O desejado e a alternativa

Viantonio Liuzzi quer que a Force India lhe pague o que deve. Mas quer que eles o façam o mais cedo possivel, para poder ir alegremente para a unica vaga ainda em aberto, na Hispania. Só que há dois problemas: a Force India anda a arrastar o processo de rescisão e a Hispania não vai ficar à espera para todo o sempre, pois tem Christian Klien como alternativa. E Liuzzi, claro, já disse que não vai trazer dinheiro para a equipa.
Lendo as linhas acima, pergunta-se porque é que Colin Kolles não o descartou de imediato. A razão é simples: ele tem talento o suficiente para desenvolver aquele carro, e Kolles precisa de alguém desse género para evitar que o carro seja um “dead last” como foi em 2010. Liuzzi quer, mas ainda está hesitante, como explicou à Autosport portuguesa: “Ainda tenho de pensar bem no que vou fazer, porque existem algumas opções e, claro, os problemas que conheces ainda por resolver.

Entretanto, parece que a Hispania pode estar perto de conseguir o impossível: um patrocinador. Rumores apontam que Kolles negoceia um acordo com uma empresa russa, que permita andar um pouco mais à vontade com as finanças e não se preocupar em arranjar outro piloto pagante. Aí poderia propor o lugar a Liuzzi, mas caso este diga que fica de fora, a alternativa seria o austriaco Christian Klien, que tem algum dinheiro extra e já trabalhou com Kolles. Veremos como é que esta história irá acabar.

Noticias: Policia britânica investiga contas da falida A1GP

A A1GP acabou em 2009, mas parece que não vai ser a última vez que falaremos sobre ela. Não, não tem a ver com a falada A10 World Series, que parece estar a tentar reavivar o espírito da competição, mas porque as circunstâncias do seu desaparecimento esão a ser investigadas pelas autoridades britânicas.
Segundo a edição de ontem do Daily Telegraph, a Serious Fraud Office, organismo que investiga os crimes de colarinho branco, está a investigar as contas de duas empresas do universo A1GP, a A1 Holdings, a empresa-mãe, e a A1 Grand Prix Operations, de forma a descobrir a origem dos seus financiamentos. Ambas as empresas, que entraram em liquidação em Fevereiro de 2010, têm dívidas que em conjunto, valem 400 milhões de libras (330 milhões de euros), provenientes de dezenas de credores, desde companhias como a RAB Capital até aos donos de equipas um pouco por todo o mundo. Neste momento, correm em tribunais britânicos cerca de quinze acções.
As primeiras investigações acontecerem no inicio do ano passado, após o cancelanento da temporada 2009-10, cuja primeira corrida iria acontecer no circuito australiano de Surfers Paradise. As autoridades britânicas queriam compreender como é que o negócio foi para a frente, sabendo que naquele momento, os carros estavam num armazém na Grã-Bretanha, retidos graças a uma acção em tribunal devido a dívidas por pagar. O caso foi acompanhado pela Interpol, mas não se conhecem quaisquer conclusões.

Neste momento, para ter uma organização como a Serious Fraud Office metida no barulho, é porque se desconfia de que poderá ter havido desvio de fundos, no minimo. Apesar da série ter uma ideia interessante por detrás, a figura de Tony Teixeira, um sul-africano de origem portuguesa, nunca foi totalmente levada a sério ao longo da sua permanência na frente dos destinos da A1GP. E as desconfianças nunca foram dissipadas mesmo quando assinou um acordo com a Ferrari para fornecer todo um conjunto de chassis e motor. Afinal tinham razão: fora Teixeira que fizera a encomenda à marca do Cavalino, numa relação meramente clientelar e nunca de parceria. E creio que a Ferrari também ficou “a arder” neste caso…

