Vida e morte de Ricardo Londoño-Bridge

Se estivesse vivo, Ricardo Londoño-Bridge faria hoje 61 anos. O primeiro colombiano a tentar a sua sorte na Formula 1, cuja carreira era inversamente proporcional ao dinheiro que tinha em carteira, fora assassinado no mesmo dia do acidente mortal de Henry Surtees, em Brands Hatch. Creio até que eu devo ter sido dos primeiros a dar a noticia por aqui…
A carreira foi aparentemente modesta: começando tarde no estrangeiro, em 1978/79, andou pela Can-Am americana com resultados modestos, e em 1980 andou na Formula Aurora, a vertente britânica da Formula 1, ao volante de um Lotus 78, deu nas vistas por parte de Colin Bennett, que o chamou para ir correr num Ensign, no GP do Brasil de 1981, onde andou nos treinos de quinta-feira, mas a FISA lhe recusou passar uma Super-Licença, aparentemente por tinha colocado fora de pista o Fittipaldi de Keke Rosberg
Mas houve males por bem, pois foram buscar Marc Surer, que tinha guiado o carro em Long Beach, e simplesmente fez a corrida da sua vida e da equipa, ao acabar em quarto lugar e fazer… a melhor volta da corrida.
E quanto a Londoño… nunca mais teve uma oportunidade destas e correu até 1985 em categorias como a Formula 2 europeia.
Contudo, este post não se trata tanto sobre a carreira de um homem com um apelido estranho, pois devidamente traduzido, chamar-se-ia “Ricardo Ponte de Londres“, mas sim para falar sobre um artigo que li por alturas da sua morte, escrita por Mike Dodson no site Grand Prix. Casado com uma colombiana, Dodson veio a conhecer bem Londoño nos seus tempos da Formula Aurora, e um dia, algures em 2008, recebera uma chamada de alguém que de nada sabia desde há muito. E é o inicio de uma história tão fabulosa como assustadora…

No ano passado, recebi um telefonema ‘fora deste mundo‘. Do outro lado da linha, falando da Colômbia, estava Ricardo Londono, um piloto de corridas com quem tinha feito amizade no início dos anos oitenta, num momento em que ele estava tentando obter uma posição na Formula 1. Eu tinha perdido o contato com Ricardo há muito tempo, mas da maneira como a conversa fluiu, parecia que nossa relação não tinha perdido absolutamente nada desde a última vez que nós tinhamos encontrado, em 1982.

Ele tinha obtido o meu número de telefone, por acaso, depois de conhecer o meu cunhado no aeródromo da cidade de Medellín, a segunda cidade da Colômbia, onde ele mantém o seu avião monomotor, e ele ficou muito feliz em saber que agora eu estava casado com uma mulher colombiana. Como ele me lembrou mais uma vez, este tinha sido o seu conselho para mim durante todos esses anos. Ele insistiu que da próxima vez que a morena e eu fossemos à Colômbia, ele seria o nosso anfitrião.

Então, na semana passada, a minha sogra diz-me que Ricardo Londono estava morto e que os pormenores do seu brutal assassinato tinham sido noticia em todas as TV’s e jornais locais. Tinha sido uma história horrível. Estava a gozar um almoço com a sua familia e amigos num restaurante á beira da prara. Quando preparava-se para sair, um grupo de homens armados apareceu de repente e não pouparam mas balas. O tiroteio durou cinco minutos e Ricardo levou 12 balas no corpo, três delas na cabeça. Dois outros homens, que se acredito serem os seus guarda-costas, acararam também por morrer. A polícia local disse aos media que este assassinato fazia parte de um acerto de contas no seio do narcotráfico. Num país que ainda anda atormentado pela maldição das drogas, ninguém duvida que esse seja o motivo por detrás.

Para evitar quaisquer mal-entendido, vou colocar aqui alguns dados pessoais. Visitei a Colômbia três vezes, duas em negócios relacionados com o automobilismo e uma terceira vez em 2001, para conhecer a família da minha esposa, seis meses depois do meu casamento em Inglaterra. Coincidentemente, um dos meus melhores amigos que conheci através do automobilismo na Inglaterra (e que foi instrumental na apresentação à senhora Hack há dez anos) é uma figura proeminente na Colômbia, que tem ligações políticas a dois presidentes no seu país e atualmente atua como diplomata. Também acontece que tem uma relação familiar com Ricardo Londono.

