Sendo assim…

…este é o último post. De 2010, claro.
Não sou muito bom a fazer balanços. Apenas digo que concretizei alguns sonhos e tive algumas surpresas agradáveis. Vivi este ano um dos dias mais estranhos da minha existência, e descobri que a cada ano que passa, sou cada vez mais reconhecido. Isso dá-nos um sorriso agradável na nossa cara, mas as responsabilidades ficam cada vez maiores.
Uma das coisas que achei mais engraçado foi o de ter ajudado a fazer os dois videos no Youtube. Isso permitiu-me conhecer o Bruno Rafael, do qual adorava os desenhos dele, extremamente entretidos. E claro, não posso esquecer do Mike Vlcek, que graças às suas ideias, permitiu “incendiar” o meu cérebro e estimulá-lo a fazer mais e melhor.
Também foi ótimo ser reconhecido por uma personagem como o Luiz Fernando Ramos, o Ico. Receber um convite para escrever um texto para o blog dele foi uma tremenda honra, do qual espero ter estado à altura. E esperamos – sempre esperamos – que estas colaborações sejam o principio de algo melhor.
E é o melhor que desejo a outras quatro personagens que admiro: Alvaro Parente, Armindo Araujo, Filipe Albuquerque e Antonio Felix da Costa. Três nas pistas e uma nas classificativas, terão grandes hipóteses de mostrar o que valem, porque tem um talento incomensurável, e que vêm de um pais pequeno e que está demasiado virado para a monocultura do futebol. Espero que o Armindo copnsiga a verba para ir num WRC, espero que o Alvaro tenha a verba para fazer a GP2 numa boa equipa, espero que o Filipe mostre que tem talento para andar num carro do DTM, por exemplo, e espero que a carreira do “Formiga” continue tal como está: numa ascensão imparável.
Fartei-me de escrever. Publiquei um livro, escrevi outro e existem mais outros a serem feitos, com calma. Espero arranjar alguém que esteja disposto a publicar, pois é isso que me falta, entre outras coisas.
O que quero de 2011? Nada de especial. Apenas um bocadinho mais daquilo que tenho. Ter saúde para escrever, ter amigos para conversar e conviver, continuar a ter ideias estimulantes na minha cabeça e esperar que a temporada de Formula 1 não seja a tempestade que temo, e que decida no seu devido sítio: a pista.
Creio que é tudo. Desejo-vos Feliz Ano Novo e um bom ano de 2011 para vocês.
Anúncios

Youtube Motorsport Classic: "Truth", T-Square

Talvez já devem ter ouvido uma ou outra vez, mas quem ouve isto fora do Japão não sabe que isto é o tema de abertura que a Fuji TV colocava em cada Grande Prémio, durante muitos anos. A musica, de seu nome “Truth” é tocada por um grupo local chamado T-Square, um dos mais conhecidos do país do Sol Nascente, com uma carreira de trinta anos.
Sobre o video em si, a piada é que isto tudo foi feito por uma pessoa, que claro, gravou as partes e depois fez a devida mistura. E sobre isso, é um feito do qual eu tenho de tirar o chapéu. E quanto à musica em si… quem nunca a ouviu toda tem aqui a sua oportunidade. E tenho a dizer que é fantástica.

