O potencial do Mini Countryman WRC

Na semana que vem, veremos pela primeira vez em competição o Mini Countryman WRC, a mais recente máquina da Prodrive, que regressa após dois anos de ausência e depois de mais de vinte anos de bons serviços com os modelos da Subaru. E a expectativa sobre o novo carro é grande, pois pelos vistos, o conjunto aparenta ter potencial para vencer… logo de caras. Alguns especialistas, como Martin Holmes, um dos maiores entendidos de ralis, afirma que o motor BMW 1.6 Turbo, que está dentro do Mini Countryman, é um conjunto bem nascido.
Mas por agora, o que a Prodrive diz é que o potencial do carro é bastante superior ao modelo S2000. David Wilcock, diretor técnico da equipa Mini, disse em declarações ao Autosport português que acredita que o pacote aerodinâmico desenvolvido em consonância com as regras WRC da FIA tem potencial para valer… meio segundo por quilómetro em relação à versão S2000 do Mini John Cooper Works com que Armindo Araújo correu em Portugal.
Os apêndices aerodinâmicos à frente e atrás obrigaram a redesenhar o carro, incluindo os flancos e o fundo. Conseguimos assim ter mais apoio e downforce em lombas e oferecer uma capacidade de curvar mais rápido aos nossos pilotos. Esta nova carga aerodinâmica obriga-nos agora a fazer um trabalho redobrado nas suspensões, que penso ser o ponto que precisa de maior trabalho de desenvolvimento, já que o motor, fruto da colaboração com os homens da BMW Motorsport, está já num bom nível de performance/fiabilidade nesta fase muito embrionária do projeto.Estamos confiantes no potencial do carro, já que o chassis é muito equilibrado e oferece uma grande base de trabalho“.

Pelos vistos, o potencial deste carro é enorme. Se em Portugal, Armindo Araujo, um piloto mais experimentado nas classificativas, conseguiu andar ao nivel de um Kimi Raikonnen e um Frederico Villagra num carro “S2000+”, como será com um carro com uma asa traseira maior, como será a versão WRC? Provavelmente, poderemos estar perante um carro capaz de, caso esteja em mãos capazes, andar ao nivel do Petter Solberg, ou seja, ficar logo atrás dos carros oficiais. E se assim for, o que se garante que dentro de alguns meses, sejam capazes de lutar pela vitória?
As primeiras respostas acontecerão a partir de 5 de maio.

A vida de Niki Lauda pode dar filme

Parece que a industria cinematográfica descobriu um novo filão com as vidas dos pilotos de automobilismo. Já sabemos do documentário sobre Ayrton Senna, há também documentários televisivos (feitos sob a chancela da BBC) sobre Graham Hill, Jackie Stewart e Jim Clark, temos o documentário sobre Jochen Rindt – bem como uma ópera sobre a vida e carreira do piloto austriaco – e agora ouve-se que mais um piloto terá a sua vida em filme. E ao contrário dos outros projetos como para Bruce McLaren ou James Hunt, este piloto está vivo: Niki Lauda.
O argumentista Peter Morgan, que venceu dois Óscares com “A Rainha” e “Frost/Nixon” e que está a fazer o argumento para um biopic sobre Freddy Mercury, o legendário vocalista dos Queen, quer fazer um filme sobre a vida e carreira do piloto austriaco, atualmente com 62 anos e comentador na tv alemã nos tempos livres, quando não gere a sua companhia aérea de baixo custo, a Fly Niki. “Qualquer um que tenha 25 ou 26 anos, uma orelha direita queimada e sonhe em ser caracterizado para parecer comigo pode começar a fazer planos“, brincou Lauda, em entrevista à rádio austríaca Oe3, quando perguntado sobre que ator deveria fazer seu papel.

