Annus Horribilis: Martin Donnelly, Lotus, 1990, Jerez de la Frontera

Este piloto deveria ter morrido. Não conheço os autores das fotografias que tiraram estes instantâneos impressionantes daquela sexta-feira, 28 de Setembro de 1990, mas pelos instantâneos, estaríamos a ver um piloto a sofrer o seu acidente fatal. Mas não.
O irlandês Martin Donnely era um promissor piloto norte-irlandês, da mesma senda de John Watson, por exemplo. Ganhou corridas na Formula 3 e Formula 3000, e tinha se estreado na Arrows em 1989, a substituir Derek Warwick. Em 1990, acompanhou o mesmo Warwick para a Lotus, que passava por uma tentativa de se reerguer com o motor Lamborghini e o modelo 102. Contudo, o V12 italiano era demasiado pesado e demasiado consumidor para conseguir qualquer resultado de relevo, e não conseguiu mais do que três pontos nesse ano. Para piorar as coisas, eles iriam perder o patrocicio da RJ Reynolds, que detinha a marca Camel. E aparentemente, não havia substituto à vista…

Donnelly tinha feito uma temporada dita normal. Não se tinha visto nada deslumbrante, nem era um piloto do fundo do pelotão. Lutava para ser competitivo e andar nos pontos. Tinham um andamento semelhante ao de Warwick, mas nesse ano, os carros não eram os melhores. O seu melhor resultado tinha sido um sétimo lugar na Hungria.
Naquele dia 28 de Setembro, depois da pré-qualificação, a primeira sessão de treinos decorria sem qualquer incidente até aos 40 minutos, quando na Curva Ferrari, a mais veloz da pista, Donelly perdeu o controlo do seu Lotus, indo contra os rails de protecção, a um ângulo de 40 graus, a 230 km/hora. O impacto foi brutal e o carro desfez-se à frente, e o pobre norte-irlandês acabou projectado para a pista, ainda com os cintos colocados, inconsciente. Tinha fraturado ambas as pernas, queixo e coluna, traumatismo craniano e um pulmão perfurado.

O silêncio que se fez sentir nos momentos foi mortal, como se todos tivessem prendido a respiração para saber de novidades. Quando o Dr. Syd Watkins chegou, constatou o milagre: ele estava vivo. Tinha-se agarrado a ela, e não a largou. Sobreviveu para contar a história, apesar de nunca mais ter voltado a correr na Formula 1.
No automobilismo, às vezes existem milagres. E um deles aconteceu há vinte anos.

Os novos WRC para 2011

O Salão Automóvel de Paris abriu hoje as suas portas e entre muitos modelos, deu a conhecer aquilo que vai ser o WRC a partir da próxima temporada: três novos modelos, uma nova motorização e provavelmente, mais competitividade nas classificativas um pouco por todo o mundo. Dois deles já são sobejamente conhecidos, o Ford Fiesta e o Citroen DS3, e o terceiro, o Mini Countryman WRC, desenvolvido pela Prodrive, é conhecido na sua faceta definitiva.
Em relação ao novo Citroen DS3 WRC, este é alimentado por um motor de 4-cilindros turbo de injeção direta de 1600 cm3. Totalmente projetado e fabricado pela Citroën Racing, este motor ronda os 300 cv, não muito menos que o atual C4 WRC. A caixa de seis velocidades sequencial é fornecida pela local Sadev, acoplada a dois diferenciais mecânicos, na frente e na traseira. O diferencial semi-automático e central passaram a ser proibidos segundo os novos regulamentos da FIA, que também definiu as características (tamanho, peso, custos, etc) dos principais componentes do carro. Quanto aos pilotos, muito provavelmente deverão ser os franceses Sebastien Löeb e Sebastien Ogier, desconhecendo-se a manutenção, ou não da Junior Team, bem como a permanência do espanhol Dani Sordo.

Em relação ao novo MINI Countryman WRC, cujos primeiros testes foram feitos recentemente em Portugal, surge equipado como os outros, com o novo motor 1.6 turbo, e em 2011 vai competir em seis das 13 provas do Mundial de Ralis, para um ataque completo em 2012, com a Prodrive a revelar que pretende produzir versões para pilotos privados. O britânico Kris Meeke, atual campeão do Intercontinental Rally Challenge (IRC), foi o primeiro piloto escolhido para tripular o MINI neste seu ano de estreia ao mais alto nível, enquanto que para o acompanhar, vários nomes estão em cima da mesa, entre os quais o finlandês Marcus Gronholm.

