Noticias: FIA divulga a primeira lista de inscritos para 2011

A FIA divulgou esta tarde a lista de inscritos – até agora – para a temporada de 2011. Mantêm-se os 24 carros para o campeonato do próximo ano, dos quais catorze estão confirmados. Red Bull, McLaren, Ferrari, Mercedes, Sauber (que deixou cair o BMW no nome oficial), e… Team Lotus, já fecharam as inscrições.
A Renault e a Williams tem um lugar em aberto, mas tudo indica que já terão dono. O russo Vitaly Petrov e o venezuelano Pastor Maldonado são os candidatos numero um a esses lugares. Quanto a outras equipas como a Force India e a Toro Rosso, os lugares ainda não estão confirmados, embora se saiba que em principio se manterão as duplas de 2010. Mas com a entrada de novos elementos em jogo, como Nico Hulkenberg, que sai da Williams, e o australiano Daniel Ricciardo, que impressionou nos testes dos “rookies” em Abu Dhabi, os lugares de Adrian Sutil, Vitantonio Liuzzi, Jaime Alguersuari e Sebastien Buemi estão em jogo.

A mesma coisa se passa nas duas das equipas novatas de 2010. A Virgin pode garantir Timo Glock, mas o segundo lugar pode estar “à venda” por um bom preço, e os candidatos são alguns. E a equipa inglesa, que foi parcialmente comprada pela construtora Marussia, poderá querer alguém como Mikhail Aleshin no seu lugar, só para atrair mais atenção da “Mãe Russia”. Ou então, Vitaly Petrov. Ou até os dois!

No caso da Hispania, a preocupação principal seria se arranjassem um chassis pronto a tempo para 2011. Colin Kolles jura a pés juntos que sim, mas pouca gente acredita. Quanto a pilotos, eles gostariam de ter o veterano Pedro de la Rosa, mas quem seria capaz de arranjar oito milhões de euros para o apoiar? Em suma, desejam dois pilotos bem pagantes…

Quanto a Lotus, o facto da FIA ter aceite a inscrição “Team Lotus” demonstra que está ao lado de Tony Fernandes, ou ao menos reconhece que o malaio tem direitos ao nome criado por Colin Chapman há mais de 50 anos, e pelo menos entendeu que esse nome é uma entidade separada da Lotus Cars. Menos um ponto para Dany Bahar

Eis a lista completa:

Red Bull Racing

1. Sebastian Vettel
2. Mark Webber

Vodafone McLaren Mercedes

3. Jenson Button
4. Lewis Hamilton

Scuderia Ferrari Marboloro

5. Fernando Alonso
6. Felipe Massa

Mercedes GP Petronas F1 Team

7. Michael Schumacher
8. Nico Rosberg

Renault F1 Team

9. Robert Kubica
10. TBA

AT&T Williams

11. Rubens Barrichello
12. TBA

Force India F1 Team

14. TBA
15. TBA

Sauber F1 Team

16. Kamui Kobayashi
17. Sergio Perez

Scuderia Toro Rosso

18. TBA
19. TBA

Team Lotus

20. Jarno Trulli
21. Heikki Kovalainen

HRT F1 Team

22. TBA
23. TBA

Marussia Virgin Racing

24. TBA
25. TBA

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As últimas do WRC

As equipas de rali preparam desde há muito tempo a temporada de 2011, que será a primeira de uma novo tipo de automóveis, com novos modelos e novas categorias, fazendo com que se alargue cada vez mais a quantidade e variedade de modelos nas classificativas um pouco por todo o mundo, ainda mais depois da noticia da aprovação, por parte da FIA, de que as máquinas da categoria de GT possam participar no Mundial.
Mas para começar, falo da Citroen. A equipa francesa, que dominou os campeonatos com Sebastien Löeb e a sua máquina, o Citroen C4 WRC, vai para a temporada 2011 com um nvo modelo, o DS3, e pelo menos quatro carros estarão prontos para o primeiro rali da temporada, na Suécia. Dois oficiais, para Sebastien Löeb e Sebastien Ogier, e outros dois para o seu Junior Team, que em principio serão o norueguês Petter Solberg e o finlandês Kimi Raikonnen, já que Olivier Quesnel não conta de todo com Dani Sordo, que nunca venceu Löeb durante a sua permanência na equipa oficial.

