Blog Day 2010 – As minhas indicações

Blog Day 2010

Já não faço isto desde há algum tempo, mas sei que a cada 31 de Agosto é “Blog Day”. E porquê? ora, porque quando se escrevem os numeros “3108” faz lembrar muito a palavra “blog”. O sitio oficial do Blog Day diz-nos o que devemos fazer neste dia em especial. Eis os passos:

1 – Liste cinco novos blogs que ache interessantes.
2 – Notifique por email esses cinco novos blogs de que serão recomendados por você no Blog Day 2010
3 – Publique este post no Blog Day.
4 – Junte a tag do BlogDay usando este link: http://technorati.com/tag/blogday2010

E um link para o site do BlogDay:

http://www.blogday.org

Bom, como não fiz isto em 2009, este ano vou cobrir dois anos em particular. Sendo assim, aqui vai:

1 – Formula UK. Apesar de agora ser um site, continua a ser um blog e tem espírito de blog. É do Mike Vlcek, um jornalista brasileiro que foi para Londres tentar a sua sorte como musico e produtor musical. As suas entradas diárias sobre o mundo da Formula 1 são um regalo para os olhos, e o grupo daqueles que comentam são também do outro mundo. A seguir atentamente e diariamente em http://www.formulauk.com

2 – Ultrapassagem. Quando no final de Junho deste ano o Becken Lima anunciou a sua retirada e consequente extinção do seu blog F1 Around (http://www.f1around.wordpress.com), alguns dos comentadores presentes sentiram uma certa orfandade e decidiram que tinham de construir o seu blog para dar uma continuidade ao projecto. E assim surgiu o Ultrapassagem (http://www.ultrapassagem.wordpress.com), cuja face visivel é o Claudemir Freire. Mais do que ser a continuidade do outro blog, começa a ter vontade própria, o que até é bom para a continuidade do projecto.

3 – Bandeira Verde. É de um rapaz chamado Leandro Verde, que aparentemente escrevia muito bem num fórum de automóveis, mas que começou a achar aquilo demasiado pequeno e decidiu expandir-se. E assim nasceu o Bandeira Verde (http://www.bandeiraverde.com.br), que apesar de não actualizar diariamente, sempre que coloca algo novo, vale sempre a pena ler, pela actualidade, pela história e outras coisas mais. Merece estar numa elite.

4 – Formula 1 A Lo Camba. Já conhecia desde há algum tempo, mas desde há um ano a esta parte tenho-o visto como algo diferente, para falar sobre a actualidade e os bastidores. Faz lembrar o Ron Groo, mas em espanhol. Ou se quiserem, em portunhol, pois o Luis Iriarte Reck é um boliviano que decidiu abrir o seu consultório médico no Rio Grande do Sul e por lá ficou. O seu portunhol é delicioso de ler, e quando se consegue habituar a isso, podemos ler também as pérolas que deixa acerca de determinadas personagens.

O endereço? http://www.f1alocamba.blogspot.com

5 – Zeptem. Torna-se dificil escolher um quinto blog nesta lista. Como não posso repetir, e algumas das minhas visitas diárias já são mais antigas, decidi escolher este site colectivo. É certo que eu escrevo aqui às segundas-feiras e o Luis escreve às terças, mas serve para apresentar o resto do pessoal. É um blog de lingua castelhana, e os outros todos são espanhois, mas vale a pena referir, porque aqui se fala do automobilismo no seu todo. Formula 1, Ralis, Indy, NASCAR e outros, estão todos por aqui. O mentor é Martin Herzog, e muitas das vezes estala-se a polémica, especialmente porque aqui se não se fala muito bem de um certo Principe das Asturias…

O endereço? http://www.zeptem.com

E pronto. Apesar de existirem dezenas de excelentes blogs por nomear, uns porque já foram nomeados, outros porque só posso nomear cinco e não todos. Assim, se quiserem aproveitar o dia e fazer um post semelhante a este, vão ao http://www.blogday.org e façam as vossas escolhas.