Carta a um espirito livre

As capacidades que qualquer piloto tem são encontradas quando ele puxa pelos seus próprios limites. Para fazê-lo, tem de o fazer dando o seu melhor, sem qualquer preconceito. Quando alcançar esse limite, verá que a partir dali existe uma fina linha entre a bravura e a simples estupidez“.
Peter Revson, 1939-74
Dear Peter:
Nasceste em berço de ouro. O teu pai e o teu tio foram felizes em fazer fortuna a vender batôns e produtos de beleza para milhões de mulheres um pouco por todo o mundo e o dinheiro serviu para tu ires estudar para a Universidade de Cornell. Um dia, encontraste um grupo de colegas que partilhavam essa paixão e ficaste viciado pela velocidade para todo o sempre. Tu, Teddy Mayer e o seu irmão Tim e Roger Penske, entre outros. Quando começaste a correr, primeiro num Morgan e depois noutras máquinas, todos olharam para ti como sendo um “playboy”. Mas não eras: simplesmente tinhas um espirito livre, tipico daqueles tempos.
O chato é que tu tinhas MESMO talento. Contudo, até os outros se convencerem que eras mais do que um rico menimo mimado, demorou. Os teus primeiros tempos foram custosos, a familia não te dava dinheiro algum para as corridas, e teve de sair do teu próprio bolso a tua primeira tentativa de correres na Europa, sem grande sorte.

Depois, um dia, começas a ter bons resultados quer nos monopostos, quer nos Turismos, e apareces certo dia em Sebring com outra pessoa feita da mesma massa do que tu. Era o Steve McQueen, o “king of cool” do seu tempo. Muitos deverão ter torcido o nariz por ver um ator e um menino rico a correrem nas 12 horas de Sebring. É certo que fizeste boa parte da corrida, pois McQueen estava magoado no pé. Mas para perderem por pouco pelo Ferrari oficial, com três pilotos profissionais do calibre de Mario Andretti, Ignazio Giunti e Nino Vacarella… tenho de vos tirar o chapéu! Afinal de contas, nunca um segundo lugar tinha sido tão comentado.

O sucesso veio mesmo no final da tua existência. Tinhas 34 anos e eras bem mais maduro do que quando começaste. Corrias num McLaren e fazias Can-Am, a USAC – houve um ano em que fizeste a “pole-position” nas 500 Milhas de Indianápolis e o recorde ficou lá por onze anos – e ainda fazias a Formula 1. Foste campeão na Can-Am e viajavas dezenas de milhares de quilómetros por ano, corridas quase todas as semanas, e simplesmente adoravas fazer isso. As tuas vitórias foram tão memoráveis como confusas. Em Silverstone foram onze carros eliminados por um dos teus companheiros de equipa, Jody Scheckter, e em Mosport, foi uma confusão causada pelos organizadores porque decidiram colocar na pista um “pace car” no momento errado na hora errada. E esperaste à chuva durante duas horas até te anunciarem como vencedor…
Depois da McLaren, resolveste tentar a tua sorte na Shadow. Um americano num carro americano até soava bem para ti. Eras feliz, tinhas arranjado noiva e tudo, uma ex-Miss América, e tudo indicava que irias herdar a fortuna do teu tio. Mas oito dias antes do GP da Africa do Sul, quando testavas o carro, perdeste o controlo dele e tudo acabou por ali. Foi pena, tiveste o mesmo destino do teu irmão, sete anos antes, quando participava numa corrida de Formula 3 na Dinamarca. Mas enfim, queremos acreditar que ao menos estavas a fazer aquilo que mais gostavas.
Tenho de tirar o chapéu a pessoas como tu. Chegaram a uma posição onde que, sem problemas com o dinheiro, poderiam fazer o que quisessem. Escolheste esta forma e só poderemos respeitar-te por isso. Uns poderão dizer que é estupido, egoista, que o dinheiro poderia ter sido usado, blá, blá, blá… mas pelo aspeto, não estavas para aí virado, pois não?

Gostaria de ter cruzado contigo, mas não deu. Acho que foi uma questão de dois anos e qualquer coisa, e foste cinco meses e meio depois de outro piloto do teu tempo, Francois Cevért. Vocês dois eram feitos da mesma massa, perseguindo os mesmos objetivos. E por aí, tenho de no minimo curvar-me em sinal de respeito. Tenho pena que a tua vida tenha sido implacávelmente curta, mas vê as coisas de um lado positivo: não só a viveste no máximo como o teu legado é a de um excelente piloto com talento, que deixou para trás a imagem de “menino rico”.
Podes descansar em paz, estás vingado. Espero que de onde quer que estejas, os que ainda andam por aqui e gostam da velocidade, te recordem sempre.
Happy Birthday, Peter. Vêmo-nos por aí, um destes dias.