No próximo ano teremos novamente duas equipas, mas não é possível ainda revelar quem serão os dois pilotos, pois, primeiro tudo terá de ser chancelado oficialmente. Isto significa que Dani Sordo terá que reunir apoios se pretender manter-se com a Citroën e isso não será fácil. O mesmo sucede com Kimi Raikkonen“, começou por referir Olivier Quesnel.

Tivemos muitas solicitações mas preferimos pilotos com ‘budget’, mas que ao mesmo tempo sejam rápidos. Ficaríamos bem com o Kimi e o Petter, e penso que eles terão prioridade, mas temos de ver o que acontece. Há um ano atrás não tínhamos qualquer cliente, e agora há muitos pretendentes pelo que não estou preocupado. Temos que esperar e ver o que sucede, e apesar de ser complicado, estou seguro que teremos dois carros na segunda equipa“, concluiu.

Na Ford, com um modelo estreado no inicio de 2010, as coisas andam mais fáceis. Tão fáceis que Malcom Wilson já diz que alinhará na Suécia, no inicio de Fevereiro, com… dez carros. “Ainda não os temos mas é possível que o consigamos!“, revelou Wilson. Para além dos dois oficiais, para Jari-Matti Latvala e Mikko Hirvonen, e um oficioso para Khalid Al-Qassimi, e outros dois para a Stobart, com Matthew Wilson e Henning Solberg, existem mais dois carros para a Monster, guiados por Ken Block e – em principio – o australiano Chris Atkinson. A Munchi’s, com Frederico Villagra, vai também usar um Fiesta, existindo ainda mais duas vagas por preencher, e provavelmente os candidatos serão muitos…

Entretanto, na Prodrive, que no ano que vêm estreará o seu modelo Mini Countryman, está quase a garantir o espanhol Dani Sordo, depois de ter contratado o britânico Chris Meeke. O jornal espanhol “AS” já diz que Sordo está na Sardenha a testar o novo modelo e que o contrato está pronto para ser assinado. Apesar de Sordo perferir correr uma temporada completa, ele não conseguiu arranjar as verbas necessáras para arranjar um modelo Citroen DS3 (três milhões de euros) ou um Ford Fiesta 1.6. Turbo (um milhão).

Enquanto isso, nos testes da Sardenha, Chris Meeke afirma-se satisfeito com o carro e deixou a ideia de que os novo carro pode causar algum impacto nas duas equipas já estabelecidas. “Estou muito contente com o motor, e apesar de ainda estar em fase de evolução intermédia, acho que todos se vão surpreender com o que podem oferecer os novos 1.6 Turbo. Em termos de andamento os novos WRC não estarão muito longe dos WRC 2.0. É verdade que perdemos muito com o binário, porque o ano passado poderíamos ter até 5 bar de pressão no turbo e a nova regulamentação limita para 1,5, o que será uma diminuição significativa no binário, mas a verdade é que a potência não será afetada, pelo que no geral não se vai perder mais do que 10-15%.“, referiu Meeke.

Para terminar, uma noticia interessante: a FIA decidiu ontem em Paris que os carros de GT poderão participar nos ralis do Mundial a partir de 1 de Janeiro do próximo ano. Para já, foi criado uma grupo de trabalho para regulamentar as normas de homologação deste tipo de veículos para Ralis, e especificações são as seguintes:

– Produção mínima de 300 unidades com homologação baseada na Ficha de Homologação de GT2 e modificações genericamente autorizadas segundo a regulamentação do Grupo N.

– Obrigatoriedade de terem duas rodas motrizes (através de um kit, um 4RM poderá ser modificado em 2RM) e motores normalmente aspirados sem turbo compressor.

– O motor deve ser completamente de série com a possibilidade de adaptação simples do restritor, com a potência máxima de 400 cavalos, restringida por um restritor de 43 mm ou dois de 31 mm.

– A velocidade máxima limitada mecanicamente a 180 km/h.

– A caixa de velocidades deve ter um máximo de 6 velocidades e marcha-atrás, sendo unicamente autorizada a ligação mecânica direta entre a alavanca e a caixa.

– Peso mínimo de 1200 kg com uma relação peso-potência igual ou superior a 3,5 kg/hp. No caso de viaturas de construção mais ligeira, o diâmetro do restritor será reduzido de forma a manter a mesma relação peso potência. O peso máximo será de 1400 kg.

– A suspensão deve conter amortecedores livres e distância ao solo igual ou superior ao modelo homologado.

– Nas rodas e pneus, estes devem ter as mesmas medidas da viatura de estrada e do tipo “Moulés”.