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Ayrton Senna – o trailer do documentário

O Rogério Lima vive no Japão e meteu hoje no seu blog o trailer de apresentação sobre o documentário de Ayrton Senna, que deve estrear no final do ano nas salas de cinema um pouco por todo o mundo. No Japão, a estreia está prevista para o dia 8 de Outubro, pouco depois do final da temporada. É apenas um minuto e meio, mas para amostra, é algo muito bem feito.
E aparentemente, os avisos que tenho lido nos sitios especializados de que isto é algo que vale a pena parecem ser fundados…

Grand Prix (numero 63, Brands Hatch)

Brands Hatch, 16 de Julho de 1970
As conversações foram rápidas e conclusivas. Pete Aaron falou com os irmãos Pedrazani e lhes disse que mesmo correndo numa equipa oficial, os compromissos ficavam de pé e até estaria melhor protegido contra a Matra, Jordan e outras marcas. Em relação ao patrocinio com o Automóvel Clube, havia um finca-pé em relação à corrida britânica, pois queria que ele guiasse com as suas cores e não com as cores da fábrica. Então, chegou-se a um compromisso: o macacão era dele, e ali podiam colocar os patrocínios do piloto, e o Automóvel Clube, sem dispender mais um tostão, transformar-se-ia num patrocinador oficial da equipa, com o simbolo em todos os chassis.

Pete decidiu inscrever três carros e chamar para Brands o sul-africano Philipp de Villiers, para correr ao lado de Monforte e Solana. De Villiers, que não tinha compromissos nesse fim de semana, aceitou e trouxe Thomas Nel consigo. E eles traziam mais uma passageira… Alexandre não trazia ninguém consigo, mas havia duas pessoas que o seguiam. Teresa, a jornalista do Liberal e cada vez mais a sua namorada, e um jovem rapaz, que estava ali pela primeira vez num pais estrangeiro, a tentar ganhar uns cobres para ver se acabava um curso de Direito que o enfadava cada vez mais, chamado Adriano Cabral. Trabalhava para a revista sildava “Automóvel”, que por fim acompanhava os feitos de Alexandre na categoria máxima do automobilismo. Teresa apresentara Alexandre a Adriano e logo a seguir lhe fez uma entrevista.

Quase todas as equipas apresentavam três carros, e a Jordan até colocava quatro em Brands Hatch. O estreante era o brasileiro Pedro Medeiros, que era um dos rivais de Alexandre e Antti na Formula 2 e uma aposta de futuro para Bruce Jordan, que aceitava o dinheiro do espanhol Cervantes e esperava pelo final da época para se livrar de Bob Bedford. A Matra continuava com três carros, dando mais uma chance a Pierre Brasseur, que iria alinhar ao lado de Philippe de Beaufort e Gilles Carpentier, enquanto que a BRM estava com dois carros, para Anders Gustafsson e Bob Turner.

Os Temple-Jordan, com chassis novos para Brian Hocking e Antti Kalhola, e a Ferrari, também com três chassis, para Patrick Van Diemen, Toino Bernardini e Michele Guarini. Havia também a McLaren, com Peter Revson, John Hogarth e Dan Gurney, todos veteranissimos, mas com a experiência necessária para aguentar o barco após a morte do fundador. E a maré de equipas privadas, nos váriados chassis. Ao todo, eram 24 carros, e mesmo que a organização tenha alargado a grelha, o dinheiro só daria para vinte carros.

Na boxe da Apollo, todos ficariam a conhecer-se pela primeira vez. Pete fez as apresentações.

– Meus senhores, sejam bem vindos. Dados os acontecimentos de Zandvoort, fomos obrigados a fazer uma transformação radical no nosso “lineup”. Convidamos Alexandre de Monforte para a nossa equipa porque, dado o talento demonstrado nas corridas anteriores a bordo de um Eagle datado, achamos por bem que ele seria o substituto ideal para o nosso companheiro caído. Espero que seja um bom inicio para as nossas cores. Bem vindo, Alex.

Uma salva de aplausos ecoou na caravana.