Vamos chamar esse meu amigo de Bill. Nem ele, nem eu, nem ninguém em nossa família imediata, já esteve envolvido na venda de narcóticos. Nós deploramos o uso de drogas ilícitas. Na verdade eu nem fico particularmente feliz quando Bill acende um de seus amados charutos cubanos…

Isso não significa que nunca tivemos contatos com pessoas envolvidas no negócio da droga. A Colômbia é um país conturbado, mas democrático, onde vivem 30 milhões de pessoas, e cuja economia é distorcida pela exportação de cocaina, avaliada em muitos bilhões de dólares. No entanto, mesmo um estrangeiro como eu rapidamente adquire por ali um ar de um mafioso. Não vai cheirar particularmente mal, mas o povo topa à distânia esse tipo de pessoas, especialmente a falta de traquejo social e muitas vezes o seu péssimo gosto em roupas, jóias e carros. Mais obviamente, seus companheiros serão gajos temíveis, com pistolas enfiadas nas suas axilas.

Como um piloto de corridas e uma celebridade nacional, Ricardo Londono não podia evitar ser notado pelos narcotraficantes. Nascido em 1950, desde sua adolescência ele era um piloto temerário que correu no motocilcismo, automobilismo e até na motonautica. Ao longo do tempo, teve montes de acidentes e quebrou montes de ossos – mas sempre regressava. Sua inteligência afiada lhe rendeu o apelido de “Cuchilla”, que se traduz aproximadamente como “Navalha”.

O automobilismo colombiano é administrado pelas federações afiliadas na FIA, e há vários campeonatos importantes. Houve alguns bons pilotos colombianos, como nós sabemos, mas nas corridas locais há um certo ar de circo, e os pilotos talentosos tem que emigrar para encontrar sucesso e reconhecimento.

O grande erro que Ricardo fez na sua carreira foi a de ter permanecido na sua Colombia natal, onde a sua habilidade lhe rendeu muita fama. Somente quando Roberto Guerrero, oito anos mais novo que ele, começou a ter sucesso na Formula 3 britânica é que decidiu ir para a Inglaterra. No final da temporada de 1980, em Silverstone, ele chegou a dirigir um Lotus 78 numa da série Aurora. O carro, pertencente a um ex-mecânico da Lotus, Colin Bennett, já estava completamente cansado de tantas batalhas. Ricardo batru nos treinos quando um dos componentes do seu carro quebrou, mas andou sensacionalmente bem na corrida, partindo do 18º e chegando ao fim no sétimo posto.

O talento de Ricardo, e a possibilidade de ganhar algum dinheiro vindo da Colômbia, chamou a atenção do chefe da Ensign, Morris (Mo) Nunn, cuja equipe estará sempre no meu coração e para os quais eu trabalhei em todos os GPs. Morris sempre operou na corda bamba, e ele estava prestes a perder seu grande patrocinador, a Unipart. Não ia ser uma espécie de tie-up em 1981, com Colin Bennett, que foi, compreensivelmente, empurrando para o colombiano de 30 anos de idade. Assim, foi decidido, no início de 1981, que Ensign deve enviar uma expedição à Colômbia em busca de patrocínio. Esta festa consistia de forrageamento Morris Nunn, meu companheiro colombiano Bill e eu. Não, eu não sei por que quer. Talvez a presença de um jornalista adicionou um pouco de peso para a expedição. Porque eu estava de férias por alguns devido a minha revista, Motor – então carro mais vendido do Reino Unido semanal – Eu estava feliz em ajudar. Eu pedi nenhuma taxa, nem me aceitar um.

O plano geral, que eu me lembre, era concentrar a nossa caça – por falta de uma palavra melhor – às empresas ditas “legítimas”. Como o Café de Colômbia, o conglomerado estadual exportador de café, já estava a bordo, começamos então com a Pasta Doria, um negócio à moda antiga, propriedade de católicos devotos, cujos produtos estavam disponíveis em todos os supermercados do país. Eles deram o suficiente para comprar uma vinheta pequena, apesar de algumas dúvidas pertinentes. Tão longe, mas legal. A parte difícil da viagem foi quando nós começamos a ser abordados por alguns “patronos” de Ricardo, menos legitimos e que não queriam ficar de fora deste processo de licitação.

