A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana trata sobre as aprsesentações dos carros para a temporada que aí vem, quer na Formula 1, quer nos ralis. E claro, as boas performances do João Barbosa nas 24 Horas de Daytona, onde terminou a corrida numa honrosa terceira posição. Mas a foto principal é a da Ferrari, que na sexta-feira, mostrou ao mundo o seu chassis F150. “Ferrari F150: Ordem para vencer” é o título na capa.
Nos subtítulos, fala-se da análise que o ex-projetista da Jordan, Gary Anderson, fez aos carros de 2011 (“A Análise técnica de Gary Anderson aos novos F1“), também aos projetos até agora mostrados (“Ferrari, Sauber e Lotus com projetos mais conservadores“) e à expetativa sobre os testes de Valencia (“Quem vai guardar o jogo nos primeiros testes do ano“)
Mais acima, fala-se dos ralis e das 24 Horas de Daytona. No lado dos ralis, para além da apresentação oficial do carro da Citroen (“O novo Citroen DS3 WRC e o duelo anunciado entre Loeb e Ogier“), da entrevista a Mikko Hirvonen (“Hirvonen acredita no regresso às vitórias com o Fiesta WRC“) e a corrida de João Barbosa nos Estados Unidos (“Barbosa luta até final pela vitória nas 24 Horas de Daytona“)

Apresentações 2011 (III): o Sauber C30

No mesmo local, mas apresentado de forma bem mais simples e discreto do que a Renault, a Sauber apresentou esta manhã o seu modelo C30, que agora começa a ser mais mexicana, com Sergio Perez, que se junta ao japonês Kamui Kobayashi. Não parece ser um carro radical, mas aparentemente a ideia deles é que este seja um C29 melhorado, com o mesmo motor Ferrari. De acordo com o diretor técnico da equipa suíça, James Key, “o carro foi construído com base nos pontos fortes do C29, eliminando-se o que entendemos serem os pontos menos conseguidos do carro anterior.
Com novos patrocinadores mexicanos como a Telmex e a Claro, mais a tequila José Cuervo, espera-se que a equipa continue a ser uma sólida performance com o seu motor Ferrari, esperando que continue a ficar nos pontos e manter as sólidas performances da temporada de 2010. E em relação a Kamui Kobayashi, um das agradáveis surpresas de 2010, espera que o arrojo já demonstrado se complemente com performances mais sólidas ao longo de 2011. “Minha temporada de estreante agora é passado. Aprendi muito, ganhei bastante autoconfiança e minha meta em 2011 é não cometer nenhum erro.“, disse Kobayashi.

Já Sergio Perez, apenas com vinte anos de idade e o primeiro mexicano na Formula 1 em trinta anos e a maior esperança nacional desde os irmãos Rodriguez – pois foi o vencedor da GP2 em 2010 – espera aprender o melhor que pode neste ano de estreia na categoria máxima do automobilismo. “Já fui alertado sobre quão desafiadora é a Formula 1 do ponto de vista do piloto e na parte técnica. Tenho muito o que aprender e tenho uma ótima referência em Kamui. Minha meta pessoal é progredir direto. Ter consistência é importante, não só pra mim como para toda a equipa. O apoio que venho tendo de meu país é gigante, e não quero desapontar ninguém“, afirmou.
Após a apresentação, o novo bólido saiu para a pista no seu primeiro “shakedown”, antes dos testes a sérios, que começarão amanhã no circuito valenciano.

Apresentações 2011 (II): o Renault R31

Algumas horas depois da Team Lotus, em Valencia, a Renault mostrava o seu novo modelo, o R31, perante a imprensa mundial. O carro, com nariz mais baixo do que habitual e com pintura negra e dourada, tentando imitar as cores do passado de um dos patrocinadores, a Lotus Cars. Contudo, o espantoso nesta apresentação são os pilotos: seis! Para além dos dois habituais, Robert Kubica e Vitaly Petrov, os terceiros pilotos, Romain Grosjean e Bruno Senna, e mais dois pilotos, que correrão noutras categorias: o checo Jan Charouz e o chinês Ho-Pin Tung.
Na apresentação, chefiada por Eric Boullier – e sem Dany Bahar por perto – afirmou que o carro lutará por pódios e vitórias: “Não quero dizer que parece que será rápido, mas nós acreditamos que nosso carro é bom e melhor do que o do ano passado. Esse é o motivo pelo qual o otimismo natural está crescendo dentro da empresa“, afirmou.