Do que estou à espera de ler e ouvir na temporada de 2011

Por esta altura, as pessoas fazem o seu balanço de 2010. Se foi bom ou mau, se poderia ter sido melhor, se, se, se… O que está feito, feito está, e espera-se que em 2011 prossigam ou melhorem os seus projectos, e que as coisas sejam mais positivas do que negativas, e que sejam otimistas para um futuro de crise que vivemos. Mas eu quero falar sobre uma coisa que aí vem na Formula 1 em 2011. E não fico admirado se em meados de 2011 teremos muitas saudades de 2010… não foi por falta de aviso.
Em 2011 será negociado um novo Acordo de Concórdia. Iremos ouvir e espalhar pela blogosfera os “soundbytes” de ocasião, vindos de personagens como Jean Todt, Max Mosley, Luca de Montezemolo, Frank Williams, Bernie Ecclestone, Flávio Briatore e Ron Dennis. A razão pelo qual estes velhos cães ladram já sabemos: dinheiro. A fatia do bolo que eles querem dividir pelas equipas, tirando de preferência da parte de Bernie Ecclestone (que tem direito a metade dela) vai fazer correr muita tinta e voltaremos a ouvir agitar o fantasma da separação ou da criação de uma série paralela, como aconteceu em 2009. Não ficaria admirado com o acordar da FOTA e as respectivas reivindicações em termos de dinheiro.

Talvez a grande diferença de 2009 seja que desta vez, Jean Todt esteja ao lado das equipas, e que todos pressionem Bernie Ecclestone para que ceda. Desconhece-se se o velho casmurro (mas genial a fazer negócios, não haja dúvida) irá ceder, mas isto tudo será o grande assunto de 2011. Mas não ficaria admirado se todos cheguem a um acordo, cujos pormenores poucos saberão, como das outras vezes. Mas também poderemos ver mais ajustes de contas por parte de personagens que podem estar vencidos, mas não convencidos. E é dessas personagens que mais tenho medo. A entrade de cena de um Max Mosley, tentando retomar ao poder é um cenário que muitos temem que seja suficiente para uma “guerra civil” e consequente separação da Formula 1 em duas categorias, ou a construção de uma série autónoma, onde as equipas possam gerir as finanças, sem ter de dar metade do dinheiro ao Tio Bernie…

Iremos ouvir, certamente, mais episódios da novela “Team Lotus” versus “Lotus Cars”. Ver quatro carros, de cores diferentes, a usarem o famoso logótipo ACBC, as iniciais de Colin Chapman. Sabe-se que será em meados de 2011 (alguns falam de Agosto ou Setembro desse ano) que o caso chegará aos tribunais britânicos e dali sairá uma sentença. A História fala por si, e Tony Fernandes pode ter a razão do seu lado, mas os outros prometem não baixar os braços. Não baixam como irão gastar dinheiro com a miríade de projectos que anunciaram para transformar a Lotus em algo grandioso. Vai ser uma altura decisiva para saber se tudo isto não será a megalomania de um louco, que convenceu uma administração inteira a gastar o orçamento de um país… uma coisa é certa: vai ser outro assunto do qual se correrá muita tinta, e veremos quatro carros com o mesmo nome, mas a lutarem uns contra os outros.

Iremos também ouvir muitos “soundbytes”, rumores e desmentidos da Hispania, a equipa mais na corda bamba de 2011. Noticias de que tem dinheiro, mas afinal não o tem, que fez um acordo com o piloto X, a troco de Y milhões de dólares, euros ou bolivares venezuelanos de personagens como Juan Ramon Carabante, Colin Kolles ou Juan Villanova, de alguns espanhois que atravessem pelo caminho, se existirem… outra novela cujos episódios irão correr ao longo do ano que aí vem, e cujas dúvidas só serão esclarecidas na devida altura.

Em suma, apesar dos bastidores, espero que oiçamos muito do que se vai passar pela pista. O meu maior temor é que este equilíbrio que aconteceu em 2010 possa ser quebrado por algum chassis dominador. Não acredito, mas pode acontecer. O conjunto de novas regras que vai entrar, com alguns regressos (o KERS) e outras saídas (fim do F-Duct e dos difusores duplos) poderá ser aproveitado da melhor maneira por algum dos génios presentes como Ross Brawn ou Adrian Newey. Afinal, foram as suas interpretações das regras que em 2009 conseguiram inverter o biónimo McLaren/Ferrari e vencer os dois últimos títulos mundiais.