Para mim, o candidato óbvio é o ator galês Michael Sheen. Se forem ver as fotos dele, as suas semelhanças com o jovem Niki Lauda são mais do que óbvias, além de ter imenso talento. E depois, Sheen já trabalhou com Peter Morgan em muitos dos seus filmes, caracterizando personagens famosas como Tony Blair (“A Rainha”) David Frost (“Frost/Nixon”) e Brian Clough (“Maldito United”). Com estes selos de qualidade, certamente seria candidato sério aos Óscares…

Quanto a Niki, uma rápida biografia: nascido como Andreas Nicolaus Lauda, em Viena, a 22 de Fevereiro de 1949, de uma familia aristocrática – o seu avô era banqueiro – correu entre 1971 e 79, voltando entre 1982 e 85, em equipas como March, BRM, Ferrari, Brabham e McLaren. Campeão do mundo em 1975, 77 e 84, após o seu regresso às pistas, ficou famoso pelo seu acidente quase fatal no circuito alemão de Nurburgring, a 1 de agosto de 1976. Com cicatrizes permanentes no seu rosto, a sua personalidade algo controversa, pela sua franqueza brutal que polariza opiniões: ou se ama, ou se odeia.

DTM – Hockenheim (Qualificação)

Começa este final de semana no circuito alemão de Hockenheim a temporada de 2011 do campeonato de turismos alemão, o DTM. E agora este ano, o campeonato, que vive dias de transformação com a anunciada criação de uma série americana e a entrada da BMW na categoria, após vinte anos de ausência, tem uma significado mais especial para os portugueses devido à entrada de Filipe Albuquerque, no Audi de 2008 da Team Rosberg. O piloto de Coimbra será o quarto da história desta competição, depois de Ni Amorim, Pedro Couceiro e Pedro Lamy.
Na qualificação, porém, depois de ontem ter entrado no “top ten”, hoje as coisas correram um pouco pior, com um erro na afinação a fazer que não conseguisse mais do que um modesto 15º posto na grelha de partida, embora tivesse ficado logo atrás de Jamie Green e a cerca de seis décimos do segundo melhor nessa fase.

Quisemos melhorar o nosso andamento e as coisas não correram bem. Aliás, fui meio segundo mais lento que nos treinos livres. Infelizmente não fomos a tempo de regressar às afinações iniciais. Não era nada disto que ambicionava, mas a falta de experiência e a falta de andamento foram decisivas. Neste campeonato todos os milésimos contam. Não há margem para erros. E hoje tomámos a decisão errada” explicou o piloto de Coimbra ao Autosport português.

Em relação à corrida de amanhã, Albuquerque tem plena consciência que tem uma tarefa muito dificil pela frente, mas não vira a cara à luta: “O objetivo principal é terminar a corrida para ganhar experiência. Mas sendo uma longa prova muita coisa pode acontecer. Não vou baixar os braços e dentro desta limitação tentar fazer o melhor possível. Vamos ver como corre“, concluiu.

Na qualificação própriamente dita, os Mercedes foram os melhores, com Bruno Spengler a fazer a “pole-position” com o tempo de 1.34,270 segundos, batendo o Audi A4 do sueco Matias Ekstrom por 0,132 segundos. Ralf Schumacher, no seu Mercedes, ficou com o terceiro posto, à frente do Audi de Timo Scheider.

Sobre Roland Ratzenberger

Sobre o infortunado piloto austriaco, acho que toda a gente mais “die harder” sobre o automobbilismo e que viveu intensamente aqueles Três Dias de Imola, seja na pista ou na televisão, conhece a história dele. De como para alcançar o seu sonho, teve de ir para o outro lado do Mundo como era o Japão, onde correu todo o tipo de carros, desde os de Formula Nippon até aos de Endurance, e como aos 33 anos, para aproveitar a chance da sua vida, teve de vender tudo: a sua casa e o seu amado Carocha (Fusca) amarelo.
Já escrevi muito sobre ele, a sua carreira e as aventuras da Simtek, uma equipa novata que lutava para evitar as não-qualficações, e como – essa conta originalmente o Alexandre Carvalho, do Almanaque da Formula 1 – o Zé do Caixão “abençoou” o carro de Roland Ratzenberger. O chassis era uma “bomba”, era verdade, mas a coisa pegou…
A sua tumba, em Salzburgo, tem inscrita uma frase em alemão: “Viveu para o seu sonho“. E para terem uma ideia de o que isso significa para cada piloto que começa a sua carreira, eis algo que Emerson Fittipaldi disse há 40 anos, quando alinhou no seu primeiro Grande Prémio da carreira, em Brands Hatch: “Alinhei na última fila, ao lado de Graham Hill, meu ídolo de infância. Se morresse nesse momento, morria feliz. Tinha atingido o meu sonho – alinhar num Grand Prix de Formula 1“.
Se quiserem ler sobre o sonho de Roland, podem ler algo que escrevi há precisamente um ano. E sobre o Zé do Caixão, também podem vir aqui, e não esquecendo para que também leiam os posts sobre os eventos de Imola.