– As jantes devem ser as originais ou no mínimo com o mesmo peso das do modelo homologado.

– Os travões serão de série, e obrigatoriamente em aço, sendo autorizada a refrigeração através de um tubo com uma secção igual a um diâmetro de 10 cm em cada travão.

– Na carroçaria exterior aplicam-se as mesmas regras do Grupo N mas com a adaptação de aberturas para acesso à roda sobressalente. No interior, também, mas são interditos os reforços de carroçaria. No arco de segurança aplicam-se as mesmas regras do Grupo N mas com diferente diâmetro.

Caso este regulamento seja aprovado, a partir de Janeiro poderemos ver modelos da Porsche, Aston Martin, Ferrari, Lamborghini e outros nas classificativas um pouco por todo o mundo. Não seria inédito, afinal de contas, em meados dos anos 80, houve modelos como o Ferrari 308 GTB de Grupo 4 e o Porsche 911 a participar (e vencer!) ralis, especialmente em asfalto…

The End: Leislie Nilsen (1926-2010)

Confesso que este foi um actor que sempre gostei de ver. E o mais interessante no meio disto tudo foi que a comédia foi mais um acaso do que própriamente uma verdadeira vocação. Primeiro começou pela televisão e depois foi catapultado para a fama num dos primeiros filmes de ficção cientifica: “Planeta Proibido“, de 1956. Algum tempo depois, apareceu num dos primeiros filmes-catástrofe dos anos 70, “A Aventura do Posdeidon” (1972), e curiosamente, num dos ultimos: “Cidade em Chamas” (1979). O primeiro foi um sucesso, o último foi horrivel…
De origem dinamarquesa, não era americano de nascimento, mas sim canadiano. E havia familiares que o influenciaram para seguir esta carreira: o seu tio era Jean Hersholt, um dos melhores do seu tempo e que o levou à criação de um prémio com o seu nome, que é dado frequentemente pela Academia. O seu irmão Erik Nielsen, pelo contrário, foi politico no Canadá e hoje em dia, o aeroporto de Yellowknife tem o seu nome.
Um dia, três argumentistas decidiram fazer um filme a gozar com os filmes-catástrofe. E queriam actores sérios que acharam que dariam otimos comediantes. Contactaram Lloyd Bridges, Robert Stack, Peter Graves (o Jim Phelps do “Missão Impossivel”) e Nielsen. E todos aceitaram. Esses senhores eram Jerry Zucker e o seu irmão David Zucker, e Jim Abrahams, e o filme era “Aeroplano!“, um filme que gozava com os filmes-catástrofe. O filme foi rodado em 34 dias, no Verão de 1979 e tornou-se num enorme sucesso, criando uma série de filmes que ficaram conhecidos como “ZAZ”, um tipo de comédia em que gozavam com tudo o que estava à volta.
Depois veio a “Onde Para a Policia?” com três filmes e o memorável papel de Frank Drebin, um inspector da policia de Los Angeles conhecido pela sua pouca competência para apanhar criminosos. Em conjunto com o seu chefe (George Kennedy) e o seu adjunto Nordberg, interpretado por O.J. Simpson, não se sabia como, mas conseguia resolver os crimes e as conspirações contra o Estado ou alguém importante.
Continuou a fazer este tipo de filmes até há pouco tempo, continuando activo até à sua morte, aos 84 anos, vitima de pneumonia. O tipo de filmes que fazia podia já ser enjoativo, como os “Scary Movies”, mas conseguiu fazer nome.
Em tributo a ele, coloco aqui uma das mais famosas cenas do “Aeroplano!”. E acho que vou ver esse filme de novo esta noite.

A capa do Autosport desta semana

A capa da próxima edição do Autosport português, que sairá amanhã, faz jus aos eventos do fim de semana desportivo, nomeadamente a Corrida dos Campeões em Dusseldorf, e a vitória do português Filipe Albuquerque, que para chegar lá, conseguiu bater Sebastien Vettel e Sebastien Löeb. “Albuquerque bate Campeões do Mundo” é o título escolhido pela revista.
Os subtitulos demonstram a surpresa que o mundo automobilistico recebeu pela “zebra” que aconteceu e as reacções seguintes: “Piloto português vencedor surpresa na Corrida dos Campeões“; “A arrogância e o mau perder de Sebastien Vettel” e “Toda a história de um feito único do automobilismo nacional“.