Quanto ao Fiesta WRC, que já corre desde o inicio do ano nas várias classificativas deste mundo fora na sua versão S2000, terá uma fácil adaptação aos novos regulamentos de 2011. Apesar de ainda não terem dito quem seriam os pilotos que guiariam pela marca na próxima temporada, tudo indica que serão os mesmos de 2010: os finlandeses Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala.

A partir de Janeiro, veremos se a relação de forças altera-se ou não. E qual vai ser o comportamento da Mini no seu ano de estreia.

Grand Prix (numero 81 – Zeltweg, II)

Sexta-feira, 21 de Agosto de 1970
Pouco antes da reunião com Pete, Alex Sherwood e Teddy Solana, Alexandre estava a fazer contas numa folha de papel na sua caravana, enquanto que bebia o café e comia as torradas. Teresa tinha ido à sala de imprensa para ver os telexes no sentido de actualizar sobre o que se passara pelo mundo nas últimas horas.

Desde que estava na equipa como piloto principal, ainda não tinha feito cálculos a sério sobre as suas possibilidades de título, pois julgava ele que, com Beaufort mais do que destacado na sua rota para o bicampeonato, o título já era uma questão de tempo. Estava demasiado concentrado em correr, em ter o carro afinado e em chegar ao fim o mais à frente possivel. Mas depois de ter conseguido treze pontos em duas corridas, começava a pensar seriamente sobre a conversa que ele e Philippe tiveram naquele pódio na Alemanha: com os seus pontos alcançados com o carro antigo, tinha dezanove, o que era imenso para um “rookie” como ele. E assim, começou a fazer contas em relação a ele e aos outros, sobre o que tinha conseguido até agora.

Das nove provas até então, Beaufort tinha ganho em Espanha, no Mónaco, na Holanda, França e Alemanha. Ele vencera na Grã-Bretanha, Turner na Belgica e O’Hara em Kyalami, mas infelizmente já não fazia parte das contas. E descobrira que, tirando Beaufort, aqueles que deveriam estar fora do seu alcance eram… pouco fiáveis. Porque quando chegou ao final das contas, descobriu que neste fim de semana, o título poderia ser decidido a favor do francês. E ele então entendeu algumas das conversas que ouvira dele e de mais algumas pessoas nas últimas semanas…

— XXX —

No dia a seguir à sua vitória em Brands Hatch, e enquanto não se decidia se o Grande Prémio da Alemanha ia para a frente ou não, Alexandre e Teresa estavam no salão do hotel a tomar o pequeno-almoço juntos. Ela tinha ido ter com ele, pois iam juntos para o aeroporto e apanhar o vôo de volta para Coburgo. A meio, viram Philippe de Beaufort a entrar na sala para tomar o pequeno-almoço. Vestido de forma elegante, como um nobre sabia fazer, com a sua barba aparada, semelhante ao Capitão Haddock (o seu apelido não oficial na Matra) estava sozinho. Alexandre o viu e o convidou a juntar-se na mesa. Ele respondeu:

– Não quero interromper o vosso idilio amoroso…
– Não interrompes nada, até gostamos da tua companhia, disse Teresa.
– Ah… merci, vocês são gentis.

Depois de se sentar e servir-se, a conversa incidiu acerca dos eventos do dia anterior. Philippe elogiou o desempenho de Alexandre e disse:

– Pelo que andei a ver na Formula 2 e agora, e pelo que me dizem, tu tens potencial de campeão do mundo. Isso é bom. Não cometes muitos erros e estás nas boas mãos do Pete Aaron, um bom amigo nosso.
– Para director de equipa, está a ir bem.
– Lá isso é verdade. Mas tu tens uma máquina fabulosa nas tuas mãos. Vais a caminho do título, sem dúvidas.
– Ainda não está decidido. Talvez ganhe em Monza. Se ganhar as três próximas corridas, sim, serei campeão. Mas até lá, tudo pode acontecer. E tenho tido sorte, amigos… não sei quando é que acaba. E não sei como vai acabar.
– Mas vais ser campeão. Se não fores, tentas sempre de novo, disse Teresa.

Um longo silêncio estabeleceu-se na mesa. A expressão de Beaufort tornou-se algo triste e melancólica, para depois responder:

– Sabes, eu sou um homem de sorte. Tenho o melhor carro e tenho uma excelente equipa por detrás. Este ano, tudo está a dar bem, e vou a caminho de mais um título. Mas, “ma cherie, un jour la fortune cést fini.” E não quero morrer queimado num carro, como o meu amigo John ou como o Bruce. Eram dois grandes amigos, pessoas que cresci a admirar ao longo dos anos. Excelentes adversários, ótimos amigos. E sinto a falta deles.
– Pensas em ir embora?
– Uma coisa é desejar, outra coisa é fazer. E sobre isso, amigos, não digo mais nada. Vamos falar de coisas agradáveis? Tu deves-me uma visita à tua quinta, Alex…
– Pois é. Ganhas o título e mando-te uma caixa em tua honra para o “chateau”.
– Ahah! Combinado.