Gerard Lopez, o homem que toma conta da Renault, corroborou com as declarações de Boullier, afirmando que o chassis tem potencial para ser melhor do que o ano passado: “Acreditamos que a base do carro deste ano seja muito mais rápida do que o do ano passado, então, se mantivermos o mesmo índice de desenvolvimento que tivemos no ano passado, acho que podemos subir um degrau. Se no ano passado nós conseguimos alguns pódios, neste ano, em tese, poderemos lutar por vitórias“, declarou.
Já Robert Kubica, o piloto principal, quando falou sobre se corria pela Lotus, afirmou: “A Lotus é uma patrocinadora, se pensarmos desta maneira posso dizer que também vou lutar pela Total“. Bela alfinetada, do qual Tony Fernandes agradece muito…
Quanto a Bruno Senna, agora um dos terceiros pilotos da equipa – embora oficialmente esse cargo pertença a Romain Grosjean – afirmou que se ente emocionado por, 26 anos depois, andar com o mesas cores e motor que o seu tio: “É muito emocionante usar as mesmas cores que o Ayrton usou. Espero poder um dia estar neste carro e fazer o meu melhor“, afirmou.
Mais tarde, numa entrevista feita a Luiz Fernando Ramos, o Ico, foi um pouco mais longe sobre as razões pelo qual foi escolhido para piloto reserva na Renault: “O Eric Boullier me conhece desde a GP2, sabe do que eu sou capaz e me deu uma chance para ver se eu consigo construir meu futuro. Eu estava um pouco pessimista e por isso eu digo que realmente estou muito grato pela oportunidade. Não havia muitas oportunidades que realmente valessem a pena. E esta é uma delas. Não tive de me comprometer financeiramente, a estrutura do time é muito boa quanto a isso. Dá para dizer que é o primeiro emprego de piloto profissional que estou tendo e isto é extremamente satisfatório“, ponderou. De fato, dar um passo atrás para poder ser piloto titular em 2012 é algo que não pode ser deitado fora…

Para ser franco, ao ver seis pilotos na apresentação da Renault, fez-me lembrar do post que o Ico escreveu ontem, sobre quem é o chefe nesta equipa. É mais do que óbvio que quem manda ali é Eric Boullier, mas o episódio do terceiro piloto parece ser um exemplo de como existem dois poderes naquela equipa, lutando um pelo outro pelo controlo. Boullier tem o apoio de Gerard Lopez, mas alguns daqueles pilotos tenho quase a certeza de que tem dedo do Bahar… Qual dos dois terceiros pilotos andará nas sextas-feiras?

Apresentações 2011: o Lotus T128

Hoje é um dia cheio: Team Lotus, Renault e Sauber mostram os seus carros de 2011 ao público, e amanhã haverá mais apresentações em Valencia, local dos primeiros testes do ano. Para começar, vou falar da primeira das apresentações, ocorrida em plena madrugada: Team Lotus. A apresentação foi virtual e feita através da Team Lotus notes, a nova revista da marca.
Contrariamente ao que se falava por aí, a equipa decidiu usar um nome de código semelhante ao chassis anterior, e o desde ano se chama de T128. Projetado por Mike Gascoyne, e agora com os motores Renault, é uma grande evolução em relação ao chassis anterior, e uma boa diferença é a sua entrada de ar, que copia o Mercedes W01, desenhado por Ross Brawn. Quanto à asa dianteira, esta é muito melhor trabalhada do que a anterior.