– Também temos aqui presente outro piloto, Phillip de Villiers. Tem talento e demonstrou-o há umas semanas em Le Mans, perante todos nós. No seu pais natal está a dominar o campeonato e se tudo correr bem, será nosso piloto para a temporada de 1971, a bordo de um dos nossos carros. Sim, meus senhores. Conto correr com três carros na próxima temporada, para o Teddy, o Alex e o Philipp. Cremos que isso seja mais um passo rumo ao crescimento da nossa escuderia e de mais vitórias. Talento não nos falta, quer em termos humanos, quer em termos de financiamento e mecânicos. Nos próximos meses, para além da renovação dos nossos compromissos – do qual agradeço ao senhor Arthur O’Hara pela sua confiança – também alargaremos as nossas instalações, no sentido de acolher mais mecânicos, engenheiros e projectistas. Espero que mesmo com a nossa perda recente, os resultados que obteremos no futuro sejam condizentes para honrar a memória de John. Obrigado a todos e boa sorte aos pilotos.

Após a cerimónia, Alexandre rumou para as boxes, no sentido de ver o seu carro. depois de saber que tinha sido contratado como piloto oficial, foi buscar um amigo seu, que conhecera quando fazia o curso de engenharia mecânica e o convidava sempre a mexer nos seus carros desde a Formula 3. Agora que tinha o curso feito, perguntara se não queria trabalhar para si, e ele aceitou. Chamava-se Alex Sherwood, o “outro Alex”, como chamava.

– Então, isso anda?
– Agora está devidamente afinado. Mas o tempo nos complica.
– Não deve chover no fim de semana.
– Não sei. Sei que se prevê céu nublado no Domingo… não quero colocar afinações para molhado outra vez. E agora com estas asas…
– Não te inquietes, que te ajudo.
– Ainda bem que me ajudas, Alex. Ao menos sei que que tu sabes do assunto.
– Se afinares o motor como deve de ser… tens lugar garantido.
– Tou a ver o gajo que o sul-africano trouxe.
– O Nel? Tem cabelos brancos, deve ser uma autoridade no assunto…
– É isso que temo. Tens de marcar presença.
– Porquê?
– Não acredito na treta dos três carros. São demasiados, vai ser uma confusão. Dois seria o ideial.
– Achas que esta equipa pode lutar pelo título?
– Começa a ter potencial para tal. Mas o facto de ter dinheiro não significa alargar a equipa. Deve concentrar-se em ter poucos, mas dos bons. Assim…
– Não é bom.
– Nada mesmo. Mas isso é só para o ano.
– Até lá…

Dali a poucos minutos, Alex Monforte salta para dentro do carro para dar as primeiras voltas do dia. Sentado confortavelmente e ligado o motor, sai para fazer os primeiros quilómetros à volta da pista do condado de Kent, onde correrá ao lado de outros carros, que querem marcar um tempo nesta pista.

(continua)

GP Memória – Holanda 1980

Depois de quinze dias de ausência, a Formula 1 fazia agora a sua terceira corrida no espaço de um mês, no circuito holandês de Zandvoort, que tinha agora duas secções mais lentas, com uma chicane e uma curva feita de forma mais fechada, de forma a diminuir a velocidade média do circuiuto.
No pelotão, havia alterações de monta. A Alfa Romeo fora buscar para o lugar do falecido Patrick Depailler o veterano piloto italiano Vittorio Brambilla, então com 42 anos, e de volta após quase um ano de ausência. Na Arrows, com Jochen Mass lesionado, o seu substituto era um jovem neozelandês, muito talentoso ao volante, chamado Mike Thackwell. Na Ensign, um segundo carro foi colocado na pista para o britânico Geoff Lees, enquanto que na Lotus, Colin Chapman continuou a correr com três carros, dando mais uma oportunidade ao seu piloto de testes, Nigel Mansell.
Na qualificação, a Renault levou a melhor, monopolizando a primeira fila, e com René Arnoux a levar a melhor sobre Jean-Pierre Jabouille. A segunda fila também era um monopólio, mas da Williams, com Carlos Reutemann a levar a melhor sobre Alan Jones. Nelson Piquet partilhava a terceira fila com o Ligier-Cosworth de Jacques Laffite, enquanto que na quarta, o canadiano Gilles Villeneuve partilhava a fila com o Alfa Romeo de Bruno Giacomelli. A fechar o “top ten” estava o McLaren-Cosworth de John Watson e o Lotus de Mario Andretti.
Quatro carros não conseguiram se qualificar: o Williams-Cosworth inscrito pela RAM, pilotado poe Rupert Keegan, o Arrows de Mike Thackwell, o Fittipaldi-Cosworth de Keke Rosberg e o Ensign de Jan Lammers.