A preparação da Prodrive para a estreia no Mundial

Na terça-feira, em principio, a FIA homologará o Mini Countryman com o objetivo de colocar na estrada. apesar da estreia oficial ser apenas em Maio, no Rali da Sardenha, sabe-se que os dois pilotos semi-oficiais, o brasileiro Daniel Oliveira e o português Armindo Araujo, irão usar o carro daqui a um mês, no Rali de Portugal.
Neste video, o responsável da Prodrive, David Lapworth, fala sobre o desafio que é desenvolver o Countyman: “É relavivamente fácil fazer um carro rápido, e também é fácil fazer um carro muito fiável. Contudo, a grande dificuldade é encontrar um equilibrio entre a rapidez e a fiabilidade, para termos depois um carro que seja mais rápido e fiável do que os outros“, afirmou.
A maior dificuldade que estes carros têm é ao nível da suspensão. A variedade de terrenos que passa e a pressão que estão sujeitos, quer seja em terra, neve ou asfalto, o confronto entre durabilidade e performance, é o grande desafio. Se queremos que seja rápido, desfaz-se ao primeiro obstáculo, por exemplo“, concluiu.
Sobre a colaboração com a BMW Motorsport, Lapworth afirmou: “A BMW fez a maior parte do trabalho ao construir este motor. O nosso trabalho é fazer com que tenha performances satisfatórias nas classificativas, da mesma forma que este mesmo motor tem mas pistas”.
Ao longo do mês de Março, a Prodrive vai prosseguir os testes, com o britânico Chris Meeke e o espanhol Dani Sordo, de forma a estarewm prontos para a sua estreia na Sardenha. Araujo e Oliveira irão participar nos testes com vista a preparar para o rali de Portugal.

A história do segundo português na Formula 1

(…) “No final desse ano, Pedro deveria ter feito o seu primeiro teste de Formula 1 num Lotus, como prémio pela sua vitória na Formula 3000 britânica, mas a equipa passava por fortes convulsões. Sendo assim, esse primeiro testes foi no Estoril, a bordo de um chassis da Coloni. A equipa tinha passado por um mau ano com os motores Subaru flat-12, construídos por Carlo Chiti, e após meio ano, tinha sido recomprada por Enzo Coloni para manter a equipa a flutuar.

No inicio de 1991, Coloni, que tinha gasto muito dinheiro no projeto anterior, não tinha o suficiente para construtir um chassis totalmente novo, logo, foi buscar o velho C3, de 1989, e pediu a uma equipa de técnicos da Universidade de Perugia para o atualizar. Contudo, mesmo com as atualizações, era um chassis lento e difícil de manobrar. E o motor era modesto, um Ford DFR.


Coloni queria inicialmente Andrea de Cesaris, mas ele, sensatamente, decidiu rumar para a Jordan. A seguir, tentou Chaves, que aceitou, pois queria chegar à categoria máxima do automobilismo e colocar Portugal no mapa. Levou os seus patrocinadores pessoais para o carro, mas cedo viu que com aquele chassis, as suas hipóteses de correr num fim de semana de competição seriam ínfimas. E ainda por cima, conhecia mal boa parte dos circuitos…” (…)

Eis a parte da biografia onde fala do inicio da aventura de Pedro Matos Chaves na Coloni, faz agora vinte anos. Uma aventura onde em treze tentativas, não conseguiu sequer passar da qualificação, dado o geriátrico chassis e o fraco motor que tinha entre mãos. Chaves tornou-se no segundo português na Formula 1, mas para além disto, teve uma carreira tão variada que incluiu passagens pelos Estados Unidos e… pelos ralis, tornando-se bicampeão nacional ao serviço da Toyota.
É essa versatilidade que falo hoje no sitio Pódium GP, onde podem ler por lá toda a sua história.

O grande desafio de Sebastien Löeb

Não se consegue dizer o que vai ser esta nova temporada do WRC, com os novos carros. Aparentemente, será mais equilibrado, com a Citroen ainda a desenvolver o seu modelo DS3 enquanto que a Ford, com o Fiesta, já tem um ano de vantagem sobre a construtora francesa. De fato, o C4 foi um carro dominador durante o tempo em que esteve na estrada, e nas mãos do aniversariante de hoje, Sebastien Löeb, lhe deu os últimos quatro títulos mundiais.
A amostra que tivemos no rali da Suécia indica que é muito cedo para se tirar conclusões sobre o novo Citroen DS3 e sobre o seu principal piloto, Sebastien Löeb. O aniversariante de hoje, contudo, tem muitos desafios pela frente, para além do carro novo. O seu novo companheiro de equipa, outro Sebastien, Ogier de apelido, já demonstrou ter estofo de campeão. E talvez seja o maior desafio interno que o piloto da Alsácia, antigo ginasta de competição, deve ter tido na sua carreira.

