu bel-prazer até à meta.

Mais atrás, a Ferrari tentava fazer o seu melhor, mas Alesi tinha rebentado o seu motor, enquanto que Berger tinha feito falsa partida e teve de cumprir uma penalização. Depois fez uma corrida de recuperação até ao terceiro posto, beneficiando das desistências do Jordan de Barrichello e dos McLarens de Hakkinen e Blundell. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o segundo Benetton de Johnny Herbert, o Sauber de Jean-Chistophe Bouillon e o Ligier de Aguri Suzuki, e no final da corrida, os dez pontos que Schumacher tinha alcançado alargaram-lhe a liderança para 21 pontos, fazendo com que o bicampeonato estivesse cada vez mais próximo.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr573.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1995_German_Grand_Prix

WRC 2010 – Rali da Finlândia: o "capotanço" de Mikko Hirvonen

O rali da Finlândia já está na estrada e as suas rápidas classificativas começaram a fazer as suas primeiras vitimas, a primeira das quais o Ford Focus de Mikko Hirvonen, o que é algo raro, pois quem capota normalmente é o seu companheiro Jari-Matti Latavala

O acidente ocorreu na quarta especial, após uma curva à esquerda. Hirvonen capotou pelo menos umas seis vezes e o carro ficou de lado, mas quer ele, quer o seu navegador saíram ilesos do acidente. Contudo, o seu carro ficou irrecuperável, tornando-se assim na primeira baixa importante do Neste Oil Rally of Finland, que continua a ser liderado por Petter Solberg, no seu Citroen C4 WRC.

O piloto do dia – Patrick Depailler (5ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Depois da corrida, a Tyrrell ganhou esperanças de uma excelente temporada, mas a estreia do Lotus 79, o carro de efeito-solo, praticamente destruiu quaisquer ambições e esperanças da Tyrrell de ir longe. Mas não foi o chassis idealizado por Colin Chapman que impediu Patrick Depailler de continuar a lutar pelo título. Problemas mecânicos nas quatro provas seguintes, Zolder, Jarama, Anderstorp e Paul Ricard, impediram de marcar pontos.

Pelo meio, Depailler participou mais uma vez nas 24 Horas de Le Mans, a bordo de um Alpine-Renault, modelo A443, e desta vez ia correr ao lado do seu amigo Jean-Pierre Jabouille, agora seu rival na Renault. Ambos fizeram o tempo mais rápido nos treinos e eram os claros favoritos à vitória, tão ambicionada pela marca francesa, que queria conseguir antes de se concentrarem nas operações da Formula 1. Na partida, Jabouille ficou com o primeiro turno, mas após uma hora entregou a Depailler. O carro sofria com problemas de vibração, o que fez cair até ao quarto posto, mas após algumas passagens pelas boxes, o problema foi resolvido.

Quando isso aconteceu, a noite caia em Le Mans, e Depailler fez um tremendo esforço para chegar à frente da corrida, algo que conseguiu pelas 23 horas. Com a regular troca de pilotos, ambos tinham conseguido no inicio da manhã uma vantagem nada desprezível de nove voltas sobre o segundo classificado, o outro Alpine-Renault tripulado pela dupla Didier Pironi/Jean-Pierre Jassaud. Jabouille ainda teve a força de fazer a volta mais rápida no processo.

Contudo, perto das dez da manhã, as esperanças de uma vitória por parte dos dois pilotos foram destruídas quando o motor explodiu nas Hunaudriéres. As esperanças de Depailler em ganhar a mítica prova francesa, pouco mais de um mês após a vitória no GP do Mónaco esvaiam-se. E Pironi herdou a vitória, significando quase de imediato o encerramento das actividades da marca na prova de Endurance.

Depois disto, voltou à Formula 1 e à Tyrrell. Só em Brands Hatch é que marcou os seus primeiros pontos, um quarto lugar, numa corrida bem disputada, onde fez mais uma das suas típicas corridas de recuperação após um furo num pneu. Em Hockenheim, a sua corrida acabou nos primeiros metros, ao envolver-se numa carambola com o Arrows de Rolf Stommelen e o McLaren de Patrick Tambay. Mas na prova seguinte, na Áustria, as coisas seriam completamente diferentes.