— XXX —

Alexandre nunca pensara a sério sobre essa conversa, mas duas semanas mais tarde, após a conversa no pódio em Hockenheim, pensou novamente nas declarações dele. Achou-as elogiosas, mas associou-o à ideia de que o queria na Matra em 1971. No seu íntimo, não queria nada disso, pelo menos não tão cedo, porque desejava ficar na Apollo. Mas uma hora depois do pódio, numa das festas que se fazia na caravana, e já com álcool à mistura, os pilotos juntavam-se e falavam sobre tudo e mais alguma coisa. Alex deu por si com Teddy Solana e Bob Turner, o veterano e bem humorado britânico, bem como Pete Aaron, seu competidor em temos não muito distantes.

– Onde é que vão jantar? perguntou Bob.
– Deviamos fazer aqui, junto com os mecânicos e o resto. Afinal, daqui seguimos para a Austria, respondeu Alexandre.
– Acho que sim, está uma excelente tarde/noite de Verão, acrescentou Pete
– Eu concordo, vou perguntar ao pessoal das outras equipas se querem juntar-se a nós – disse Bob – eu vou falar com o Bruce e ao Reinhardt, quem vai à Matra?
– Eu vou, disse Alex.
– E a Ferrari? Quem vai encarar o “vecchio”?
– O Velhadas está em Maranello, não em Hockenheim, retorquiu Teddy. Eu falo com o Van Diemen.

Alexandre e Teresa foram para a Matra, onde viram Gilles Carpentier e falaram daquilo que o pessoal andava a combinar. Alexandre procurou por Philippe de Beaufort e o encontrou na porta da caravana, de tronco nu, com a garrafa na mão e a ver o Sol a desaparecer no horizonte alemão. Ao vê-lo a observar o astro celeste, perguntou:

– Bela visão, hein?
– É sim. E meu amigo, tenho uma escolha a fazer neste momento. Se disser sim, verei muitos mais como este. Se não, tenho de aproveitar os que me restam.
– Olha, estamos a preparar um jantar juntos. Queres aproveitar? O Gilles disse que sim.
– Claro, claro, respondeu algo distraidamente.

Alex viu-o pensativo e perguntou:

– Passa-se algo?
– Se tudo correr bem, arrisco-me a ser campeão do mundo daqui a menos de um mês. A partir dali, tenho de pensar o que fazer da minha vida. O Pete vai lá?
– Ele e o Bob é que tiveram a ideia.
– Otimo. Vou pedir umas dicas sobre como gerir uma equipa de Formula 1. “Ecurie Beaufort” soa-te bem?
– Os carros teriam de ser azuis?
– Ah oui!
– Vou pensar nisso, sorriu.
– Já sei o que fazer quando for embora: uma “Ecurie Beaufort”. Formula 3, talvez, mas… “ça c’ést joli!”

— XXX —

Depois de rever todas estas conversas na cabeça, Alexandre chegava à conclusão de que Philippe de Beaufort queria ganhar o título o mais cedo possível para depois anunciar a sua retirada da competição. O desfecho surpreendeu-o, não tanto pelo resultado em si, mas como é que não tinha captado os sinais e os gestos anteriores. Como ontem, quando viu Pete e Philippe numa longa conversa entre eles. E depois começou a pensar nas longas conversas que tinha com o seu engenheiro e com o seu director. Seria só dos carros ou algo mais?

Teresa entra dentro da caravana e apanha Alex nos seus pensamentos. Ela nota e pergunta:

– O que se passa, querido?
– O Beaufort vai-se embora, não vai?

Ela sorriu e disse:

– Só agora é que notaste? Ele está à espera de ser campeão para fazer o anuncio.
– Quem te contou?
– Ele mesmo. Só há três ou quatro pessoas que sabem disto: o director da Matra, o presidente da Matra, o Largardére, e o Pete. E ele contou-me, jurando segredo absoluto.

Alexandre ficou silencioso, tentando entender tudo aquilo. E passou a recear o futuro que ali vinha.