Os títulos que vem ganhando desde 2004 quase lhe deram uma aura de invencibilidade. Ele é o primeiro a saber que não é invencível, apenas é muito consistente e muito rapido em termos de resultados. As desistências contam-se por uma mão cheia, em sete temporadas, e dessas, somente me lembro de três acidentes: uma colisão em 2008, na Jordânia, com o Citroen privado do zimbabueano Conrad Rautenbach, um acidente na Acrópole em 2009 e outro na Polónia, no mesmo ano. E no último caso, voltou graças ao método Superrally, que lhe permitiu recuperar até ao sétimo posto final.

Mas sabe-se que essa invencibilidade irá acabar um dia. Talvez por isso já tenha dito que pondera a retirada de competição no final do ano. Provavelmente das duas uma: ou quer continuar a competir noutras competições como a Le Mans Series – afinal, foi segundo classificado nas 24 Horas de Le Mans em 2006 – ou então deseja sair da competição invicto, no topo, em vez de andar numa decadência do qual nem ele, nem os seus fãs gostariam que passasse. Penso que Löeb quer experimentar outras coisas, tem tudo a ver com ele. As pistas seriam um bom exemplo.

Quanto ao Mundial de ralis, apesar do sexto lugar na Suécia ser um mau resultado, é enganador. Não é bom no gelo, teve dois furos e foi o piloto que ganhou mais classificativas nesse rali. Provavelmente na semana que vêm, no México, iremos ver o alsaciano no seu melhor, caso não cometa excessos nem tenha problemas com o seu carro. Se sim, então teremos a ele como natural favorito a mais um título.

Joyeux Anniversaire, Sebastien!

A surpreendente medida do governo espanhol de reduzir a velocidade nas auto-estradas

No final desta semana, a Espanha foi apanhada de surpresa quando o seu governo anunciou a redução da velcidade nas auto-estradas para 110 km/hora. Esta redução em meros 10 km/hora, que terá efeitos a partir de 7 de Março, é talvez o primeiro sinal da escalada dos preços do petróleo que vivemos agora, devido à instabilidade no Norte de Africa, especialmente aos eventos na Libia, onde Muhammar Khadaffi decidiu armar-se em Adolf Hitler e transformar Tripoli na sua Berlim.
Segundo o governo, isto garante poupanças nos consumos dos carros: 15 por cento nos a gasolina, 11 por cento nos a gasóleo e seis mil milhões de euros nos cofres do Estado. Em compensação, baixou o preço dos transportes públicos em cerca de cinco por cento. Apesar de se compreender as razões por trás desta medida – afinal de contas, o petróleo já chegou ao patamar dos 120 dólares – não creio que essa medida seja absolutamente eficaz. Ainda mais, vivendo num país onde a gasolina é barata em relação à portuguesa. Todos os dias, milhares de motoristas portugueses, especialmente os da zona de fronteira, vão aos postos de abastecimento espanhois porque poupam no minimo dez ou quinze euros diários na carteira.

Em suma, não acredito muito nesta medida, e governo português já disse que não vai tomar tal decisão. Porque não creio neste momento que estejamos a caminho de novo choque petrolifero. Só ficaria preocupado se Khadaffi aguentasse mais algumas semanas e fazer como fez Saddam Hussein há exatamente vinte anos, quando na retirada do Kuwait, decidiu pegar fogo aos poços petroliferos. Mas também, quem poderia pensar em Dezembro que o Norte de Africa ficaria a ferro e fogo? Se ele manda matar o seu próprio povo, caso ainda controle as refinarias mas ver que a situação esteja fora de controlo, bastaria colocar explosivos em certos sitios…

Caro Francois Cevert:

On ne voit bien qu’avec le cœur. L’essentiel est invisible pour les yeux.
Antoine de Saint-Exupery, Le Petit Prince
Salut, Francois!
Esta semana, um rapazinho finlandês, de seu nome Antti Kalhola, fez um filme onde colocou uma declaração tua em dizias o seguinte: “Adoro fazer tudo o que faço e que esteja minimamente ligado, porque é a minha paixão“. Compreendo aquilo que vocês sentiam, e tinham razão. Vocês, pilotos como tu, quando guiavam as vossas máquinas, viviam algo mais próximo da felicidade absoluta do que nós, que nunca experimentamos ou experimentaremos um carro de Formula 1. Afinal de contas, eram uns sortudos, sabendo que no vosso tempo, o preço a pagar por viverem essa felicidade seria a vossa própria vida.
Nunca te vi correr ao vivo. Os nossos destinos descruzaram-se por dois anos e meio, mais dia, menos dia. Mas vi as imensas filmagens que fizeram sobre ti, sobre o teu estilo de condução, sobre as tuas ideias sobre o automobilismo, que confesso ter um fascinio sobre ti e aquilo que fizeste nestes teus meros 29 anos de vida. Viveste várias vezes mais rápido para durares bem menos de metade de uma normal existência.
Aquela frase que coloquei ali em cima foi porque eles te chamavam de “Principe”. Talvez seja porque eras dos homens mais charmosos do teu tempo, que fazia com que todas as mulheres sentissem cíumes da tua namorada, e todos os rapazes tivessem de esconder as suas raparigas, com medo que tu as atraísse para o teu lado! Eu compreendo os receios dos outros, não é? Se vivesse no teu tempo e andasse a passear com uma cara bonita a meu lado, pensaria duas vezes antes de te apresentar…

A grande amargura desta tua vida tão curta, era que foste no preciso momento em que o teu “professor” estava a ir embora para gozar a reforma, e tu irias tomar conta dos destinos da equipa Tyrrell. Tinhas ouvido todos os avisos, mas não te importaste. Entendo: viver a vida a pleno, por muito curta que seja, é muito melhor do que envelhecer e contar as histórias aos filhos e netos. O teu “professor” conseguiu esse feito e vai viver o resto dos seus dias a falar bem de ti. Só que acho que merecias mais do que uma simples vitória e seres o escudeiro do Jackie Stewart. Simplesmente é injusto.
Mas a vida é feita para ser injusta, não é? Olha o Roger Williamson, que se foi uns meses antes de ti: tanto talento na Formula 3 para acabar nas areias de Zandvoort, somente na sua segunda corrida da sua carreira na categoria máxima do automobilismo, ainda por cima com um rapaz a tentar salvá-lo iunutilmente das chamas. Todos sabiamos do talento, não teve tempo para o monstrar…
Enfim, acho que só os mais emperdenidos entusiastas do automobilismo é que compreendem aquilo que tu foste na pista. Uma cominação rara de beleza e talento, que tentou aprender o mais que pode do mestre. Pena que não tiveste tempo nenhum para aplicar esses ensinamentos, pois darias um excelente piloto, tenho a certeza. Não gosto das pessoas que te tratam como um mero apêndice da história do automobilismo do género “o tipo de que ganhou e morreu em Watkins Glen“. Esses não sabem de nada, francamente.

De onde quer que estejas, vou-te desejar um feliz aniversário, e de onde estejas a acelerar, faça-o bem. Eu por mim, acho que vou ouvir o “Here Comes the Sun“, dos Beatles. Foi feito pelo George Harrison, outro dos que fazem anos no mesmo dia que tu, acho que um ano antes de ti, corrige se estiver enganado. A versão da Nina Simone é fabulosa, caro Francois. Tocada ao piano e tudo… tu tocavas piano, não era? Terias adorado ouvir e certamente tocar, tenho a certeza.
Enfim, de onde quer que estejas, dá um abraço a essa gente toda. Um dia pode ser que nos encontremos, numa dimensão qualquer… Au revoir, Francois.

Las Vegas e o desafio dos cinco milhões

Durante muito tempo, quem olhava para o calendário da Indy Car Series de 2011 olhava para o lugar em vago na última data da temporada, a 16 de Outubro. Iria ser um evento do calendário, é certo, mas não se sabia onde era e qual era a ideia. Pois bem, agora esse lugar foi preenchido com uma corrida na oval de Las Vegas, e os prémios são enormes: o vencedor, caso não pertença à competição, ganha cinco milhões de dólares. “Estamos a oferecer esse prémio a quem vier de fora e bater os nossos pilotos“, disse esta semana o CEO da Indy Car Series, Randy Bernard.
E há mais algumas atrações pelo caminho: “Se algum dos nossos espetadores comprar um bilhete em cada um dos locais do campeonato, daremos um bilhete de graça para Las Vegas. Vamos limitar essa oferta aos primeiros 80 mil espetadores, mas é ótimo como entretenimento de fim de época. Prometemos entretenimento e competição num dos melhores locais onde se pode fazer isso“, continuou.