Na largada, Jones consegue superar as duas Renault e no final da primeira volta já estava no comando. Contudo, na segunda volta, o seu carro passa por cima de um dos correctores e danifica uma das saias, fazendo com que o seu carro se comece a comportar-se de forma estranha. Assim, tem de parar nas boxes para reparações, enquanto que o comando volta ás mãos de Arnoux, seguido por Laffite, Reutemann, Jabouille, Piquet e Villeneuve. Na terceira volta. Laffite ataca Arnoux e consegue a liderança, ao mesmo tempo que Elio de Angelis e Didier Pironi batem um contra o outro e abandonam a corrida.
Pouco depois, Jabouille para para trocar de pneus, enquanto que Piquet, que tinha sido ultrapassado por Villeneuve, começa a ganhar posições e chega à terceira posição no inicio da 11ª volta. Aí, ataca Arnoux e Laffite e na volta quinze já era o lider. Logo a seguir, Villeneuve tem um furo e cai na classificação, com o Alfa Romeo de Giacomelli a subir ao quarto lugar.

Giacomelli depois atacou Laffite e Arnoux, no sentido de chegar ao segundo posto e apanhar Piquet, mas após ter passado o francês da Renault, o italiano comete um erro e cai para o sétimo posto. Recupera algumas posições, mas na volta 58 sofre um acidente e desiste. As coisas ficam mais ou menos estáveis até à volta 61, quando o Tyrrell de Derek Daly perde o controle devido ao rebentamento de um travão de disco e bate com violência nas barreiras de protecção. Daly saiu ileso.

Até ao fim, Arnoux passa Laffite e fica com o segundo lugar, mas é incapaz de apanhar Piquet, que comemora a sua segunda vitória do ano e reduz a sua desvantagem sobre Jones para dois pontos. Com Arnoux e Laffite a acompanhá-lo ao pódio, o Williams de Carlos Reutemann, o Tyrrell de Jean-Pierre Jarier (no seu centésimo Grande Prémio da sua carreira) e o McLaren de Alain Prost ficaram com os restantes lugares pontuáveis.
Fontes:

Youtube Motorsport: O fim de semana de Alvaro Parente

Com carros iguais, pode-se ver o talento dos pilotos. Esse é um facto irrefutável. A GP2, categoria em que todos os carros são iguais e apenas se pinta a carroçaria com as cores dos patrocinadores, é considerada como a antecâmara da Formula 1, mostrou-nos muitos bons pilotos que mais cedo ou mais tarde iriam ter a sua oportunidade de correr na categoria máxima do automobilismo. E também haveriam excelentes pilotos que, num ou noutro circuito, mostrariam todo o seu talento.
Depois da novela do patrocinio do Turismo de Portugal que não surtiu efeito, deixando-o apeado e obrigado a fazer a temporada de 2010 “sobre o joelho”, as coisas ficaram mais ou menos resolvidas com uma temporada na Superleague Formula, defendendo as cores do F.C. Porto, com passagens esporádicas pela GT2, correndo quer em Espanha, pela Aurora Racing Team, quer pela AF Corse, uma equipa apoiada pela casa-mãe.
Depois surgiu a Coloni. Tinha corrido com eles na GP2 Asia, onde conseguiu um pódio e o oitavo lugar do campeonato, deixando boas indicações do seu talento numa das piores equipas do pelotão, mas nesta temporada eles escolheram, por razões financeiras, o brasileiro Alberto Valério e o bulgaro Vladimir Ardzebahiev. Contudo, antes da corrida belga, o dinheiro de Valério falhou e Parente foi chamado para o substituir.
Esperava-se que ele seria bom, mas num fim de semana onde o tempo era inconstante, as suas performances foram geniais, resultando em dois pódios e uma volta mais rápida. E se falar é uma coisa, ver é outra. No primeiro video, vemos a estratégia da Coloni em apostar numa paragem o mais tarde possivel, a três voltas do fim, e colocar pneus frescos para as voltas finais. E isso fez com que em duas voltas, Parente “comesse” toda a diferença para o venezuelano Pastor Maldonado e ainda tentasse ultrapassá-lo na chicane final.
O segundo video é mais um momento da corrida, mas esse foi um momento decisivo: na nona volta da corrida, após mais uma fase de Safety Car, o pelotão rolava na reta Kemmel, entre o Radillon e Les Combes, quando Parente tentou atacar ao mesmo tempo o venezuelano Rodolfo Gonzalez e o holandês Gierdo Van der Garde. A repetição de Spa 2000 esteve à vista, mas o português passou por uma zona molhada e só deu para passar Gonzalez. Mas ficou com o terceiro lugar e mais um pódio para o português.
Definitivamente, ele foi o homem do fim de semana naquela pista belga.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem, como seria de esperar, uma capa dedicada ao GP da Belgica e à vitória de Lewis Hamilton, numa corrida onde ele e Mark Webber foram os maiores baneficiados, pois os outros três candidatos não pontuaram. Contudo, o título escolhido “Sobram dois para o título” é manifestamente exagerado, pois ainda faltam seis corridas para o final do campeonato, e tudo pode acontecer.
Os subtítulos escolhidos servem para descrever as incidências da corrida: “Hamilton e Webber afastam-se de rivais“; “Erro de Vettel atira Button para fora da corrida“; “Fernando Alonso foi levado pela corrente“.
Na parte de cima da revista fala sobre outras incidências do fim de semana que passou, nomeadamente os pódios de Alvaro Parente em Spa-Francochamps (“Parente brilha no regresso à antecâmara da Formula 1“) o título mundial de Nuno Matos na categoria T2 (“Nuno Matos e a história de um campeão do mundo de TT“), e para finalzar, a antevisão da Rampa do Caramulo, que a revista afirma ser “uma Goodwood à portuguesa“.

Noticias: Divulgadas fotos de circuito coreano

Aparentemente… conseguiram. A cinquenta dias do GP da Coreia do Sul, a organização mostrou hoje fotografias do circuito de South Jeolla, já pronto para receber as máquinas e os pilotos para o GP local, que se realizará a 24 de Outubro próximo. O primeiro carro a rolar por ali será um Red Bull guiado pelo indiano Karun Chandhok, no próximo fim de semana.
O mais interessante, para quem vê estas fotografias, é que não se vislumbra o alcatrão, para saber se está colocado, é ver se os rails de protecção estão já no seu lugar… quero acreditar que sim, mas só vendo.

Apesar o mau tempo, que atrasou as obras, e da tensão politica e militar na peninsula coreana, devido à retórica belicista da Coreia do Norte, tudo indica que a corrida decorerá como planeado. Pelo menos é isso que Hermann Tilke o afirma, após uma visita recente ao circuito. Acho que teremos corrida. Agora é ver qual vai ser o tempo nesse fim de semana.

Grand Prix (numero 62, uma oportunidade inesperada)

Alexandre guardou para si aquela tarde de sol em Monforte. Viu na televisão a prestação da Matra em Charade, onde sem a presença da Apollo, a equipa francesa inscreveu um terceiro carro para que Pierre Brasseur tivesse a sua primeira experiência de Formula 1. No “Nurburgring francês”, o homem de Clermond-Ferrand acabou a corrida na porta dos pontos, em sétimo lugar, mas na cauda de Bob Bedford, que ficou com o ponto final na sua Jordan negra e dourada.

Aqui, a Matra foi rei e senhor, fazendo uma dobradinha com Philippe de Beaufort e Gilles Carpentier na primeira e segunda posições, à frente do alemão Pieter Reinhardt, no Jordan oficial. Atrás dele, de modo surpreeendente, ficou o Temple-Jordan de Antti Kalhola, que naquela pista de montanha, estava imensamente à vontade, entre curvas e contracurvas, superando os Ferrari de Van Diemen e Bernardini, que desistiram, e o McLaren de Peter Revson, o quinto classificado. Já agora, Antti tinha sido o último dos pilotos a ficar na mesma volta do vencedor, e um dos seis ou sete que não furaram naquela pista francesa.