Sonangol, Angola e o automobilismo

Ontem fazia a minha leitura habitual no blog do Joe Saward quando fui surpreendido com um post dele dedicado a Angola. Mais concretamente à petrolifera estatal Sonangol. O post era bem informado sobre a estrutura dela, das suas fortes ligações com a China e o seu negócio altamente diversificado em vários setores, desde o setor dos transportes até à sua própria companhia aérea, a SonAir, que voa dentro do pais e em mais algumas capitais regionais e a sua participação em dois bancos nacionais, o Banco Africano de Investimentos (BAI) e o Banco de Comércio e Industria (BCI).
Tudo muito OK, mas o que interessava era a sua participação na Formula 1, e aqui entra em cena Ricardo Teixeira, Team Lotus e a Williams. A Sonangol há muito que apoia pilotos angolanos – ou com ligações angolanas – com o objetivo de colocar o pais no mapa do automobilismo mundial. Conheci três casos: Teixeira; Luis Sá Silva, que no inicio de 2010 correu algumas provas na Formula 3 alemã e agora Duarte Ferreira, que está agora na Indy Lights e do qual dediquei algumas linhas há umas semanas. Para além disso, é a principal patrocinadora da Superleague Formula, a tal competição que mistura alhos com bugalhos – futebol e automobilismo.
Achei o post tão interessante que me dei ao trabalho de responder ao Joe, falando da ligação que os angolanos tem ao automobilismo, a importância da Sonangol e alguns contras sobre isto, claro.
Primeiro que tudo, um campo pessoal: sou filho de angolana, logo, boa parte da minha familia, como sejam avó, primos e tios, vivem e trabalham em Angola, portanto, sempre que falam desse país, fico já interessado. Apesar de nunca ter colocado lá os pés, com pena minha…

Segundo: não é segredo nenhum que os angolanos adoram automobilismo. Nos tempos coloniais, o panorama automobilistico só era inferior ao da Africa do Sul. Era pujante, organizavam-se provas de Turismo e Endurance em Luanda, Benguela e Nova Lisboa (atual Huambo). Aí, a edição de 1972 das Seis Horas de Nova Lisboa chegou a ter presenças de pilotos como Jan Balder, Norman Casari, Hans-Joachim Stuck e Nicha Cabral, entre outros, que competiam com locais como António Peixinho, Carlos Gaspar e Helder de Sousa, só para lembrar de alguns. Nesse mesmo ano foram inaugurados duas pistas permanentes, das melhores de então. O Autódromo de Luanda, projetado pelo brasileiro Ayrton Cornelson – o mesmo que projetou o Autódromo Estoril – chegou a ser visitado por Emerson Fittipaldi, que teceu rasgados elogios a ela. Tudo indicava que num futuro próximo poderia acolher a Formula 1, mas a descolonização – que enxotou meio milhão de portugueses – e a subsequente guerra civil cancelou esses planos.
A partir de 2002, a paz levou à reconstrução e desenvolvimento do pais. Este cresce a ritmos impressionantes – uma média de onze por cento ao ano – mas está agora a sair do fundo do poço, e apesar de ter permitido a chegada de largas dezenas de milhares de pessoas, desde ex-residentes no tempo colonial até aos trabalhadores chineses, as bolsas de pobreza ainda são evidentes e levarão o seu tempo para acabar.
A Sonangol sabe que apoiar o automobilismo é uma excelente maneira de se afirmar no mundo um tipo diferente de pais, que seja falado por outras razões que não fome, guerra, corrupção e outros males que o povo aponta à elite dominante. Só que o piloto que escolheram para apoiar é… bem, um piloto modesto, para ser meigo.