Para além disso, há uma reportagem especial sobre “O ano de sonho da Red Bull” e um pequeno destaque sobre “Vettel, o retrato de um jovem campeão“, para além das 24 Horas de Fronteira, a mais interessante prova de todo o terreno do mundo: “Talento nacional nas 24 Horas de Fronteira“, é o titulo escolhido.

Noticias: Adrian Campos vai competir na Auto GP

A Auto GP, que começou por ser a Formula 3000 italiana, parece que se está a tornar aos poucos numa espécie de alternativa mais barata à GP2, para pilotos e equipas. Chefiada por Enzo Coloni, nas últimas semanas anda a conseguir acordos importantes visando uma cada vez maior visibilidade. Primeiro, um acordo com o WTCC para fazer parte da sua estrutura, com um calendário europeu a seguir em paralelo, e depois a atracção de mais equipas, algumas delas da GP2, como a Durango, Supernova e DAMS.
Esta tarde deu mais um passo rumo ao alargamento do pelotão com o anuncio de que a espanhola Campos Racing – que tentou no ano passado montar a sua equipa de Formula 1, sem sucesso – se vai juntar à competição que usa antigos chassis Lola-Zytek, construidos em 2005 e que correram anteriormente na agora extinta A1GP.

Acredito que Auto GP seja o único campeonato que, graças ao seu acordo com a Eurosport, me pode oferecer uma competição de alto nível para os pilotos que têm a capacidade e a experiência para competir como profissionais mas que não conseguem, de uma forma ou outra, encontrar um lugar na Formula 1. Seu sistema de prémios, os seus carros com cerca de 600 cv e, sobretudo, a sua promoção assegurada por um canal como a Eurosport, faz-me acreditar que eles conseguirão organizar um campeonato extraordinário“, começou por dizer Adrian Campos no sitio oficial da Auto GP.

Sinto orgulhoso de fazer parte deste projeto e voltar a trabalhar com eles. Eu vou falar com os pilotos que tenho na minha mente e para montar o mais rapidamente possível a minha equipa para enfrentar este novo desafio“, concluiu.

Já Enzo Coloni declarou sobre a entrada de uma estrutura como a Campos: “Conheço Adrian há muitos anos, quando a sua equipa começou a competir e ganhar na Fórmula Nissan, com um carro projetado e construído pela Coloni Motorsport. Agora já passaram mais de dez anos e estou muito contente por recebê-lo na Auto GP. A qualidade das equipas tem sido uma das chaves para o sucesso desta competição e adicionando Campos Racing para o nosso campo é outro passo nessa direção. Adrian e sua equipa têm bastante experiência nos monolugares e por isso tenho certeza que eles serão competitivos desde o inicio“, afirmou.

A temporada da Auto GP de 2011 terá sete provas, seis das quais em conjunto com o WTCC, e começará a 15 de Maio em Monza para terminar a 4 de Setembro no Circuito Ricardo Tormo, em Valencia.

A última tentativa de Graham Hill, 35 anos depois

Ao longo da história deste blogue, escrevi extensivamente sobre a curta carreira de Graham Hill como construtor de automóveis, sobre os pilotos que conduziram para si, casos de Tony Brise, Alan Jones e Rolf Stommelen, sobre os chassis construidos e também sobre as circunstâncias sobre o seu acidente mortal, faz hoje 35 anos.
Sabe-se que Graham Hill era um homem que adorava correr. Foi para além do seu limite fisico, sendo piloto até aos 47 anos, tentando imitar Juan Manuel Fangio, mas enquanto que o argentino saiu ainda no topo, Hill acabou no fundo do pelotão, tendo de fazer o seu próprio projecto para continuar a correr. Primeiro com um chassis Shadow, depois encomendando à Lola para que construisse um chassis, antes de decidir ser ele mesmo a fazer.

O ano de 1975 deve ter sido um ano de emoções fortes para Graham Hill. Popular na Grã-Bretanha, graças ao seu bom humor, ajudado pelas suas aparições na televisão, entre outras, decidira construir o seu Hill GH1, com o dinheiro do patrocínio dos cigarros Embassy. Começou a época a ser ele mesmo a guiar os carros, mesmo com 46 anos de idade. Quando não conseguiu qualificar-se para o Mónaco, a “sua” prova – tinha vencido ali por cinco vezes – finalmente veio a si e decidiu que era tempo de se retirar. Anunciou-o na televisão e fez uma volta de despedida no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone.