(continua)

5ª Coluna: A obsessão pelas paisagens asiáticas

Na semana que passou, vimos a Ferrari a vencer na bela paisagem singapuriana (ou será singaporense?) numa corrida que mesmo no seu limite de tempo, vaelu a pena ver. A segunda vitória consecutiva de Fernando Alonso demonstrou uma Ferrari em alta, muito em alta, que joga num equilíbrio muito precário entre o estado de saúde do seu motor, que cada vez mais gasto e cada vez mais sujeito a provações, lá aguenta o mais que puder, e vence a Red Bull.
A vitória de Fernando Alonso valeu porque foi decidido antes, na qualificação. Sebastien Vettel teve um erro e viu inesperadamente ver um Ferrari na frente, quando isto tudo poderia ser uma corrida da Red Bull. Contrariando o favoritismo, Alonso fez a pole, meio caminho andado para a vitória e para uma corrida perfeita, pois aguentou as pressões de Vettel nas 61 voltas a uma pista demasiado comprida para conseguir fazer duas horas de duração. As duas entradas do Safety Car o colocaram no limite. E se tivesse chovido? Certamente que não se fariam as 61 voltas, e para mim, continuo a colocar uma dúvida: para quê um circuito tão longo, feito a uma tão baixa velocidade? As razões técnicas são o primeiro factor, sem dúvida, mas acho que com este exemplo, a regra dos 305 quilómetros deve ser modificada. Não a das duas horas, que acho estar bem, mas a quilometragem das corridas.

Enquanto isso, na península coreana, ao mesmo tempo em que no Norte se escolhe o sucessor do Querido Lider, na unica monarquia estalinista do mundo, no Sul, todos andam às pressas para colocar a camada final de asfalto no circuito de Yeongnam, para que tudo esteja pronto no próximo dia 24 para o GP da Coreia do Sul. Os atrasos no circuito e na inspecção final do circuito demonstram uma tolerância para lá do tolerável aos coreanos, pois a FOM e Bernie Ecclestone sabem que o cancelamento do GP da Coreia do Sul é muito mais gravoso do que corrê-lo com algumas “pontas soltas”, ou seja: estradas por acabar, alojamento deficiente, etc. O que interessa é que o palco esteja suficientemente bonito e que os carros corram lá sem problemas. Ponto.

Isto revela a obsessão da actual cúpula dirigente pelas paragens asiáticas. Este ano é a Coreia do Sul, no ano que vêm será a India. Por estes dias, a pista de Nova Delhi está a ser construída para que dentro de um ano, o circo da Formula 1 estará no subcontinente para correr pela primeira vez. Será que em Outubro de 2011 estaremos aqui a falar dos mesmos problemas de agora? Pelo que vejo e leio, temo que sim. Porque esta cúpula dirigente vê a Ásia como “a” tábua de salvação. E pelo que ando a ler por parte da grande maioria dos organizadores, a FOM anda no mundo da fantasia.

Quando Bernie Ecclestone falou que Singapura pode ficar no calendário por vinte anos, a organização retorquiu dizendo que com os valores pedidos pela FOM, não pensam ir mais além de 2012. E sei que, por ano, Singapura desembolsa 50 milhões de dólares para os cofres do Tio Bernie. Em era de crise, não se admira esta obsessão asiática. Mas mesmo eles que navegam em dinheiro, sabem que estes valores são incomodativos, e provavelmente devem saber que na Europa, eles pagam menos do que ali. E é bem possível que toda esta conversa sirva para baixar o preço daquilo que andam a pagar. Confrontado com isto, o Tio Bernie continuará a ter o desplante de pedir valores fantasiosos para acolher o Grande Circo?

E mais uma coisa: volto a tocar no assunto do “subcontinente indiano” porque por estes dias se fala da polémica das instalações para os Jogos da Commonwealth, que começam este Domingo em Nova Delhi, a capital indiana. O grande escândalo destes dias são os atrasos nas obras e os defeitos da aldeia olímpica, onde os observadores viram de tudo, desde dejectos de animais até casas de banho imundas. O governo teve de mobilizar milhares de empregados de hotéis próximos para que tudo brilhe para receber as delegações de 72 países de língua inglesa, mas a polémica está instalada e o perigo de fracasso é bem real.

Em suma, a “mina de ouro” que a FOM vê está condicionada por vários factores. E no final, é por causa da mentalidade capitalista no seu estado puro e duro que temos todas estas pistas na Ásia e subsequentes problemas. E é nesta mentalidade de “a qualquer custo” que a Formula 1 vive.