Com isto, Gascoyne está confiante que o T128 será uma grande evolução em relação ao anterior monolugar, razão pela qual a confiança da equipa é grande: “Este carro parece ser um carro de topo em todas as áreas. Dissemos muito claramente que queríamos começar a desafiar as equipas estabelecidas e penso que isso será alcançável“, afirmou.
Quanto aos pilotos, está tudo na mesma: o italiano Jarno Trulli e o finlandês Heiki Kovalainen será a dupla de pilotos titulares, enquanto que o terceiro piloto será o brasileiro Luiz Razia, que irá pilotar o carro em pelo menos cinco fins de semana ao longo da temporada de 2011. As primeiras voltas em pista do T128 acontecerão na quarta-feira, em Valencia.

Brabham BT49, a história de um chassis campeão

Sempre admirei os trabalhos de Gordon Murray. Este ano comemora o seu 65º aniversário e já desenhou carros geniais, primeiro na Brabham, depois na McLaren, e depois nos carros comuns, desde o McLaren F1, de 1992, até o T25, um microcarro que consegue ser mais pequeno do que o Smart.
Entre 1979 e 1982, a Brabham passa por um revivalismo, após os seus anos com o motor Alfa Romeo. Murray afirmou até que quando desenhou e desenvolveu este carro sentia que estava a tirar férias, depois dos tempos em que se via desafiado com o motor Flat-12 da Alfa Romeo, que era mais guloso do que os habituais Cosworth V8. Esse chassis, o Brabham BT49, voltou a colocar a equipa no rumo das vitórias e deu a um jovem piloto, o brasileiro Nelson Piquet, o seu primeiro título mundial de pilotos.
Nos trinta anos desse título, o assunto que hoje falo no site Pódium GP é sobre o Brabham BT49, um dos melhores chassis do pelotão nesse principio dos anos 80.

Noticias: "Senna" vence em Sundance

O documentário sobre a vida e carreira de Ayrton Senna teve impacto em Sundance. Tanto que acabou por vencer ontem o World Cinema Audience Award, um dos muitos prémios existentes no Festival, o que demonstra a qualidade do trabalho feito e cria muitas expectativas nos paises que ainda aguardam a sua estreia, a partir da Primavera.
Isto é espantoso. Este festival é sobre filmes, os diretroes e os seus espetadores. É o fruto de cinco anos de edição e seleção de imagens de arquivo e até agora estamos espantados com isto” disse o seu realizador, Asif Kapadia.
Já agora, coloco aqui mais um trailer do documentário, mas esta é a versão internacional.

Os pré-lançamentos e fotos-espia…

Amanhã e terça-feira serão os dias de lançamento da grande maioria dos carros para 2011. E a Mercedes decidiu abrir o apetite, colocando no jornal Bild uma imagem do seu W02, gerada graficamente por computador. Se estas são as linhas gerais do carro desenhado por Ross Brawn, e guiado por Michael Schumacher e Nico Rosberg, pode-se dizer desde já que é um bólido algo convencional, diferente do W01. Mas só amanhã é que teremos algumas certezas.
Entretanto, circulam hoje umas fotos do Renault R31, que será visto no dia 1 no circuito Ricardo Tormo, em Valencia. O sitio holandês F1 Today mostra algumas imagens do novo carro, que aparentemente tem um bico mais baixo do que o habitual. E que continua a mostrar grandes espaços vazios no seu flanco (a Genii não conta, pois são os gestores da equipa…)
Seja como for, assunto não vai faltar nos próximos dois dias.