Foi assim que conheci uma família conhecida do país, pai e dois filhos, cuja riqueza e influência pode ter sido gerado apenas por um profundo envolvimento no negócio de distribuição do produto que, aos olhos do mundo, lançou uma enorme sombra sobre a Colômbia. Era um convite que não se podia recusar. Fizemos uma viagem longa à fazenda da família, no litoral Atlântico do país. Para fazenda, tinha uma pista colossal capaz de suportar os maiores aviões de carga. Após uma breve conversa, durante os quais eu fiquei calado, sentamos para um delicioso almoço de patos selvagens, abatidos pessoalmente pelo nosso anfitrião. Eu não poderia deixar de perguntar a mim mesmo se tinha usado uma arma de cano 12 ou uma metralhadora Thomson…

Meus companheiros tiveram de voltar à Europa no mesmo dia, mas os nossos anfitriões insistiram que eu passasse a noite com eles, para que contasse as minhas histórias da Formula 1. O meu vôo para Miami foi “magicamente” re-agendado para que eu pudesse voar directamente da bela cidade costeira de Cartagena, cerca de 100 quilómetros a norte, e foi decidido que iria passar lá a noite, depois de um jantar na zona do porto. Os patrões fizeram-se à estrada nas suas motos, com suas damas na garupa e eu ia numa das suas pickups a acompanhá-los. Em intervalos de 10 km ou mais ao longo do caminho, havia barreiras policiais, projetados, segundo me disseram, para facilitar a captura de criminosos procurados. Cada vez que passamos por uma dessas barreiras, não podia deixar de notar que os policia paravam um autocarro ou um táxi e estavam muito ocupados para se preocuparem conosco.

Depois de superar a minha timidez inicial graças a alguns vinhos excelentes e boa comida, eu acabei num luxuoso iate no porto, mostrado os aposentos onde iria passar a noite, numa cabine com ar condicionado. Lá eu era deixado aos cuidados da tripulação, que não eram mais do que dez pessoas. Na manhã seguinte, um homem apareceu, num grande Mercedes, para me levar ao aeroporto. Enquanto os outros passageiros tiveram de fazer o check-in e falar com o departamento de imigração, eu fui levado diretamente para o avião que setava à espera, sem que me fizessem quaisquer perguntas.

A primeira corrida da temporada de 1981 foi em Long Beach, onde o suiço Marc Surer (talentoso mas sem dinheiro) estava dirigindo o unico Ensign presente. Ricardo foi com a equipa, mas não correu lá porque não lhe tinham passado a Super-Licença. Eu estava com meu amigo Chuck Jones, um americano que mais tarde colocaria algum dinheiro na Ensign, e uma noite, organizaram uma festa. Os vizinhos de Chuck, alguns dos quais tinham filhas bonitas, estavam lá, e eu apresentei uma delas a Ricardo. Ele a convidou para acompanhá-lo na próxima corrida, no Rio de Janeiro, e para seu deleite ela aceitou. Vários dias depois, partimos para o Brasil.

Como o circuito de Jacarepaguá não era usado pela Formula 1 há algum tempo, a FIA decidiu fazer uma sessão de aclimatação na quarta-feira antes da corrida. A idéia era que Ricardo conduzisse nessa sessão, a fim de mostrar aos observadores da federação uma idéia de sua competência. Ele mostrou talento ao volante de um Ensign pouco excelente, estabelecendo tempos respeitáveis por várias vezes e ultrapassando vários nomes consagrados. Talvez o seu comportamento na pista ainda era um pouco cru, ou ingénua, e Keke Rosberg, talvez porque não gostava da sua cara ou algo assim e decidiu fazer-lhe um “brake test”, á primeira oportunidade, para testar os seus reflexos.

Assim o fez e apanhado de surpresa, Ricardo compreensivelmente falhou a travagem e bateu na traseira do Fittipaldi. Os observadores da FIA tomaram conhecimento do incidente, o resultado foi que Ricardo Londoño nunca teve a sua Superlicença. Surer assumiu o carro para o GP do Brasil e debaixo de uma chuva torrencial fez um trabalho sensacional, terminou em quarto lugar e garantou o seu lugar para o resto da temporada.