O guião para o grande livro de 2011 na Formula 1 está a ser elaborado neste momento. A única coisa que não sabemos ainda é qual será a grande surpresa que poderá alterar a história. E aí, todas as apostas são válidas. Mas não adianta fazer futurismo. A melhor maneira é vivê-la para contá-la um dia aos nossos filhos e netos.

5ª Coluna: As equipas de 2010 – As quatro melhores

Por fim, eis a minha última coluna do ano, e também á última parte do especial sobre as equipas de 2010. Depois de falar sobre as outras equipas e das estreantes, nesta temporada que foi unica em muitos aspectos, vou agora falar das quatro principais equipas, aquelas que prometiam lutar pela vitória. Com a Brawn GP, vencedora em 2009, sob novas roupagens e rebatizada de Mercedes GP, tinhamos mais três equipas, e todas elas tinham como objectivo chegar à vitória em corridas e no campeonato. Todas lutaram pela vitória, mas só um é que ficou com o título.
1 – Mercedes

Em absoluto contraciclo da Honda, Toyota e agora Renault, a Mercedes avançou para a sua própria equipa no final da temporada de 2009, num ambiente de contra-ciclo. Comprando a vencedora Brawn GP, cinquenta e cinco anos depois, estavam de volta à Formula 1 como construtora de chassis, apesar dos dezasseis anos de presença como fornecedora de motores. Acrescentando a isso, trouxeram consigo Michael Schumacher, de volta do seu estado de retirada. Muitos tiveram a ilusão de que ele, com 41 anos e depois de três fora de um carro de Formula 1, ainda tivesse os mesmos reflexos de antigamente. Eu nunca tive essa ilusão, e o tempo deu razão ao meu cepticismo inicial.

Nico Rosberg, filho de Keke e quinze anos mais jovem do que ele, demonstrou ser superior a Schumacher, e somente em casos excepcionais é que vimos algum do brilho do alemão de Kerpen, mais no final da época. Rosberg subiu ao pódio por três vezes, contra os três quartos lugares do alemão mais velho. Rosberg fez o que lhe competia e conseguiu uma boa temporada, para os padrões do chassis W01, e Schumacher, nesta sua temporada de adaptação à Formula 1, teve momentos em que se arrastou na pista, num pálido reflexo do seu passado, mas também existiu momentos bons. Talvez a Mercedes tenha sido a grande desilusão do ano, dadas as expectativas criadas depois do título mundial da Brawn, mas teremos de ver como as coisas serão em 2011.

2 – McLaren

Quando Ron Dennis decidiu que iria construir o seu carro de estrada, a Mercedes decidiu que era tempo de cortar a longa relação com a marca fundada por Bruce McLaren. No acordo de divórcio, Ron Dennis conseguiu que eles ficassem com os motores Mercedes de graça, até ao final da temporada de 2014, e claro, os rumores de que eles construiriam os seus próprios motores logo surgiram, rumores esses ainda não negados.

Na equipa, eles conseguiram trazer para o seu seio o campeão do mundo Jenson Button, “herdando” o numero um como acontecera a Fernando Alonso em 2007. Com Lewis Hamilton a seu lado, como companheiro de equipa, pensava-se que o campeão de 2008 iria superar facilmente o campeão de 2009. Os resultados demonstraram que ficaram a par, sem vencedores nem vencidos. Mas em termos de resultados, foram batidos pela Ferrari e pela Red Bull, apesar de terem lutado pelo título quase até ao fim.

Jenson adaptou-se bem e ganhou por duas vezes, enquanto que Lewis ganhou outras duas corridas, mas poderia ter feito muito mais, caso não fosse as duas desistências consecutivas, em Monza e Singapura, pois calharam numa altura decisiva no campeonato. Contudo, foi “joker” suficientemente forte para ainda decidir o campeonato, especialmente em Abu Dhabi. Foi um campeonato equilibrado internamente e conseguiram ser superiores à casa-mãe, mas no campo geral, o terceiro lugar na classificação final ficou um pouco aquém das expectativas iniciais.