A ideia que está por detrás deste evento é bastante simples e até é válida. Primeiro que tudo, atrair os pilotos que estão na NASCAR, desde Jeff Gordon, Sam Hornish Jr. e até Juan Pablo Montoya. Segundo, recuperar duas velhas tradições americanas: as corridas com grossos prémios aos vencedores – as 500 Milhas de Indianápolis foram durante muitos anos a corrida mais rica do mundo – e também a hegemonia da IndyCar Series, depois dos anos de divisão entre a IRL e a CART, que levaram a ser ultrapassada pela NASCAR nas preferências dos americanos.

É um belo desafio, sem dúvida. Mas resta saber se os pilotos da NASCAR ou dos Sport-Protótipos americanos irão “morder o isco“. Para já, eles afirmam ter reservado cinco vagas para os “outsiders”, e serão eles a escolher esses pilotos. “Vamos reservar cinco convites e estabelecer um painel para selecionar os melhores. Aqui em Las Vegas esses pilotos tem melhores hipóteses de vencer do que em Indianápolis, temos os melhores carros do mundo e daremos as boas vindas a qualquer um que julga poder bater os nossos pilotos“, concluiu Bernard.

Agora resta saber quem “morederá o isco” a 16 de Outubro. A Formula 1 à partida está excluida: calha no mesmo dia do GP da Coreia do Sul. Mesmo um Sebastien Löeb ou um Kimi Raikonnen teriam dificuldades em alinhar, pois está perigosamente perto do Rali da Catalunha, previsto para arrancar quatro dias mais tarde, a 20 de Outubro. Portanto, o objetivo principal é mesmo os pilotos da NASCAR ou da American Le Mans Series, as categorias que rivalizam em popularidade com a IndyCar Series. Até lá, veremos quem é que eles escolherão, mas vai ser muito interessante de se ver, nem que seja pelo prémio em jogo.

Noticias: Ross Brawn está confiante no novo Mercedes

A um mês do novo inicio do Mundial de Formula 1, Ross Brawn disse que está numa fase de otimismo calculado em relação às potencialidade do novo chassis Mercedes W02, e espera que este diminua a margem que tem em relação às equipas da frente.
Na entrevista que deu ao site oficial da Mercedes, publicada hoje, Brawn revela que “o maior desafio que tivemos foi ao nível da refrigeração. As modificações de recurso que efetuámos ao carro na sua versão de lançamento custaram bastante em termos de performance. A solução já foi incorporada nas alterações que iremos levar a cabo com o nosso conjunto de melhorias e iremos recuperar essa performance antes da primeira corrida“.

Apesar de tudo, Ross Brawn está ciente de que há muito trabalho a fazer para alcançar os seus principais rivais, Red Bull, Ferrari e McLaren: “Estamos bem cientes do andamento do nosso carro, da distância para os rivais da frente e as razões para isso, que incluem a solução de compromisso que tivemos de tomar por causa dos nossos problemas de refrigeração. A nossa intenção sempre foi lançar o carro numa especificação básica que nos permitisse concentrar no pacote de evolução. Isto significa, inevitavelmente, que parecemos estar mais lentos do que as pessoas esperam. Conhecendo todos os factos, estou calmo quanto à nossa posição atual e aos desenvolvimentos que teremos“, acrescentou.

Apesar dos primeiros testes terem deixado satisfeitos os seus pilotos, Michael Schumacher e Nico Rosberg, Ross Brawn enalteceu o fato de que “ainda é muito cedo para ter uma ideia, mas todos terão uma ideia melhor [da competitividade de todas as equipas] após o teste final em Barcelona. Temos uma base muito boa sobre a qual trabalhar. A nossa equipa está a progredir bem e as ‘flechas de prata’ estão a ganhar forma. O nosso objetivo [para 2011] continua a ser de dar um passo em frente em relação ao ano passado e competir com os melhores“, concluiu.