Ricardo Teixeira nunca foi um grande piloto por estas bandas. Nascido em 1984 – alguns falam bem mais cedo, em 1982 – Ricardo era filho de angolanos, e quando o pai começou a trabalhar por lá, cedo arranjou uma maneira de prosseguir a carreira. Uma licença desportiva angolana, o apoio da petrolifera e… voilá. Quatro temporadas na Formula 3 britânica – apoiou muito a Ultimate, uma equipa irlandesa – depois a GP2 e acabou na Formula 2, em 2010. Sempre um piloto do fundo do pelotão, somente conseguiu pontos na F2, bem como uma espectacular pirueta no circuito marroquino de Marrakesh…
Agora está este ano na Formula 1 como piloto de testes da Team Lotus. E pelo que me contam, foi um patrocinio tirado “nas barbas” da Williams, que andava a namorar esse patrocinio desde 2009. Por alguma razão, Adam Parr, o homem que costuma tratar desta secção, não conseguiu fazer negócio, cujo valor, fala-se, rondava os 25 milhões de euros. Provavelmente eles quereriam Ricardo Teixeira como um dos pilotos, mas eles se calhar tinham mais escrupulos que Tony Fernandes, não sei… alguém explicará um dia porque negociaram com um e acabou noutro.
O mais interessante é que ainda não vi o logotipo da petrolifera nos flancos do Lotus. O acordo está feito, o piloto já fala e rola como fazendo parte da Lotus, a par de Luiz Razia e Davide Valsecchi, mas… e o logotipo? Talvez já apareça nas provas seguintes, veremos.
O exemplo de Ricardo foi seguido por outros, como Duarte Ferreira. Baseado na Belgica, em 2006 o piloto queria uma licença desportiva para correr em monolugares mas a FPAK (Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting). Só que ele tinha 14 anos e esta não lhe concedeu, pois só o faz a partir dos 16 anos. Resultado, os seus pais, de origem angolana, recorreram às origens e conseguiram. E ele, depois da formula Renault belga, com alguns bons resultados, passou agora para a Indy Light, na equipa de Bryan Herta onde até nem se tem portado mal.

Ora, porquê uma pessoa como o Joe se dedica tempo para falar sobre isto? Mais do que o patrocínio que todos andam à procura e as suas devidas contrapartidas, por mais baixas que sejam – sejamos honestos, se corresse como português, já teria acabado a sua carreira há muito – isto é uma maneira de ver até que ponto se vai para ter mais algumas dezenas de milhões nos orçamentos das equipas. Se a Williams, que para ter a PVDSA, teve de engolir Pastor Maldonado como piloto efetivo, tirando o lugar a um talento como Nico Hulkenberg, arrepiaria-me se Tony Fernandes reformasse um dos pilotos titulares para ter em troca um piloto pífio como Ricardo Teixeira. Espero que não chegue a esse ponto.
E também há outro assunto interessante. Africa é o único continente ao qual a Formula 1 não vai por estes dias. Com o Golfo Pérsico a passar por problemas, Ecclestone pode andar à procura de outros ares, embora que eu saiba não existam projetos especificos para o automobilismo no pais da Palanca Negra. Não oiço noticias sobre a recuperação ou reconstrução do Autódromo de Luanda ou Benguela, mas quem sabe que tipo de planos terá a Sonangol para um futuro próximo? E que tipo de “peixe” ele consiga vender ao Tio Bernie? Ainda por cima, os angolanos adoram automobilismo…

Os Três Dias de Imola, para revisitar

Sabemos todos o que significam estes dias. Ainda por cima, este ano tem a particularidade de coincidir em termos de dias da semana com os eventos de 1994. Dezassete anos depois deste fatídico final de semana no circuito italiano de Imola, já escrevi muito sobre este dia, mas recordo particularmente um extenso trabalho que fiz em 2009 sobre esse final de semana e as suas consequências. Foi um trabalho que até gostei de fazer e está dividido em quatro partes com os eventos contados cronologicamente, mais um sobre os dias seguintes.
Para além disso, podem ver – ou rever – dois posts sobre alguns dos acidentes desse fim de semana, fotografados pelo Paul-Henri Cahier. Nestes dois posts podem ver o restou dos carros de Roland Ratzenberger, no sabado, e de Pedro Lamy, no domingo, minutos antes do acidente fatal de Ayrton Senna.