Brands Hatch estava agora a duas semanas de se realizar, e normalmente era uma prova com imensas inscrições, de pilotos locais e outros, pois era uma excelente montra para se mostrarem perante o publico, dirigentes e jornalistas. E a silly-season estava ao rubro, dadas as circunstâncias. Nos jornais, a Lamborghini anunciou que tinha decidido cancelar a sua parceria com a McLaren, mas não a sua aventura da Formula 1, afirmando que iria fazer um motor V12 de três litros para correr em 1972, em conjunto com as Interseries. Quanto a Peter Hogarth, Teddy Mayer decidira inclui-lo, ao lado de Peter Revson e Dan Gurney, que iria correr pela equipa sempre que não havia corridas de Can-Am nos fins de semana da Formula 1. A equipa iria encher-se de veteranos, antes de em 1971 escolher um piloto mais jovem.

Entretanto, corriam-se rumores de que Bruce Jordan iria despedir ou trocar Bob Bedford por um dos pilotos de Henry Temple. Todos falavam que o seu substituto seria o jovem finlandês Antti Kalhola, mas não havia nada definido. Aliás, numa terça-feira, quando perguntaram isso a Bruce Jordan, ele respondeu com um tipico “utter nonsense, uma noticia à Monty Python”. Mas alguns dias depois se soube que haveria dois novos chassis para a equipa de Henry Temple, para além de um terceiro carro oficial para a Jordan. Os rumores, que já eram grandes, aumentaram ainda mais…

Na BRM, Bob Turner ainda mostrava quem mandava, mas sabia que a sua sorte poderia acabar a qualquer momento. Também via que ali, as coisas eram menos organizadas do que na Jordan, e no dia a seguir ao GP de França, decidira chamar um veterano jornalista da Autosport britânica para lhe dizer que o ano de 1970 seria o seu ano final como piloto. Tinha gozado quase doze anos de sucessos, com títulos mundiais, e queria retirar enquanto era capaz. Quanto ao seu futuro, considerava todas as opções, desde ser o director desportivo da BRM até fazer a sua própria equipa.

Alexandre lia a entrevista numa banca de jornais a caminho de Silverstone, no seu Alpine azul. Comprara a revista e estava a saborear o “breakefast” britânico, perto da sede da Apollo, em Silverstone. Era uma quinta-feira e era a primeira vez que lá ia depois dos acontecimentos de Zandvoort. Apesar de Pete lhe ter dito que a equipa continua e o chassis estaria pronto, ele tinha dito que “tinha uma uma coisa interessante para ele”. Eventualmente seria um lugar como piloto titular na Apollo, mas tinha uma dúvida: por um lado, era bom, pois seria um lugar no qual iria ser pago para correr, mas por ouro lado, tinha compromissos que não queria quebrar. A ser verdade, como iria descalçar esta bota?

Por volta das dez da manhã, chegou à sede da Apollo, em Silverstone. Um pouco a medo, entrou dentro da fabrica, com a secretária a dar-lhe os bons dias.
– O Pete?
– Está na oficina. Pode entrar.
Alexandre entrou dentro da oficina, onde os mecânicos colocavam elementos num novo chassis, verde e branco, enquanto que a seu lado estava um totalmente pintado com as cores dos seus patrocinadores, a brilhar de novo, pronto para rolar em pista. Por acaso até tinha consigo o saco com o fato de corrida e o capacete, que deixara dentro do carro. Alexandre viu Pete a falar com um outro senhor de meia idade, louro, forte e com entradas, denunciando um principio de calvície. Confessa conhecer aquela cara, embora não soubesse de onde.
Quando Pete o viu, saudou-o:
– Olá Alex! É bom ver-te por aqui.
– O mesmo digo de ti, Pete.
Cumprimentaram-se e Pete disse:
– Alex, este é Arthur O’Hara, tio de John. Vai estar aqui para acompanhar durante uns tempos.
– Como vai? disse Arthur.
– Prazer, sr. O’Hara. Quero dizer que sentimos imenso a falta do John.
– Acredito, meu jovem. Mas nós fazemos parte do barco e continuar por aqui é uma forma de honrar a memória dele.
– Assim seja, sr. O’Hara.
– Alex, vamos para o escritório?
– Vamos, mas primeiro, gostaria de dar uma olhadela ao meu carro.
Alexandre olhou para o chassis. Era aquilo que queria: um chassis actualizado, virgem, com as cores dos seus patrocinadores, pronto para correr e disputar, palmo a palmo, a vitória nas corridas que iria disputar até ao final do ano. Era algo belo para os seus olhos, e estava ansioso para dar as suas primeiras voltas antes da corrida britânica, em Brands Hatch.