Depois, contratou jovens e rápidos pilotos, como o alemão Rolf Stommelen. ele foi o primeiro a dar nas vistas quando no malfadado GP de Espanha, liderou a corrida por sete voltas antes de ver a sua asa traseira partir com estrondo e bater forte nos guard-rails, ferindo-se a si mesmo de forma grave e matando quatro pessoas: um bombeiro, um fotógrafo e dois espectadores.

Após isso, foi buscar dois prometedores jovens pilotos, o britânico Tony Brise e o australiano Alan Jones. Os dois pilotos deram o seu máximo, dando a Hill três pontos no campeonato e um quinto lugar no GP da Alemanha, através de Jones. Tony Brise era visto como um potencial campeão do mundo, viso ser um piloto muito rápido e muito consistente. E no final do ano, parecia que Hill estava feliz por ver que a sua temporada estava a ser bem melhor do que as anteriores, e que as suas escolhas em termos de pilotos foram boas.

Pelo menos, essa era a sua esperança para 1976. Já tinha um chassis novo, o GH2, tinha concentrado as suas esperanças em Brise, e esperavam melhorar os resultados na temporada de 1976. Feita a apresentação à imprensa em Paul Ricard, regressaram a Londres para um jantar marcado com o objectivo de angariar mais patrocinadores. Consta-se que tinha alguma pressa para chegar cedo a Londres, conta-se que ele não tinha gasolina suficiente para contornar o nevoeiro sobre a capital britânica… não se saberá ao certo o que se passou.

Os factos foram estes: julgando estar próximo do aerodromo de Elstree, fez as manobras de aterragem, desconhecendo que já estava no campo de golfe de Arkley, a uma altitude demasiadamente baixa. Não viram uma árvore de grande porte e o Piper Aztec bateu em cheio, matando Hill, Brise, o director Ray Brimble, o projectista Andy Smallman e os mecânicos Tony Alcock e Terry Richards. No inquérito que se seguiu, determinou-se que a causa do acidente tinha sido erro humano, o que não seria de admirar por parte de Hill. Não era um excelente piloto de aviões, e já existia no paddock algumas “estórias” vividas por pilotos, como Ronnie Peterson, que afirmavam que o sentido de orientação de Hill no ar era semelhante a um morcego míope…

Para piorar as coisas, a víuva Bette descobriu que o seu marido não tinha feito um seguro de vida para ele e para os restantes elementos da equipa. As indemnizações que teve que pagar aos familiares que seguiam no avião fizeram com que as actividades da equipa pura e simplesmente terminarem e o GH2, o chassis que serviria para correr em 1976, fosse directo para o museu.

Se quiserem ler os outros posts sobre os eventos, basta seguirem os links que deixo aqui:

A biografia de Tony Brise
O chassis GH1, que correu na temporada de 1975
Uma matéria escrita em 2007 sobre a vida de Graham Hill como construtor, com um link de uma matéria feita na ocasião pelo Alexandre Carvalho, do Almanaque da Formula 1

Youtube Race of Champions II: o acidente de Heiki Kovalainen

Poucas horas antes da vitória de Filipe Albuquerque, houve um susto enorme com o finlandês Heiki Kovalainen, actual piloto da Lotus na Formula 1. O susto não foi só pelo acidente, mas também um pouco pelas consequências. Pelo que me contam, Heiki Kovalainen ficou inconsciente durante cerca de um minuto, devido ao forte impacto que teve com o seu Audi R8 no muro. Ele ia no cockpit com a sua namorada, que o conseguiu fazer acordar, e após uma passagem rápida pelo contro médico, tudo está bem.
Kovalainen estava a duelar com o francês Sebastien Löeb num dos Audi R8 quando à saída da curva, a suspensão traseira direita parece ter cedido e o faz perder o controlo e bater forte nos muros de protecção, que o arrastaram por uns metros. Foi assustador, mas no final tudo acabou em bem.

Sobre a vitória de Filipe Albuquerque na Race of Champions

Estive fora de casa boa parte do dia e estava a ouvir as noticas no autorádio do meu carro quando soube da vitória de Filipe Albuquerque na Race of Champions, em Dusseldorf bantendo na finalissima o heptacampeão de ralis, Sebastien Löeb, e pouco antes, o novo campeão do mundo, Sebastien Vettel, em máquinas iguais.
Eu sei que este triunfo é excelente e faz bem ao ego nacional, mas ao mesmo tempo dá-me uma enorme vontade de chorar. Porquê? O prémio é meramente simbólico. Não o vou ver na Formula 1. Já não acredito nisso, nem sequer numa Hispania da vida. Não tem padrinhos, um “manager” fantástico, e esteve durante algum tempo na Red Bull Junior Academy, onde venceu a Formula Renault europeia em 2006, e correu na World Series by Renault em 2007. Saiu dali quando eles pediram que ele fosse correr no Japão, que ele considerou como um passaporte para o esquecimento. Resultado final: está na Audi Itália e decidiu apostar numa carreira nos Turismos, eventualmente a DTM.