Bahrein, a todo o custo

Sabemos que Bernie Ecclestone é um homem que não desiste, especialmente quando está em jogo uma mala cheia de notas de dólar. Não se importa se os regimes estabelecidos sejam democracias ou ditaduras – aliás, tem um fraquinho pelas últimas – mas aparentemente o anãozinho tenebroso que lida com a Formula 1 como se fosse sua parece que está disposto a tudo para ter o GP do Bahrein em 2011, dê por onde der. Digo isto porque esta quinta-feira surgiram noticias de que Ecclestone pretende prolongar o prazo para que o GP do Bahrein volte ao calendário depois de ter sido cancelado devido aos protestos de rua no inicio do ano, violentamente reprimidos pelo governo local.
Tal intenção caiu mal no seio das equipas, pois é uma decisão impopular ir para um local onde a opinião pública tem agora uma má impressão. Contudo, como em tudo que Bernie diz ou tenciona dizer, há sempre uma segunda leitura nisto. E a mais óbvia tem a ver com a guerra surda entre Ecclestone e Jean Todt, o patrão da FIA, que tem sempre a palavra final no calendário, apesar de quem o elaborar seja o anãozinho octogenário. Ao dizer que aceita um prolongamento, está a desautorizar Jean Todt nas decisões que ele tomar a esse respeito. Até agora, Todt anda “low profile”, fazendo o seu trabalho e cedendo os holofotes a ele. Mas por trás, apoia as pretensões da FOTA em tirar-lhe uma percentagem do atual bolo da Formula 1, algo que o Tio Bernie quer evitar a todo o custo, desde “mimar” Luca di Montezemolo até à possibilidade de assinar um contrato chorudo com a única equipa que neste momento está fora da FOTA: a Hispania.

É certo que só em 2011 é que veremos a briga no seu auge, mas desde há algum tempo que vemos Ecclestone a abrir a boca sobre este caso e a mandar as suas larachas. Com os campos a establecerem-se, iremos ver quais são os próximos capítulos desta história. Não ficaria admirado se o calendário de 2012 fosse um dos focos desta guerra surda…

Para finalizar: segundo diz o Luis Fernando Ramos, o Ico, a possibilidade de regresso ao Bahrein está colocada de parte, não só em 2011 como nos anos seguintes. Segundo ele, a corrente reformista dentro da familia real – sunita – foi colocada de lado pelos “duros” que estão dispostos a reprimir a maioria xiita no pais, e mais discriminada de todas. Uma das noticias destes dias é o da condenação à morte de quatro manifestantes pelo homicidio de policias nas manifestações de fevereiro.

Mesmo que as coisas acabem para o mal, o Bahrein já causou demasiada publicidade negativa para um regresso do automobilismo por essas bandas. Já bastou a Formula 1 correr na Africa do Sul nos tempos do “apartheid” até ao meio da década de 80, quando todos os demais orgãos desportivos – FIFA (futebol), IRB (Rugby) ou COI (Jogos Olimpicos) tinham expulsado a Africa do Sul dos seus orgãos devido à sua politica de descriminação racial…

Noticias: Armindo Araujo não vai testar com o carro esta semana

Falta precisamente uma semana para o inicio do Rali da Sardenha, onde os Mini Countryman se estrearão em termos oficiais, mas Armindo Araujo, um dos pilotos que correrá num dos carros semi-oficiais, a par de Daniel Oliveira, teve os seus planos alterados devido a um atraso na entrega das peças na fábrica da Prodrive. Assim sendo, os testes finais que tinha planeado para o final desta semana, com o carro especificado para o WRC, foram adiados.
O nosso carro saiu apenas há algumas horas das instalações da Prodrive em Inglaterra onde esteve duas semanas à espera que algumas peças do motor pudessem ser montadas. Tal só foi possível agora pelo que isso acabou por condicionar o teste de preparação que tínhamos agendado, mas isso acaba por fazer parte também das contingências de um projeto e carro novo e também das dificuldades em fazer peças suplentes por parte do fabricante dos motores“, explicou Armindo à Autosport portuguesa.