Implacável, Ricardo, finalmente fez o que deveria ter feito anos antes: resolveu correr na Europa. Contudo, já era tarde demais para fazer uma temporada repleta de F2, algo que sempre sugeri, mas conseguiu terminar em nono lugar no circuito de rua de Pau, um local notoriamente difícil, num dos carros da Alan Docking. Ele então apareceu em Pergusa, ainda acompanhado pela sua querida californiana. Contudo, ela conheceu o outro colombiano, Roberto Guerrero, e num flit romântico de meia-noite, ela mudou de hotel (e de afectos) para estar com ele. Ricardo jurou vingança e no dia da corrida, Roberto estava apavorado, pois estava convencido de que seu rival iria deliberadamente empurrá-lo para fora da pista.

Porém, tal não aconteceu e a história teve um final feliz. No final de 1982 – época em que Roberto se mudou para a Fórmula 1 – ele e Katie se casaram na casa dela, e eu fiu uma das suas testemunhas. Eles tiveram três filhos deliciosos e vivem felizes até aos dias de hoje, na californiana Orange County.

Ricardo nunca deixou grandes marcas na Europa. Em 1982, ele apareceu nos E.U.A., dirigindo um daqueles gigantescos F5000 baseados nos Lola Can-Am, e fui convidado para sua primeira corrida, em Sears Point, no norte de San Francisco. Agora já não era segredo de onde é que vinham os seus patrocínios, e eu fiquei nitidamente nervoso ao saber que uma meia dúzia dos seus “mecenas” tinham aparecido, em pessoa. Estávamos todos num Holiday Inn, e a sua diretora estava tão entusiasmada por ter tão exóticos convidados que pediu para tirar uma foto com eles. Após as fotos, ela casualmente (mas inocentemente) me informou que o seu marido era o xerife de Marin County. Achei melhor não passar tal informação aos meus convidados.

Algumas semanas mais tarde, uma revista americana de grande circulação publicou uma história sobre os criminosos mais procurados do mundo. Havia retratos de nove deles na capa, e três deles tinham ficado nesse Holiday Inn nesse fim de semana. Muitas vezes me pergunto se a directora desse hotel teve a oportunidade de falar de tal encontro com o seu marido.

Agora com 32 anos e abatido pela experiência brasileira, Ricardo decidiu voltar para casa. Acredito que ele tenha feito mais algumas corridas, mas nunca mais ouvi de nenhum resultado relevante. O que eu ouvi depois de ele pendurar o capacete e as luvas foi muito preocupante. Tinha montado um negócio de venda de importação de bens de consumo americanos, como barcos, aviões e helicópteros, para os maus da fita. Londoño deve ter lucrado imenso, porque no ano de 2000 os tribunais decidiram confiscar todos os seus bens, ao abrigo de uma lei destinada a reverter para o Estado todo e qualquer bem adqurido através dos lucros de qualquer atividade criminosa. Todas as propriedades de Londoño, avaliados em vários milhões de dólares, foram apreendidos a favor do Estado colombiano.

Quando Ricardo me telefonou no ano passado, eu só tinha ouvido essas noticias de forma muito vaga. Pelo que ouvia do outro lado da linha, não senti nemnhum tom de desanimo na sua voz e referiu sobre uma possivel viagem à Europa. Um tanto ingenuamente, convidei-o para permanecer na nossa casa em Inglaterra. Ele ficou muito contente em aceitar o convite, talvez porque ele deveria estar ficando cansado de ter que olhar em cada esquina antes que ele pudesse fazer uma simples caminhada. Vendo bem as coisas, o nosso pacato cantinho no Sussex não parece cenário para negócios de droga de milhões de dólares e assassinos contratados a cada esquina. Trata-se de uma visita que agora, já não acontecerá mais.

Ao longo da minha vida, fiz um monte de amigos graças ao automobilismo. Ricardo Londoño foi dos mais interessantes, e certamente o mais assustador. Tal como o irlandês Tommy Byrne, cuja biografia nos divertiu no ano passado, ele era inegável e excepcionalmente talentoso. Como Tommy, as circunstâncias de sua vida pesavam contra ele e seu talento foi tragicamente mal administrado. Irei especular até o fim da minha vida sobre o que é que teria acontecido naquela tarde de há 28 anos no Rio de Janeiro, se ele não tivesse vindo para cima de um finlandês truculento. Mesmo com todos os defeitos, ele era uma companhia alegre e um grande amigo. O tipo de homem com quem seria melhor ser seu amigo do que ser inimigo.”

Fontes sobe a vida e carreira do piloto:
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