3 – Ferrari

Quando a Ferrari anunciou Fernando Alonso no final de 2009, tinham por fim fechado as especulações que existiam nos últimos dois anos e meio sobre a sua vinda para a marca do Cavalino Rampante, especialmente na imprensa espanhola. E muitos pensavam que com ele, o título mundial era uma pro-forma, e quando venceu no Bahrein, a primeira prova do ano, as coisas pareciam encaminhar dessa maneira. Mas as pessoas não sabiam, ou não queriam saber, que Alonso tinha herdado a vitória de um Sebastien Vettel com problemas, e isso viria a ser um marca deste ano: quando os Red Bull falhavam, Fernando Alonso lucrava. E isso aconteceu quase no final do ano, na Coreia do Sul.

Tirando as polémicas alemãs, a Ferrari teve altos e baixos ao longo da temporada. A má corrida em Silverstone foi um ponto baixo, o seu acidente em Spa-Francochamps outro ponto baixo, e o incidente na Alemanha entre os dois pilotos foi outro ponto baixo, este mais moral do que outra coisa – porque em pista foi uma dobradinha – e teve consequências na moral de Felipe Massa. Afinal de contas, para quê lutar pela vitória se a Ferrari o tratava como “empregado do mês”?

Contudo, a úlrima parte do campeonato assistiu-se ao reavivar de Fernando Alonso e da Scuderia, com as três vitórias em quatro corridas, num carro em que tudo estava no limite. Após a vitória na Coreia do Sul, caida do céu como no Bahrein, dava-se a ideia de que este seria um campeonato para o asturiano, dada a competição dentro da Red Bull. Mas o episódio de Abu Dhabi, onde Stefano Domenicalli decidiu marcar o Red Bull errado, e Fernando Alonso não conseguiu ultrapassar o Renault de Vitaly Petrov, enquanto que Sebastien Vettel disparava rumo ao titulo mundial, acabou com as esperanças.

No final foi uma boa temporada para a Ferrari, a equipa que gasta mais dinheiro no pelotão, o segundo lugar é o primeiro dos últimos e houve pessoas que começaram a exigir a cabeça de certos responsáveis, como Stefano Domenicalli. Luca de Montezemolo conteve-se, mas em Maranello, as coisas em 2011 estão mais apertadas, e vencer os títulos tem de ser uma obrigação.

4 – Red Bull

O ano de 2010 vai ser um dos mais felizes da vida de Dietrich Mateschitz. O engenheiro quimico que trouxe a formula da Red Bull para a Europa e ficou multimilionário com isso, viu ao fim de cinco anos o seu investimento na Formula 1 compensar. No final de 2004 comprou a Jaguar, depois contratou pessoas da sua confiança como Christian Horner e Adrian Newey, que projectou o Red Bull RB6, finalmente viu o retorno de todo aquele dinheiro com os títulos de Pilotos e Construtores. E mostrou ao mundo da Formula 1 que manter os seus pilotos motivados compensa.

O chassis era o melhor do campeonato, sem dúvida, e muitos temiam que isto seria um passeio para Sebastien Vettel e Mark Webber. Contudo, os problemas que tiveram e os incidentes alheios – alguns por culpa própria, como na Turquia e Grã-Bretanha – fizeram equilibrar as coisas e dar mais algumas hipóteses à concorrência. Chegou-se a temer, mais para o final da temporada, que a Red Bull iria ver perder o título de pilotos porque simplesmente não tinha definido quem seria o seu piloto para o ataque ao campeonato de pilotos. Mas depois, a ponta final de Vettel, ao vencer três das quatro últimas corridas do ano (teria vencido na Coreia se não fosse o motor) fez com que a aposta na igualdade de oportunidades compensasse.