Apesar de nos treinos, Depailler não tenha ido mais longe do que o 14º posto na grelha, no dia da corrida, o tempo estava instável. Na partida, Depailler esteve soberbo, subindo rapidamente até ao terceiro posto, mas na sétima volta, os céus se abateram sobre Zeltweg e a prova foi interrompida, quando seguia na segunda posição.

Após um compasso de espera, a prova regressa à activa, com os carros alinhados nas posições em que estavam quando a corrida parou, e os tempos das duas corridas iriam ser somadas. Na partida, Depailler tomou momentaneamente o comando, mas logo a seguir, foi superado por Ronnie Peterson. Depois mudou para pneus slicks e envolveu-se numa batalha com o Shadow de Hans Stuck e o Ferrari de Gilles Villeneuve, mas no final, Depailler levou a melhor e subiu ao pódio.

Parecia que as coisas iriam melhorar, mas na Holanda, voltou tudo ao mesmo: desistência devido ao rebentamento do motor, na volta doze. Em Monza, Depailler terminou, mas paenas no 11º posto, numa corrida marcada pela carambola da partida e os ferimentos mortais do sueco Peterson, seu colega na Tyrrell no ano anterior.

Por esta altura, era considerado como hipótese em algumas equipas, nomeadamente na Ligier. Guy Ligier aproximara-o para saber se estaria interessado em guiar para ele, pois iria alargar a equipa para dois carros e iria alinhar ao lado do seu compatriota e amigo, Jacques Laffite. Depois de algum tempo em reflexão, Depailler aceitou o convite da Ligier e assinou para a temporada de 1979. Até lá, conseguiu um quinto lugar no GP do Canadá, que naquele ano estreava o circuito de Notre-Dâme, em Montreal. No final da temporada, Depailler tinha conseguido 34 pontos e o quinto lugar de um campeonato que tinha começado de forma tão prometedora, mas que no final sairia numa desilusão.

Em 1979, a Ligier preparava uma máquina que poderia ser avassaladora no pelotão. O chassis JS11 era um carro bem construído em termos de aproveitamento do efeito-solo, e aparentemente, o duelo entre Depailler e Jabouille iria ser impiedoso, dado que Guy Ligier, seu patrão, tinha dito que ambos os pilotos iriam ter máquinas iguais e estatuto igual na equipa. Nos primeiros testes que ele fez com o novo carro, em Dezembro de 1978 em Paul Ricard, Depailler estava impressionado com o projecto elaborado por Gerard Ducarouge e afirmara que era um dos melhores carros que jamais guiara.

E era nesse estado de espírito que a Ligier ia para a primeira prova do ano, na Argentina. Desde o inicio do fim de semana que os Ligier estavam simplesmente perfeitos. Contudo, não conseguiu melhor do que o segundo lugar, batido pelo seu companheiro Laffite. Na partida, Depailler liderou as primeiras dez voltas, até que Laffite o passou. A partir dali, ambos os carros rodaram juntos até que Depailler começou a sentir problemas de motor, que o levaram às boxes, caindo para o quarto posto, lugar onde acabou quando foi mostrada a bandeira de xadrez. O seu companheiro Laffite foi o vencedor.

Em Interlagos, o filme foi o mesmo, onde Laffite voltou a vencer, e Depailler ficou atrás dele para complementar a dobradinha, a primeira da marca francesa. Ele tentara apanhar Laffite, mas problemas de direcção, complementadas com pilotos atrasados o impediram de assediar convenientemente o seu companheiro de equipa. Após duas corridas, Laffite tinha 18 pontos, contra os nove de Depailler.

Em Kyalami, Depailler bateu Laffite, mas aqui os Ferrari estreavam o seu modelo 312T4, e estes foram os melhores na alta altitude sul-africana. Partindo do quinto posto, a corrida de Depailler acabou na volta quatro, quando se despistou na Barbeque Corner, vitima de um despiste, pois tinha apostado em pneus secos numa pista ainda molhada devido a uma tromba de água no inicio da corrida, que tinha interrompido a prova.

Em Long Beach, os Ferrari estavam num excelente fim de semana, com Gilles Villeneuve a conseguir a polé-position, com Depailler a ser quarto. Na partida, ele saltou para o segundo lugar, onde entrou em luta com o Ferrari de Jody Scheckter. Mas cedo, ambos foram passados pelo Tyrrell de Jean-Pierre Jarier, e pouco depois, foi ultrapassado pelo sul-africano. Pouco depois, começou a sofrer alguns problemas de travões, que o fizeram perder posições para o Williams de Alan Jones e o Lotus de Mário Andretti. No final, acabou no quinto lugar, beneficiando a desistência de Jarier.