Youtube Car Chase Classic: Um Golpe em Itália, 1968

Depois dos “Muscle Cars”, os Minis. Passo dos Estados Unidos para a Europa para mostrar outra perseguição policial desse tempo: “Um Golpe em Itália”, The Italian Job no original. Filmado em 1968, é de outro tipo, pois consegue ser mais original e divertido que “Bullit”, por exemplo.
A história é simples: um britânico, Charlie Croker (interpretado por Michael Caine), ladrão de bancos, sabe da morte de um amigo seu italiano e parceiro no crime num acidente de carro alegadamente planeado pela Máfia (é a cena inicial do filme). Esse senhor tinha planos para roubar quatro milhões de dólares em ouro, enviado pela China para Turim, a sede da Fiat, para que este construisse uma fábrica de automóveis, tal como tinham feito antes na União Soviética.
Croker, recém-liberto da prisão, é contactado pela víuva, que lhe dá os planos do assalto, e ele decide prosseguir com eles. Reune um grupo de homens e pede financiamento e homens ao sr. Bridger, um “gangster” que está preso (interpretado por Noel Coward). Relutantemente, o Sr. Bridger aprova o plano, que passa por bloquear o sistema de tráfego de Turim, gerido compturizadamente, e ter três carros suficentemente pequenos para entrar, levar o ouro e sair da cidade, evadindo-se da Policia. Para isso, arranjaram três Mini Cooper S, pequenos, mas potentes o suficiente para escapar aos Alfa Romeo Giulia verdes dos Carabinieri.
O dia da chegada do ouro coincide com um Itália-Inglaterra, a realizar precisamente em Turim, e eles chegam disfarçados de adeptos ingleses para não dar nas vistas. Mas a Máfia topa a jogada e eles querem também o ouro. E agora tem de escapar e eles e à Policia…
A perseguição acontece com os carros a passear por todos os sitios impossiveis, já que as ruas estão cheias: os passeios das Galerias de turim, os esgotos da cidade e o Lingotto, a icónica fábrica da Fiat, com a pista de testes no seu telhado. No final, todos conseguem escapar num autocarro onde os Minis ficam escondidos, até que eles se livram deles nos Alpes, a caminho da Suiça. Mas as coisas não vão terminar num “cliffhanger”. Literalmente…
O final foi deixado assim pelos produtores, pois desejavam que o filme tivesse sucesso suficiente para uma sequela. Contudo, apesar do sucesso europeu, as coisas não correram muito bem nos Estados Unidos, e os planos para uma sequela foram por água abaixo. Em 2003, fizeram um filme semelhante, com os novos Minis, mas é mais uma inspiração do que propriamente um “remake”…

Extra-Campeonato: Depois da Tunisia, agora o Egito

Em 1989, eu tinha treze anos e mesmo sendo jovem, já tinha consciência de que viviamos um periodo perigoso. Sabia o que era a Guerra Fria e a “espada de Dâmocles” que era a ameaça nuclear. Havia uma Cortina de Ferro e coisas como o Muro de Berlim, a Checoslováquia, a União Soviética e a Alemanha do Leste. Ver uma importante cidade europeia dividida a meio fazia-me impressão, mesmo desconhecendo que tudo aquilo era o resultado da II Guerra Mundial, que tinha começado cinquenta anos antes.
Depois, comecei a ver Mikhail Gorbachov, o lider da União Soviética – o tal “Império do Mal” que Ronald Reagan chamou num dos seus discursos – a falar de palavras como “perestroika” e “glasnost”, mudança e reforma. E aos poucos, os velhos regimes bafientos, caducos e monoliticos do Leste europeu, comandados por personagens como Erich Hoenecker ou Nicolae Ceausescu a cairem, de forma ou pacifica ou violenta. Vi inumeros alemães do Leste a passarem pelo buraco criado pelos húngaros, rumo à Alemanha Ocidental, vi Governo e Oposição a sentarem-se um em frente ao outro e negociar a transição, e vi também violência e um final trágico para um ditador, como aconteceu a Ceausescu, fuzilado pelo Exército.
Mas também vi a cereja no topo do bolo: a queda do Muro de Berlim, com milhões a celebrarem o fim de um regime opressivo. E o resto veio depressa, até demasiado depressa: a unificação alemã, a economia de mercado, a entrada na União Europeia. E também vi o fim da União Soviética e o nascimento de novos paises: Letónia, Ucrânia, Georgia…