Claro, pode-se dizer que Vettel teve estofo de campeão e Webber claudicou no final da temporada por não aguentar a pressão, e claro, começaram a compará-lo a Carlos Reutemann ou a Clay Regazoni, mas nesse aspecto, só o tempo é que dirá se os criticos lhe darão razão, mas o que se pode dizer é que a Red Bull não jogou como a Ferrari… e ganhou. Daí que todos se simpatizem com a maneira como os energéticos “jogam” na Formula 1. E esperam que repitam a proeza na próxima temporada.

E pronto, este foi a última “Quinta Coluna” do ano. Em 2011 haverá mais 52 como esta, prometendo opinar sobre o automobilismo de forma critica. Até lá, gozem o Ano Novo, desejando que seja melhor do que este que vai acabar. Até lá.

Um gráfico para explicar a luta entre as duas Lotus

Se você alguma vez ficou confuso com as várias explicações que eu dei ou você já ouviu sobre a questão da luta “Lotus vs Lotus”, coloco aqui um gráfico para você entender o que se passa e quem tem razão nesta luta. Espero que agora todas as explicações tenham ficado claras nas vossas mentes…
Já agora, vi isto primeiro no blog do Julio Cezar Kronbauer.

O homem do dia – Thierry Sabine

Ele é o homem por detrás da criação do Rali Dakar, a mais famosa corrida de todo o terreno do mundo. Mas as pessoas tem pouca noção de que aquilo que o moveu a criar esta aventura no deserto foi uma experiencia no limite passada por ele em 1977, no deserto libio, onde no meio do desespero, admitou a beleza o deserto e respeitou a sua potência e a capacidade de derrubar os espiritos mais fracos. Mas o rali era a concretização do sonho de um homem que nasceu com o vicio do desporto e da aventura e foi por ela que teve o seu fim precoce. Hoje falo do francês Thierry Sabine.
Nascido a 13 de Junho de 1949 em Neully-sur-Seine, nos arredores de Paris, a sua paixão pelo desporto nasce cedo. Começa a fazer hipismo, chegando aos 14 anos a fazer parte da selecção francesa junior. Aos vinte, larga os cavalos e mete-se no rugby, mas foi uma aventura de curta duração, pois nessa mesma altura, descobriu o motociclismo, quando estudava marketing e comunicação na universidade.
Quando terminou o curso, vai tomar conta da estância de ski de Corbier, enquanto que também se torna no acessor de imprensa da Câmara Municipal de L’Touquetno Pas de Calais francês. Sempre inventivo, propõe ao presidente da câmara um evento que atraia turistas ao local nos meses de Inverno, batizando-o de “Enduro de L’Touquet“, uma prova que é realizada nas dunas da vila com o mesmo nome. A prova realiza-se pela primeira vez em Fevereiro de 1975 e torna-se num sucesso e em poucos anos albergando no seu auge cerca de 1200 concorrentes e atrairá mais de trezentos mil espectadores, sempre que é realizada, na primeira semana de Fevereiro.
Sempre inventivo, cria pouco depois a Croisiére Verte, um percurso de enduro que liga de uma ponta à outra de França, de Touquét e Séte, perto da fronteira com o Mónaco. A prova torna-se também num sucesso, mas ele próprio é um viciado em adrenalina. Participa nas 24 Horas de Le Mans de 1976, num Porsche 911 Carrera de Grupo 5, com os seus compatriotas Jean Claude Andretut e Philippe Dragoeau, terminando no 13º lugar da geral, sexto da sua classe. Faminto por adrenalina, concorre em 1977 no rali Abidjan-Nice numa Yamaha XT500 com o objectivo de participar e de ver mais perto o Deserto do Sahara. As coisas correram-lhe bem até que o rali passa pela Libia e Sabine perde-se. As buscas são intensas, e ao fim de alguns dias, sem resultados positivos por parte das equipas de socorro, Sabine é encontrado vivo por acaso, pelo piloto de um avião a monomotor.