Jarama era o palco do primeiro GP europeu, com os Ligiers de novo a brilharem na pista. Laffite e Depailler conseguiram o monopólio da primeira fila, e na corrida, as coisas iriam mostrar que aquele iria ser de novo o seu dia. Partindo melhor, deu tudo por tudo nas primeiras voltas, elevando o ritmo. O seu companheiro Laffite, na volta 16, falhou uma passagem de caixa e fez explodir o motor. Com isso, diminuiu o ritmo e controlou o andamento até à meta, conseguindo a sua segunda vitória na sua carreira. Ladeado por Carlos Reutemann e Mário Andretti, pilotos da Lotus, Depailler disse depois que “esta tinha sido uma vitória fácil”.

A prova seguinte era em Zolder, o GP da Bélgica. Depailler conseguiu o segundo tempo, sendo apenas batido pelo seu companheiro Laffite, mas estava confiante de que poderia fazer a mesma coisa que fez em Espanha. Na partida, conseguiu a liderança, com Jones e Laffite logo a seguir. Mas desta vez estes reagiram e na volta 19, Laffite passou-o, com Jones a fazer idêntica manobra três voltas mais tarde. Pouco depois, Jones ficou com o primeiro lugar, mas abandonou na volta 39. Por esta altura, os dois Ligiers combatiam entre si pelo primeiro posto, mas na volta 46, travou tarde demais numa das chicanes e abandonou logo ali. No acidente, iria magoar o pulso, o que colocaria dúvidas acerca da sua participação na corrida seguinte, o GP do Mónaco.

Na pista monegasca, já curado das lesões no pulso, conseguiu o terceiro melhor tempo e estava confiante de que as coisas iriam correr bem na corrida. Contudo, o resultado final iria ser algo frustrante, mas aqui, a culpa não seria dele. Na partida, Depailler perdeu o terceiro lugar a favor de Niki Lauda, no seu Brabham, mas o pior veio depois, quando na volta 19, um ultra-otimista Didier Pironi tentou ultrapassá-lo no gancho da Loëws, tocando-o com a roda traseira esquerda. O acidente fê-lo cair para o 14º lugar, estragando-lhe a corrida, mas a partir dali efectuou uma corrida de recuperação até ao quinto lugar, altura em que ficou bloqueado atrás do McLaren de John Watson. Quando finalmente o passou, a oito voltas do fim, marcou a volta mais rápida e iria conseguir pontos quando o seu motor explodiu na última volta, caindo para o quinto lugar, numa corrida onde os Ferraris fizeram dobradinha.

Depailler tinha agora 22 pontos, e estava nos lugares da frente do campeonato. Estava confiante que com desenvolvimento adqequado, poderia ser mais eficaz do que os Ferrari. Como faltava ainda um mês até à próxima corrida, o GP de França, aproveitou esse tempo para praticar desportos ao ar livre ao pé da sua casa. E foi aí que o sonho virou pesadelo.

(continua)

WRC 2010 – Rali da Finlândia (classificativa inicial)

O Rali da Finlândia começou neste final de tarde, e o primeiro lider do dia é Petter Solberg, que fez o melhor tempo na classificativa inicial em Jyvaskyla, o centro do rali desde o seu inicio, há mais de sessenta anos.
Feita à volta da pista de saltos de esqui local, a mais importante da Finlândia, Solberg foi melhor do que o Ford de Mikko Hirvonen em apenas um segundo, com Sebastien Löeb e Jari-Matti Latvala empatados no terceiro lugar. Sebastien Ogier foi quanto e Kimi Raikonnen fez o décimo melhor tempo, à frente do veterano Juha Kankunnen, que fez o 13º melhor tempo.
Neste video se podem ver as performances dos pilotos, neste primeiro duelo entre Citroen e Ford, que deu vantagem para os carros da marca francesa. Resta saber se no rali propriamente dito, as coisas serão ou não diferentes.
Já agora, esqueçam os comentários, pois são em finlandês, e observem mas é as performances dos pilotos. Aqui, a classificativa é para o espectáculo, e uns aproveitam melhor a situação que outros. O rali prossegue amanhã com os primeiros troços cronometrados.