Hoje, vinte anos depois, ao ver na televisão os milhares de manifestantes a desfilar no Cairo, duas semanas depois de Tunes, entre “viagens” pela Euronews, CNN ou BBC -pois não tenho a Al Jazeera no meu sistema – observo de uma certa forma uma repetição da História. Os prédios do partido do poder a arder, da mesma forma que vi pessoas a atacar a policia e a pegar fogo a carros, sem medo de serem espancados ou mortos. E se é assim no Cairo, também é em Alexandria, Suez e outras cidades. Reparem, se alguém disse que isto iria acontecer no inicio de Dezembro seis semanas antes, ou sorriam de forma condescendente ou chamavam-me louco. E agora, o se pode dizer? Provavelmente, que a panela de pressão explodiu. Isto chegou ao ponto que a população simplesmente está a ignorar as ordens de recolher obrigatório, decretado pelo governo.
O exército está agora nas ruas, ignorando se está a obdecer às ordens governamentais e nada se sabe se o velho Mubarak estava vivo ou morto, se estava no pais ou se tinha fugido, (Nota: mais tarde veio à televisão dizer que iria demitir o governo)
Claro, isto tudo que estou a falar não vai ser visto ou lido no Egito. O governo decidiu desligar os sistemas de comunicação esta madrugada, bloqueando o sistema de telemóveis, a Internet e as redes sociais como o Twitter e o Facebook.

Os próximos dias ou horas serão decisivos para o futuro desse país. Hosni Mubarak está no poder desde Outubro de 1981, quando um atentado matou o seu antecessor, Anwar Sadat. Agora com 82 anos, é um velho doente – não é visto há muitas semanas – e o seu regime musculado está minado pela corrupção. Irá haver eleições em Setembro, e fala-se que ele poderá ou voltar a concorrer ou então ceder o poder ao seu filho Gamal, algo que mesmo dentro do regime não é visto com bons olhos.
Caso caia este regime, será um feito inacreditável, comparado com o que aconteceu no Leste europeu vinte anos antes. Ali houve vários fatores que contribuiram, especialmente o fato de o lider soviético da altura, Mikhail Gorbachov, querer reformas no seu pais, o famoso “glasnost”. Mas aqui não há algo que tutele estas revoluções. É o povo, puro e duro, farto destes regimes monoliticos. O resto de região, pelo menos nas cupulas, treme de medo, pois o seu pais pode ser o próximo. Afinal, a lista é grande: Siria, Arábia Saudita, Yemen, Libia…

Bernd Rosemeyer, um homem dos Flechas de Prata

Adolf Hitler adorava automobilismo. Considerava que eram o palco ideal da superioridade alemã em termos tecnológicos e foi através dele que a Mercedes-Benz e a Auto Union gastaram dinheiro para construir e evoluir máquinas poderosas e dominar as pistas europeias e do Resto do Mundo. Pilotos como Rudolf Caracciola, Hans Von Stuck, Manfred Von Brauchitsch e Hermann Lang eram os melhores do mundo, com pilotos secundários como os italiano Achille Varzi, Tazio Nuvolari e mais tarde o britânico Richard Seaman.

Ambas as marcas tinham dois carros perfeitamente distintos: os Mercedes eram típicos carros de motor á frente, fáceis de controlar por pilotos como Von Brautisitch ou Caracciola, enquanto que os Auto Union, desenhados por Ferdinand Porsche, tinham a particularidade de ter o motor atrás do condutor, colocando todo o seu peso no eixo traseiro, sendo mais difíceis de controlar. Daí que somente pilotos com experiência em motociclismo que estariam habituados a controlar melhor estas bestas com uma potência superior a 600 cavalos. Só havia um alemão que era capaz disso. Chamava-se Bernd Rosemeyer.”

Estes são os dois primeiros parágrafos da história que hoje conto no sitio Pódium GP sobre Rosemeyer, cujo aniversário da sua morte se comemora hoje. Para muitos é considerado como o melhor piloto do Grand Prix desses anos 30, onde o regime nazi usou muitos dos seus recursos para financiar ambas as marcas na busca dos recordes. Um desses recordes era o de velocidade em reta, e todos os anos, nos finais de janeiro, para comemorar a ascensão do “Fuherer” ao poder, iam para um troço da “Autobahn” alemã numa competição para ver quem era o melhor. Rosemeyer num Auto Union contra Caracciola num Mercedes. Mas neste dia, em 1938, os ventos cruzados impediram Rosemeyer de bater o seu recorde. Aliás, impediram-no de sair dali vivo.

A historia da vida de Rosemeyer, bem como o seu trágico desfecho, está lá hoje no site Pódium GP. É um bom complemento à apresentação do Ferrari F150, e também uma oportunidade para conhecer um pouco do passado do automobilismo.