Contudo, durante esse tempo, e nessa experiência extrema, Sabine tem uma “epifânia”. Atraído pelo deserto, promete que caso saia vivo, iria fazer algo semelhante, mas melhor equipado. Um projecto louco para muitos, mas ao qual Sabine dedicou boa parte do ano de 1978 a projectar o rali, a conseguir autorizações de passagem pelos vários países e a tratar das fornalidades de segurança, entre outros. A ideia era de sair da Praça do Trocadero, após o Natal, e chegar até Dakar em cerca de três semanas, levando os concorrentes através do deserto do Sahara e de regiões tão inóspitas como belas, como o Teneré.
A 26 de Dezembro de 1978, os primeiros loucos alinham à partida: oitenta carros, noventa motos e 12 camiões, ao todo eram 182 veículos, dos quais apenas 74 chegarão à meta em Dakar, a capital do Senegal. Vendo o sucesso da iniciativa, Sabine avisou os concorrentes para os perigos que enfrentariam: “Ainda estão a tempo. Depois, não podem voltar para trás, nem dizer que não os avisei […] Podem morrer, e devem sabê-lo antes de partir“. Mas a primeira edição tinha sido um sucesso e outras edições iriam acontecer.

Sabine era a “alma” da organização. Tratava das burocracias dos governos do Norte de Africa, fazia os controles e organizava a logistica de um rali que crescia a cada ano em termos de concorrentes, quer em termos de quantidade, quer em termos de qualidade. As equipas oficiais começavam a alinhar com os seus modelos, ao lado de carros excêntricos como um veículo de seis rodas ou um Rolls-Royce de seis rodas com um motor capaz de alcançar os 190 km/hora em linha recta… nesses primeiros anos, a aventura era o mote, apesar das motres que começavam a polvilhar nas edições. Mas apesar dos avisos feitos pelo organizador, era outra a frase de Sabine que os concorrentes retinham: “Um desafio para os que partem, um sonho para os que ficam“.
Em 1986, a prova ia na sua oitava edição. Partia de Paris, até Marselha, onde embarcariam num “ferryboat” para Argel, e dali percorriam a Argélia, o Mali, o Niger, o Burkina Faso e o Senegal, até chegar a Dakar, três semanas depois. Mas logo no primeiro dia tinha havido um acidente mortal, quando o motociclista japonês Yasuko Keneko tinha sido vitima de uma colisão com um Peugeot 205, guiado por um condutor sob influência de alcool, perto do porto de Sête.
Sabine sempre teve consciência dos perigos deste rali. Algumas semanas antes, tinha dito num jornal francês que “sinto que se vai passar alguma coisa este ano. A prova terá uma dimensão dramática“. O tempo diria que seriam palavras proféticas…

A 14 de Janeiro de 1986, o rali estava a fazer o percurso entre as cidades de Niamey, no Niger e Gourma, no Burkina Faso, e Sabine assistia a prova no seu helicóptero Ecreuil, para observar algum piloto em dificuldades. Perto do final do dia, tinha-se levantado uma tempestade e Sabine levantou o seu helicóptero à procura de concorrentes perdidos. Consigo iam o piloto, Francois-Xavier Bagnoud, o cantor Daniel Balavoine, um dos mais famosos de França e que o acompanhava numa missão de solidariedade com os povos que atravessavam no percurso do Dakar, a jornalista Nathalie Odent e o técnico de som Jean-Paul Lefleur, ambos da cadeia de rádio RTL.
O helicóptero tinha sobrevoado a região e preparavam-se para regressar à base, devido à fraca visibilidade devido à tempestade de areia e ao final do dia quando bateram com uma duna de areia, das poucas que existiam naquela região do Sahel. Os cinco ocupantes tiveram morte imediata, e Sabine tinha apenas 35 anos. As suas cinzas foram depois colocadas no local onde morreu, numa árvore que passou a ser chamado “a arvore de Sabine”.
A perda do seu fundador foi um golpe profundo na organização, mas a prova seguiu o seu caminho, tornando-se numa organização cada vez maior e mais popular, apesar de hoje o Dakar só ser nome. Já teve várias partidas, passando de Paris para Granada e Lisboa, e quando foi cancelada À última da hora em 2008, por receio de ataques terroristas, é que esta passou para a América do Sul, com partida e chegada a Buenos Aires, com passagens pelo deserto do Atacama. Outras paisagens, e certo, mas o espirito é o mesmo.
Fontes:

Realidade e fantasia no assunto Hispania

Vivemos num mundo de ânsia, é certo. Para piorar as coisas, estamos num periodo fraco em termos de noticias, entre o Natal e o Ano Novo, e para piorar as coisas, muitas das vezes, a nossa cultura geral é fraca, muito fraca mesmo quando desconhecemos os hábitos culturais das outras nações. Percebem agora a utilidade de uma ferramenta como a Wikipédia?
Digo isto por causa das mais recentes noticias sobre a Hispania, que puluaram ontem na imprensa espanhola. José Ramon Carabante afirmou ontem que estava prestes a chegar a um acordo com uma das maiores empresas do país, um acordo multimilionário e que poderia salvar a equipa. Pouco depois, surgiram rumores que esse patrocinador seria o Banco Santander, que aproveitaria a saída da McLaren para ir parar à HRT. SE em relação ao primeiro, ainda dou o beneficio da dúvida, sobre o segundo, posso dizer sem qualquer tipo de dúvida que é treta. Porquê? Porque ontem… foi o Dia dos Santos Inocentes, a versão espanhola do Dia das Mentiras.

Bom demais para ser verdadeiro, mas é tudo treta. É por isso que as pessoas devem ter calma no momento em que noticiam certas coisas. Verificar as fontes não faz mal nenhum, e conhecer um pouco a cultura do país também não. Foi por isso que me calei ontem sobre as ditas “novidades” da Hispania, por causa do dia em que elas foram divulgadas. Dar um ou mais dias de avanço para ver até que ponto é verdade ou mentira não faz mal nenhum. Menos competição e mais cabeça, amigos.

Claro, nestas lendas existem sempre um fundo de verdade nestas coisas, e há. Por exemplo, é verdade que existe mais do que um piloto interessado nos dois lugares, e que há muitos pilotos que arranjaram o budget necessário para correr nestas “canoas furadas”. O indiano Narain Karthikeyan afirma ter conseguido juntar dinheiro para voltar à Formula 1, o italiano Davide Valsecchi diz que conversou com o Colin Kolles, e pode ser que Cristian Klien e Sakon Yamamoto tenham outra chance de correr em 2011, desde que juntem dinheiro suficiente para outra aveutura. E hoje, a imprensa fala que eles não terão o chassis novo pronto a tempo nos testes e que irão usar o chassis de 2010 nos testes de Fevereiro para encontrar a sua dupla de pilotos…

Em suma, dinheiro para começar a época, eles têm. Agora falta o resto.

A antevisão do Dakar 2011

Vai ser neste final da semana que começa o Dakar 2011. Com partida e chegada a Buenos Aires, na Argentina, com passagem pelo Chile, a maior prova de todo o terreno do mundo está a tentar, nesta sua segunda encarnação na América do Sul, ser tão duro como era nas areias africanas. Mas mesmo assim, as pessoas não deixam de ter saudades de passar por paises como Marrocos, Mauritânia, Mali, Senegal…

Já agora, alguns numeros que a organização revela: o total de veículos inscritos ascende aos 430, contra os 362 em 2010. 146 automóveis, contra os 134 em 2010, 183 motos, contra os 151 no ano passado, 33 “quads”, contra os 25 na edição anterior, e 68 camiões, contra os 52 no ano que agora acaba. O número de nacionalidades também aumentou: agora são 51 paises diferentes inscritos, mais onze do que em 2010.