Depois disso, Alexandre seguiu para o escritório, acompanhando Pete e Arthur. Estranhou a presença, mas depois lembrou-se que a familia O’Hara era o patrocinador principal e um dos sócios da equipa. Sentou-se e ouviu o que tinham a dizer:
– Alex, deves ter uma ideia porque estás aqui.
– Para além de ira buscar o chassis novo?
– Sim, para além disso.
– Quem que substitua o John, certo?
– É isso tudo, jovem rapaz, disse Arthur.
– A ideia é ficares com o lugar a partir de Brands até ao final da época, para ver como é que te comportavas na nossa equipa. Sabemos que tens potencial de vencedor e o provaste com o Eagle, pontuando em duas corridas importantes. Se foste capaz com um carro datado, porque não num carro mais actual, como o nosso? perguntou.
Alexandre ficou a pensar por um momento, e depois respondeu:
– Senhores, sinto-me muito honrado pelo vosso convite. Antes de poder dizer sim ou não, quero colocar um problema em cima da mesa. Tenho compromissos assumidos com o Automóvel Clube, que me pagou para comprar este chassis, para além da Tecno, que me paga o salário para impedir que corra nas suas rivais, como a Matra e a Jordan. Foi por isso que aprovou a ideia de correr num chassis comprado, numa equipa minha e não numa oficial. Agora, as circunstâncias são diferentes, e sinto-me tentado em aceitar a vossa proposta. Mas também quero ganhar a Formula 2, logo, tem de falar com a sede, em Bolonha, para saber se me deixam correr para vocês.
– E o Automóvel Clube?
– Isso lido com eles. Deverão deixar que eu corra, mas se calhar com algumas garantias. Talvez vos peça para devolver o dinheiro ou coisa assim… mas isso se negoceia.
– Hmmm… falaremos com eles todos, disse Pete.
– Otimo. Dou-te os contactos, se quiseres, afirmou Alex, tirando uma agenda castanha, de tamanho pequeno, no bolso das calças.
– Serve. Deixa-me passar os numeros de telefone…, respondeu Pete.
Arthur tomou a palavra:
– Diga uma coisa, meu jovem: quanto pensa ganhar aqui, caso fique conosco como piloto principal?
– Ficaria satisfeito se me dessem um contrato para 1971, e aí desse para pagar o investimento que já fiz até agora.
– Quanto é que já inestiu?
– Quase 45 mil libras.
– É muito, meu jovem.
– Formula Ford, Formula 3, Formula 2… tirando esta última, comprei todos os chassis, formei as minhas equipas, trabalhei com os meus mecânicos, do qual paguei o que tinha a pagar. E claro, a Formula 1 e os chassis que adquiri até agora.
– Pete, o que vais fazer em relação ao chassis que construiste para ele?
– Para todos os efeitos, só falta entregar a chave.
– Quanto é que lhe custou?
– Nove mil e quinhentas libras.
– Está pago?
– Está. Adiantado.
– Se todos os clientes fossem assim como você, o mundo seria perfeito! repondeu Arthur. Como prova da nossa boa vontade, vamos devolver-lhe o dinheiro. Considere como um salário até ao final da época, sr. Monforte.
– Devolvo o chassis?
– O chassis é seu, meu caro. Apenas será assistido por nós e pelos mecânicos que achar de confiança para si. Vá falar com a sua parte, que nós falamos com a nossa, e no dia 18, estará a correr com as nossas cores, concluiu.
– É assim, Pete?
– É. Agora vou ligar para Bolonha. Entretanto, não queres dar umas voltas no novo carro?
– Obvio! quero ver como funciona.
Pete dirigiu-se para a oficina, onde disse aos mecânicos para que colocassem o carro fora da garagem e tivessem pronto para correr. Três deles colocaram na porta das boxes do circuito, preparando-o para as suas primeiras voltas.
Poucos minutos depois, Alexandre apareceu com o macacão de corrida e o seu capacete integral, entrando para dentro do seu carro. Os mecânicos colocaram o cinto de quatro pontos no seu corpo e prepararam para ligar o carro para que pudesse dar as suas primeiras voltas em pista. Na boxe, Arthur O’Hara via todos estes preparativos à distância, observando os rituais que o seu sobrinho tinha feito até umas semanas antes. Quando o motor foi ligado, Alexandre sentia o ronco do seu motor logo atrás de si, e estava preparado para dar as suas primeiras voltas. Brands Hatch era dali a dez dias.
(continua)