GP Memória – Espanha 1990

Apenas sete dias e 600 quilómetros separavam Estoril de Jerez de la Frontera, palco do GP de Espanha, uma corrida que atraia pouco menos de 15 mil espectadores, um décimo do que apareciam para ver a mesma corrida, mas de motociclismo. Era uma altura em que Fernando Alonso ainda era uma mera criança de nove anos, e a Formula 1 não estava nos corações dos espanhois…
Depois do acidente de Alex Caffi, no Estoril, a Arrows foi buscar o alemão Bernd Schneider para o substituir nesta corrida. Contudo, os eventos de Jerez ficariam abalados na manhã de sexta-feira, quando o Lotus de Martin Donnely se desfez após um choque contra as barreiras de protecção, deixando o piloto norte-irlandês em estado grave, com várias fraturas no corpo. A visão do corpo de Donnely foi uma das mais fortes e duradoiras imagens que o automobilismo tinha assistido, e ele não mais iria correr na Formula 1.
Entre os que ficaram abalados pelo choque foi Ayrton Senna, o que não impediu de ele conseguir a sua 50ª pole-position da sua carreira, um marco inimaginável até então. Ao seu lado na grelha ficava o seu arqui-rival Alain Prost, da Ferrari, e Nigel Mansell vinha a seguir, no terceiro posto. O Tyrrell de Jean Alesi era o quarto, superando o segundo McLaren de Gerhard Berger, quinto na grelha. Riccardo Patrese era o sexto, seguido por Thierry Boutsen, os Benetton de Nelson Piquet e Alessandro Nannini, e para fechar o “top ten”, o (agora) solitário Lotus-Lamborghini de Derek Warwick.
Como de costume, quatro pilotos ficariam de fora desta corrida, e Schneider era um deles. Os outros três desafortunados eram o Coloni de Bertrand Gachot, o Minardi de Paolo Barilla e o Brabham de David Brabham.

Na largada, Senna aguenta os Ferrari na liderança, enquanto que atrás, Berger tenta passar Patrese e Alesi, causando o despiste do piloto da Tyrrell. As posições ficaram assim nas primeiras voltas, pois numa pista estreita, atrás dos dois carros da Williams, todos ficavam em fila indiana, devido à estreiteza do traçado, enquanto que os quatro primeiros se distanciavam, com Prost a tentar, por todos os meios, apanhar e ultrapassar Senna.

Na volta 20 começaram as paragens na box para os primeiros. Primeiro Mansell, depois Patrese, Berger, Nannini, na volta 25 veio Prost e Senna apareceu na 26. Quando voltou à pista, dos dois Ferrari estavam na frente, com Mansell a ceder o lugar a favor de Prost. Senna tentou evitar ficar atrás do britânico, logo, tentou ficar com o segundo posto.
Na volta 29, o Benetton de Nelson Piquet estava na frente, mas travou mais tarde e saiu de pista. Quando voltou, fê-lo à frente dos carros de Prost e Senna, e uma das pedras tinha entrado no radiador de Senna e causara um furo, causando sobreaquecimento no seu McLaren. A principio, nada sucedeu, mas com o passar das voltas, ficou mais para trás e acabou por abandonar na volta 37, deixando Prost e Mansell cada vez mais sozinhos na frente.
Atrás, o Benetton de Nannini era um solitário terceiro, enquanto que Berger lutava com Boutsen para tentar ficar com o quarto posto. Mas na travagem para a meta, no final da volta 57, Berger exagerou e bateu no belga, causando o seu abandono.

No final, Prost e Mansell comemoravam mais uma dobradinha da Ferrari. Era a quinta vitória do francês e a segunda dobradinha do ano para a marca do Cavalino Rampante. Alessandro Nannini fechava o pódio, e os restantes lugares pontuáveis tinham sido ocupados pelos Williams-Renault de Riccardo Patrese e Thierry Boutsen, e o Larrousse-Lamborghini de Aguri Suzuki ficava com o último lugar pontuável. Para a Ferrari, mal sabiam que isto seria o começo de uma travessia do deserto que iria durar quatro anos…

E esta corrida iria entrar para a história, pois seria a última vez que Alessandro Nannini participaria numa corrida de Formula 1. Uma semana depois, um acidente de helicóptero na sua casa de Siena faria com que ficasse decepado do seu braço esquerdo. Apesar de ter sido reimplantado logo no mesmo dia, este nunca mais iria recuperar as suas funções normais e não mais voltaria à Formula 1, apesar de uma carreira posterior nos Turismos alemães, ao serviço da Alfa Romeo.
Fontes:

Youtube Rally: A dificil adaptação de Ken Block ao asfalto

Ken Block anda a preparar-se para o Rally da Alsácia, mas o piloto americano de 43 anos tem um grande “handicap” que tenta recuperar agora: não tem experiência em ralis de asfalto. Num local extremamente novo para todos, e onde poderá ser o palco de consagração para Sebastien Löeb, Ken Block anda a ensaiar para a prova que começará na sexta-feira. E para começar… temos este video.