Enfim, deixo aqui um video de antevisão da prova de 2011. Nesta edição, os portugueses são menos do que no ano anterior, mas as esperanças de melhores resultados são maiores, dado que pilotos como Helder Rodrigues e Ricardo Leal dos Santos estão em equipas oficiais, e as hipóteses de boas classificativas são bastante maiores do que habitualmente. Aos poucos, ganhamos prestigio no todo o terreno.

O projecto da Lotus Cars na Le Mans Series

Com estes dias até ao final de ano sem nada para dizer, estava tentado em fechar a loja por hoje, mas há duas noticias que merecem ser contadas. Contudo, deixarei uma delas para o final da semana, como um post de final de ano.
Sendo assim parto para a segunda noticia do dia, sobre a Lotus. Não é novidade que o pessoal da Lotus Cars tem um projecto tão ambicioso quanto irrealizável. Pelo menos, os céticos não estão convencidos de onde é que vem o dinheiro para a míriade de projectos que eles querem fazer na década que vai começar agora. Formula 1, GP2, GP3, Indy, carros de estrada… mas também falei que eles queriam apostar em Le Mans, e é sobre essa parte que quero falar.

O sitio Le Mans Portugal apresenta hoje uma entrevista feita pelo sitio oficial da ACO (Automobilie Club de L’Ouest) a Claude Berro, o director desportivo do projecto, sobre os seus planos para 2012, onde irão fazer um carro para a categoria LMP2, a segunda categoria da Endurance. Segundo ele, o carro será apresentado em Março, no Salão de Genebra, mas só competirá na temporada de 2012, num carro projectado por Paolo Catone, que desenhou no passado o Peugeot 908. O motor terá como base um 3.6 litros fornecido pela Toyota, mas eles querem desenvolver depois um 4 litros atmosférico ou um 3.2 turbocomprimido, desenvolvido pela fábrica britânica.

Enquanto isso, uma equipa, a Jetaliance Racing anunciou que irá inscrever dois modelos Lotus Evora na categoria Gt2 para a Intercontinental Le Mans Cup (ILMC), uma nova competição da Endurance que arranca a sério em 2011. “Estou muito satisfeito por poder fechar este acordo de colaboração antes do final do ano, e estou muito orgulhoso por poder colaborar com uma marca com uma tradição como a da Lotus,” disse Lukas Lichtner-Hoyer, o seu proprietário, ao planetlemans.com. O proprietário afirma que os pormenores serão conhecidos após a paresentação do projecto, e quer colocar uma mistura de pilotos profissionais e “gentleman-drivers”, logo veremos que tipo de projecto é que acontecerá nas próximas semanas.

Como já disse anteriormente: se for um só projecto, não é caro construir carros para uma categoria como a Le Mans Series. Sei que a Peugeot gastou cerca de vinte milhões de euros no seu projecto, e o chassis durou cerca de quatro anos. O problema é que no caso da Lotus Cars é que são demasiados projectos ao mesmo tempo. Haverá dinheiro para tudo? Se fizerem essa pergunta a outras noventa e nove entendidos no assunto, provavelmente terão noventa e oito respostas negativas. Demasiadas energias dispersas para o meu gosto… veremos se o tempo dará ou não razão.

Youtube Top Gear: os presentes de Natal

Todas as temporadas, por alturas do Natal, o pessoal do Top Gear junta-se no estúdio para falar dos presentes que existem nos catálogos um pouco por todo o mundo, recomendando os melhores presentes para o “petrolhead” que temos dentro de nós. Há prendas muito úteis, outras nem tanto, e em alguns casos, as coisas acabam um pouco para o torto, e quem paga é a arvore de Natal, entre outras coisas.
Este ano, as coisas foram um pouco longe demais, como irão ver. Mas no meio disto tudo, verão sapatos da Porsche, camisas da Mercedes, um interruptor da Bugatti e um ambientador com cheiro a bacon. E uma bebida energética com um nome especial…