Albuquerque e Alvaro Parente fazem-me lembrar histórias como o suiço Marc Surer, um piloto que todos diziam ter imenso talento e que chegou à Formula 1. Mas tirando meia época na Brabham, em 1985, a sua carreira andou em equipas do fundo do pelotão. E quando falo de talentos dos anos 80 perdidos, os nomes estão à escolha: Jan Lammers; Mike Thackwell (esse é o mais gritante) ou Ivan Capelli. Eu sei, e todos nós sabemos, que a Formula 1 é uma elite, onde miuto, muito poucos chegam. Mas acho que ver a ele fora dali é um desperdício. E o ver a ganhar a Sebastien Löeb e antes, a outro Sebastian, Vettel de apelido, só me deprime em vez de me orgulhar.
Pode não servir mais para a Formula 1 e ele não pode querer mais os monolugares, mas não o queria ver a sua carreira desperdiçada. Ao menos um DTM, um GT1 ou a fazer as 24 Horas de Le Mans numa equipa totalmente portuguesa. Pelo menos, ali mostrariamos todo o nosso talento.

Youtube Race of Champions: o capotanço de Michele Mouton

Como sabem, este é o fim de semana da Corrida dos Campeões, que este ano acontece na cidade alemã de Dusseldorf. E mo meio de todos os campeões e bons pilotos que andam por lá, incluindo os portugueses Alvaro Parente e Filipe Albuquerque, também há o momento das demonstrações, especialmente da sua criadora, a ex-piloto francesa Michele Mouton.
Mouton sempre tem a oportunidade de guiar uma das máquinas que andou durante a sua carreira, o Audi Quattro. Só que esta noite, decidiu levar o carro um pouco longe demais e capotou a baixa velocidade… o impagável é ver as caras de Michael Schumacher e Sebastien Vettel quando viam a demonstração dela.

O assalto a Bernie Ecclestone, contado pelo próprio

Ontem noticiavamos e até andavamos a gozar um pouco sobre o assalto que Bernie Ecclestone sofreu em Londres. Mas quando hoje vi a foto sobre as consequências que esse assalto teve, acho que deviamos recolher os sorrisos. Afinnal, um olho negro num senhor de 80 anos não é brincadeira nenhuma…
Dia e meio depois do assalto, Ecclestone falou em exclusivo ao jornal britânico “Daily Express” para descrever o que aconteceu: “Eu estava dirigindo como faço frequentemente e mal havíamos saído do carro quando, de repente, esses rapazes me atacaram.“, começou por dizer.
Eles não me falaram nada, só me atacaram, então não houve tempo de ficar assustado ou reagir. Quando estava no chão, pude ouvir Fabiana [Floisi, sua namorada 41 anos mais nova do que ele] gritando por ajuda quando levei um ou dois pontapés e fiquei inconsciente. Quando voltei a mim, havia sangue do ferimento que tinha na minha cabeça em toda parte, mas tive sorte. Eles não ficaram preocupados com meus fermientos na cabeça ou em arrancar meu olho enquanto me pontapeavam. Foi completamente estúpido e desnecessário. Se eles me confrontassem e pedissem por tudo que eu tinha, eu teria esvaziado meus bolsos, minha carteira, tudo.“, continuou.
Eu consigo entender as pessoas assaltarem um banco ou uma loja, onde sabem o valor daquilo que eles arrecadam, mas comigo eles não conseguiram muito. A maioria das coisas da Fabiana eram coisas pessoais do Brasil e não tinham muito valor. Vi um valor de 200 mil libras ser mencionado, mas isso é treta. Eles não vão conseguir muito com aquilo que levaram de nós.“, concluiu.

Ecclestone, de 80 anos, é um dos homens mais ricos da Grã-Bretanha, mas nunca teve guarda-costas, pois afirma confiar no trabalho da polícia londrina. “Eu tenho um pouco de dinheiro, mas não me sinto como um alvo. Prefiro confiar na polícia, que tem sido ótima.“, referiu.