Aqui, o piloto norte-americano entrou com velocidade excessiva numa curva à esquerda, e sem controlo, o Focus acaba por embater contra uma pequena árvore. A sujidade do asfalto naquele local também contribuiu para o acidente, mas os danos foram menores e em principio, deve alinhar no “shakedown” de quinta-feira à noite e o rali propriamente dito, que começa na sexta-feira.

Não temos provas de asfaltos nos Estados Unidos e o Rali da Alemanha continua a ser a minha única experiência nesse tipo de superfície. Na Alemanha, fiquei surpreendido com o nosso ritmo face aos melhores do mundial. Espero que ainda possamos progredir, a experiência é decisiva. Não podemos chegar sentar-nos num carro e sermos rápido de imediato“, justificou em declarações à francesa Auto Hebdo.

Esperamos que este mau ensaio dê depois em bons resultados na prova…

The End: Trevor Taylor (1936-2010)

Um dos muitos pilotos da geração dos 500cc na Grã-Bretanha do pós-guerra e segundo piloto da Lotus em 1962 e 63, no ano em que Jim Clark conquistou o seu primeiro título mundial, Trevor Taylor morreu esta segunda-feira aos 73 anos, vitima de cancro.
Taylor é um dos poucos pilotos que se pode dizer que ganhou mais do que um título na Formula 3 britânica, o campeonato de maior prestigio no mundo, e que teve uma carreira longa, com quase 15 anos, conduzindo vários bólidos em competições como a Interseries, a Formula 5000, Formula 2, entre outros. Filho de um garagista, nasceu a 27 de Dezembro de 1936 em Roterham, nos arredores de Sheffield, e começou a sua carreira aos 19 anos num Triumph TR2. Pouco depois, rumou para os monolugares, num Cooper-JAP do ultra-competitivo mundo da Formula 3 britânica. Em 1958 comprou um Cooper-Norton e venceu dez corridas para ser o campeão da Formula 3 britânica.

Em 1959, rumou para a Formula 2, ao serviço da Ace Garage, da sua Rotherham natal, que tinha um Cooper, mas a temporada foi algo frustrante para o jovem Taylor, então com 22 anos. A primeira chance de correr na Formula 1 foi nesse ano, onde tentou qualificar-se para o GP da Grã-Bretanha, mas sem sucesso.

Contudo, os seus dotes para a condução foram suficientes para que Colin Chapman o convidasse para correr num dos seus carros na Formula 3, agora chamada de Formula Junior, e em 1960, com um dos seus chassis, venceu de novo a competição, tornando-se num dos poucos pilotos a conseguirem mais do que um título nessa categoria. No ano seguinte, 1961, tem a sua estreia no GP da Holanda, ao volante de um modelo 18, onde terminou na 13ª posição. Aos poucos, entrava na equipa principal, e no final desse ano, fez parte da equipa para um série de quatro corridas na Africa do Sul. Foi segundo em Kyalami e desistiu nas outras duas corridas.

Em 1962, Taylor é o segundo piloto da Lotus, ao lado de Clark, e os seus primeiros resultados são auspiciosos. É segundo classificado no GP da Holanda, corrida ganha por Graham Hill, no BRM, à frente de Jim Clark, que acabara no nono posto, a dez voltas do vencedor. Mas esse foi o único resultado relevante do ano. Teve um grande acidente na prova seguinte, em Spa-Francochamps, e os resultados seguintes não foram relevantes, ficando no final com os mesmos seis pontos conquistados em Zandvoort, enquanto que Clark acabava a temporada como vice-campeão. Em termos de provas não-oficiais, ele começou o ano a ganhar em Kilarney, na Cidade do Cabo, e no final do ano venceu o GP do México, bem como o GP de Rand, na Africa do Sul, para além de ter sido terceiro em Soltitude, na Alemanha, uma prova ganha pelo Porsche de Dan Gurney.

Isso fez com que ficasse na equipa principal em 1963, mas aos poucos, os acidentes e a pouca competitividade dos seus carros fez com que a sua confiança caisse gradualmente dentro da equipa. Num ano em que JIm Clark era o campeão do mundo, Trevor Taylor terminava a temporada com apenas um ponto, conquistado na primeira corrida oficial do ano, no Mónaco. No final do ano, foi substituido pelo seu compatriota Peter Arrundell.

Trevor Taylor passou assim para a BRP, onde ao lado de Innes Ireland, outro ex-piloto da Lotus, e com motores BRM, tentou fazer melhor figura na temporada de 1964. Contudo, os carros não eram os melhores do pelotão e no final do ano, Taylor não conseguiu mais do que um sexto lugar no GP dos Estados Unidos. No final do ano, a equipa era forçada a fechar as portas, pois os restantes construtores vetaram a sua entrada na associação, impedindo-a de receber o dinheiro das suas participações nas corridas, que compunham grande parte do orçamento.