WRC: Vokswagen pode entrar, Solberg não quer ir para a Mini (para já)

A temporada de 2011 vai ser especial para os adeptos dos ralis, pois vai marcar a entrada de um novo regulamento, de novos carros e de novas equipas. Se a Volkswagen já disse que está interessada em entrar, mas a partir de 2012, já a Prodrive, através da Mini, vai arrancar no próximo ano com o seu programa de ralis. E claro, tem potenciais pilotos na sua lista. Dois nomes vêm hoje à baila: Per-Gunnar Anderson e Petter Solberg.
Solberg é um nome conhecido na Prodrive, já que foi ele que guiou os Subaru Impreza até a final do envolvimento da marca japonesa no WRC, em 2008. Agora a trabalhar a solo, o piloto norueguês é cogitado num regresso à preparadora de David Richards em 2011, que terá um programa a meio gás. Mas Solberg já descartou essa hipótese. “Para mim, ou disputo as provas todas…ou nenhuma, no próximo ano. É interessante entrar num projeto como este da Míni, mas fazer meia época, não...”, referiu em delcarações à imprensa norueguesa.

Assim sendo, outra grande hipótese para fazer parte do projecto da Mini é o sueco Per-Gunnar Andersson, que actualmente corre na SWRC. Antigo piloto da Suzuki, com o qual venceu o Junior WRC em 2004, é uma hipótese a considerar para o arranque do projecto Mini, quer nos testes de Inverno, quer na sua primeira temporada no novo WRC, que vai ser a meio gás.

Quanto à Volkswagen, depois da experiência do “carro zero” com Scirocco, no Rally ADAC Deutschland, as indicações de que uma decisão por parte do Grupo Volkswagen está iminente são muitas. O líder desportivo da marca, Kris Nissen, disse que caso haja uma decisão positiva, o projecto durará dezoito meses para estar pronto para a estrada. Ou seja, lá para 2013 é que veremos a marca alemã a acelerar nas classificativas um pouco por todo o mundo. Agora é Carlos Sainz, piloto da marca para o Todo-o-Terreno, afirmar que qualquer decisão sobre este assunto está para acontecer nas próximas semanas:

As raízes dos ralis são muito fortes e a VW já se apercebeu disso, bem como do facto do WRC ser uma excelente plataforma promocional para os produtos de uma marca.”, referiu Sainz.

A confirmar-se, em 2013 poderemos ter nas estradas pelo menos quatro marcas: Mini/Prodrive, Ford, Citroen e Volkswagen. Isto, se os rumores das participações de Saab e Toyota não se confirmarem…

Youtube Motorsport Classic: Bruce McLaren explica Mosport

Neste dia de aniversário de Bruce McLaren, queria mostrar algo interessante sobre ele, que revelasse um pouco o tipo de personagem unica que ele era, aquela rara combinação de um bom piloto – não um campeão como Jack Brabham mas um bom piloto – e de um excelente engenheiro, que Bruce era. Aliás, ele chegou a frequentar um curso de engenharia em Auckland, com boas notas, antes de ganhar o prémio do “New Zeland Driver for Europe“, que o colocou na Cooper de Formula 2.
À falta de melhor, fui buscar este video em que ele descreve o circuito canadiano de Mosport, antes de uma prova da Can-Am, creio eu, em 1969.