A partir dali, foi para a Formula 2, para correr em Brabhams, ao mesmo tempo que ajudava a sua irmã Anita a montar a Aurora Gear Racing, e correr nos Turismos britânicos, onde conseguiu algum sucesso. Em 1966, faz uma última aparição na Formula 1, guiando o Shannon no GP da Grã-Bretanha, mas foi uma aventura de curta duração, abandonando de vez a Formula 1.

A sua carreira na Formula 1: 29 Grandes Prémios em seis temporadas, um pódio, oito pontos.

Após isto, foi correr pela Broadspeed, nos Turismos britânicos, e também nas Interseries. Venceu o Turist Trophy de 1967, ao volante de um Lola T70, e no final da década, mete-se na Formula 5000, uma competição nos mesmos moldes da Formula 1, mas com motores mais potentes. Andou por aí até 1972, algura em que pendurou o capacete de vez. Ars lunga, vita brevis.

Grand Prix (numero 80, Zeltweg)

A paisagem era de um verde deslumbrante, num vale cercado pela imponência dos Alpes, que ainda mostravam as suas neves eternas nos pontos mais altos. O sol batia forte, naquela quinta-feira de Agosto, e o calor que se fazia sentir convidava muitos a tirar a parte de cima para a suportar melhor. À volta do circuito, milhares de pessoas já acampavam à volta do novo circuito de Zeltweg para acompanhar as incidências do fim de semana competitivo, apesar de ser ainda quinta-feira.
Todos já tinham dado uma volta no circuito e elogiaram a velocidade e a segurança do circuito austríaco, devido aos rails de protecção nas curvas e as escapatórias nas curvas interiores, bastante grandes. Contudo, quando se fala nesse termo, a definição tinha a ver com largas parcelas de terreno plano, sem espectadores por perto, mas com espaço para os carros sairem e travarem com calma, sem consequências para eles e para os que vêm a corrida.

A velocidade era tremenda nas rectas e nas curvas. Aliás, podia-se dizer sem problemas que elas eram mais falsas curvas do que rectas, devido à grande velocidade em que se ia nelas. Nas últimas semanas, um dispositivo de última hora tinha sido colocado na pista: um rail entre a pista e as boxes, semelhante ao que havia em Hockenheim. Os pilotos tinham feito esse reparo à organização, e este foi arranjado de imediato, como medida provisória. Mais tarde, os organizadores tinham prometido que iriam colocar um separador mais definitivo.

Na caravana da Apollo, Teresa estava sentada à porta, contemplando a paisagem que estava diante de si enquanto fumava o seu cigarro. Uma bicicleta estava encostada à porta, e o seu ocupante descansava lá dentro. Tinha decidido passear com ela à volta do circuito, e descobriu que os declives eram enormes, quase demasiado ingremes para que ele pudesse passear de bicicleta. Mas conseguiu.

Pam aproximou-se da caravana e perguntou por ele.

– Está a dormir. Decidiu armar-se em herói e passear pelo circuito de bicicleta. Resultou que ele está com as pernas doridas e antes de adormecer, andava a amaldiçoar o circuito.
– Bom, ele quis tentar. Foi por sua conta e risco e conseguiu. Agora temos de o recuperar para a corrida, não é?
– Pelo menos ficamos a saber que não é uma pista plana… afirmou, soltando uma baforada. Eu não vou massajar as pernas, Pam.
– Mas devias ajudar o teu namorado.
– Já estive a ajudar. Coloquei uma almofada no meio das pernas, que é para ver se o sangue circula. Queres ver?

Pam espreitou para dentro da caravana e viu Alex a dormir, de tronco nu e com uma almofada debaixo das pernas, com estas viradas ligeiramente para cima. Estava num sono profundo, depois de ter andando infernalmente de bicicleta à volta do circuito, entre altos e baixos. Quando chegou, queixou-se: “da próxima vou de mota. Isto de andar de bicicleta dá cabo das pernas!”

As duas estavam à conversa quando viram chegar Teddy Solana e Pedro Medeiros. Teddy ia ver Alex quando se cruzou com o novato brasileiro, que lhe perguntou sbre alguns aspectos da Formula 1, ele que tinha chegado há poucas semanas. Como o seu inglês ainda não estava muito desenvolvido, recorria a Teddy, que falava espanhol, e ao casal Alex e Teresa, que podia falar português com eles.

– Olá! O Alex anda aí?
– Está a dormir, depois de se ter armado em herói ao fazer o circuito de bicicleta…
– Pois é, o que é que tinha em mente quando fez isso?, perguntou Teddy.
– Queria ver se era possivel, ora, respondeu um estremunhado Alex, de dentro da caravana.

Alex surgiu de tronco nu, e coçar os olhos da soneca que teve dentro da caravana, e como de costume quando acordava, resmungão. Colocou a mão à frente da vista, pois o sol batia de frente, e quando os identificou, disse:

– Ah, são vocês.
– Da próxima, vai de moto, afirmou Teddy, entre risos.
– Ah, pois vou, respondeu Alex. E se fosse um de vocês a fazerem esse truque, eu não me ria. Raios que partam, tou todo lixado dos musculos…
– Finalmente vou ganhar uma corrida por auto-eliminação do meu oponente, respondeu Teddy, a rir.
– Já chega, rapazes, respondeu Teresa. É que não sei se sabem, mas quem vai dar sopas e massagens sou eu. Afinal é o trabalho de uma mulher, não é querido?, perguntou em tom sarcástico.
– Pois…

Teresa pegou numa revista, bateu nas pernas de Alex e disse:

– Eu não larguei o jornal para ser o teu pau mandado. Queres uma criada, contratas uma! Quem mandou andar de bicicleta num sitio que é no meio de montanhas, hein? Isto não é Monza, deste cabo de mim e das tuas pernas. Hoje, quem faz o jantar és tu! respondeu à medida que batia nas pernas doridas de Alex, que estava ao lado dela na caravana. Com a revista enrolada, ela batia nele e fugia dali, para evitar as dores que já eram lancinantes. E todos se riam da situação.
– Agora é que não me caso, dizia Teddy. Já sei quem manda em casa! exclamou à gargalhada.

Imediatamente a seguir, ela voltou e ele aproximava-se à distância. Ao vê-lo, o olhar fulminante de Alexandre dizia tudo. Apontou o dedo a Teddy e disse:

– No Domingo vamos ver quem ri por último. Quando estiver no lugar mais alto do pódio…
– Vai sonhando Alex! Se os outros te deixarem ganhar…
– Se ganhar, lavas os pratos da equipa!
– É uma aposta?
– É!
– Apostado. E se eu te ganhar, tu lavas os pratos a toda a gente na equipa. E os carros também, disse, estendendo a mão para o cumprimentar.
– Aceito. Vai ser uma maravilha ver um mexicano lavar pratos.
– E vai ser uma maravilha ver o marido a lavar os pratos da mulher…
– Teria mais piada se cozinhasse o jantar, acrescentou Medeiros.

Com um olhar fulminado, Monforte disse:

– É melhor estares calado, maçarico, porque vai sobrar para ti. Porque se eu ganhar, vocês os dois vão fazer o jantar e lavar os pratos. Ah pois!
– Mas não sei estrelar um ovo…
– Desenmerda-te – respondeu, encostando a mão no ombro dele – vocês brazucas não fazem churrasco?

Pam assistia a tudo isto e perguntava à Teresa:

– O que estão a falar?
– Apostas idiotas, tipicas de machitos. Dizem que se um deles ganhar, o outro lavará os pratos.
– Essa seria engraçada. Não sei se o Pete vai gostar, mas pronto…
– Falando no Diabo…

Pete acabava de chegar à caravana e vê a discussão entre os três pilotos. Chegou-se ao pé de Pam e Teresa e perguntou:

– Não me digam, tem a ver com o disparate do Alex?
– Tem, mas é mais uma aposta para o fim de semana: se um deles ganhar, o outro lava os pratos.
– Vai ter a sua graça. E se nenhum deles ganhar?
– Devia ser o melhor classificado.
– E se os dois baterem?
– Não sei, deixa-me perguntar, disse Teresa.

Ela colocou os dedos na boca no sentido de assobiar, e disse:

– Ei, ó mentes brilhantes, se nenhum de vocês acabar, a aposta fica sem efeito?

Os dois olharam-se e responderam:

– Transfere-se para Monza.

Teresa traduziu isso para Pete, que disse:

– Não faz sentido. Duvido que ganhemos aqui. Isto e Monza são pistas para Ferrari e Matra.

(continua)

Troféu Blogueiros – Singapura

E já estão disponiveis as notas do GP de Singapura, onde Fernando Alonso ganhou com toda a autoridade… e recebeu a nota unânime de todos os blogueiros da nossa praça. Eu decidi ir um pouco mais além de dei também nota dez a Sebastien Vettel, porque acho que o desempenho do alemão em corrida muito semelhante ao do espanhol.
Quanto ao resto, creio que não haja assim muita contestação -só acho estranho o Kamui Kobayashi e o Christian Klien receberem nota sete – mas cada um de nós tem o seu critério, digo eu.