Assim sendo, Armindo vai aproveitar este fim de semana para conhecer o percurso a bordo de um Mitsubishi R4 preparado pela Rallirart Itália, antes da chegada do carro prevista para o inicio da semana, a tempo do piloto se Santo Tirso fazer as suas voltas de adaptação no “Monday Test”, o primeiro teste a sério antes do “shakedown” e consequente ação do rali, a partir da próxima quinta-feira.

O homem do dia – Ferrucchio Lamborghini

Era um empreendedor e fazia os seus negócios com paixão. O seu signo era Touro, mas isso não contribuiu pela sua paixão pela arte taurina, que fez com que muitos dos seus modelos tivessem nomes de touros míticos das arenas espanholas. E claro, fosse escolhido como o seu símbolo da marca. A sua ligação aos automóveis começou pelos… tratores, mas certo dia decidiu fazer o seu carro quando Enzo Ferrari o insultou devido às suas constantes queixas sobre o seu modelo. Em pouco tempo fez modelos que maravilharam a apaixonaram os “afficionados” e levou o seu nome aos quatro cantos do mundo, apesar de não querer se envolver no automobilismo.
Contudo, o primeiro choque petrolifero dos anos 70 quase o levou à falência, e foi obrigado a vender as suas divisões automobilisticas e de tratores, mas o nome sobrevive e prospera hoje em dia graças ao grupo VAG, que o transformou numa marca de luxo, com modelos desejados e sonhados por todos. No dia em que faria anos, falo sobre Ferruchio Lamborghini.
Nascido a 28 de abril de 1916 em Renazzo di Cento, na região da Emiglia-Romana, Ferruccio Elio Arturo Lamborghini era filho de um produtor de vinhos local. Cedo se apaixonou pela mecânica e foi estudar na Escola Técnica Fratelli Taddia. Quando acabou o curso, em 1940, a Itália entra em guerra e foi recrutado para a Regia Aeronautica, onde trabalha como mecânico na ilha de Rodes, então fazendo parte da Itália, durante o conflito. No final da guerra, é feito prisioneiro por um ano antes de voltar a Itália. Quando acontece, casa, mas a sua mulher morre ao fim de um ano, quando dá à luz o seu filho Antonio “Tonino” Lamborghini.
Por essa altura, Ferrucchio tinha aberto uma garagem e nos tempos livres modificava um Fiat Topolino que tinha comprado, transformando-o num carro de 750cc, bem mais potente do que tinha antes. Em 1948, inscreveu esse Topolino nas Mille Miglia, onde se portou bem até perto de Turim, altura em que perdeu o controle e bateu o seu carro na parede de um restaurante. Desgostoso, deixou os automóveis e a sua experiência iria fazer com que ganhasse anticorpos com o automobilismo, algo que o iria acompanhar durante boa parte da sua vida adulta.

Sendo assim, passou para os tratores. Inicialmente com o intuito de ajudar nas vinhas do seu pai, Lamborghini aproveitou as sobras de guerra para construir um trator seu. Com motores de Morris, transmissões da General Motors e diferencial da Ford, construiu o seu próprio trator que se tornou tão eficaz que os seus amigos e vizinhos queriam um semelhante. Assim sendo, em 1948 constituiu na localidade de Piave di Cento, perto de Bolonha, a Lamborghini Trattori. Construindo uma média de mil tratores por ano, contrados num pequeno modelo batizado de “Carioca”. Lamborghini prosperou e transformou a sua empresa numa das maiores do seu pais no final dos anos 50. Depois tentou diversificar a sua produção, construindo aparelhos de ar condicionado e até tentou arranjar uma licença para construir helicópteros, mas o governo italiano acabou por não conceder.
Por esta altura, Lamborghini era um homem rico. Apaixonado por automóveis, começou a ter uma coleção apreciável de supercarros, entre os quais um Mercedes 300SL, um Maserati 3500 GT, um Jaguar E-Type, para além de Lancias e Alfa Romeos. Chegava a ir para o trabalho com um carro diferente, todos os dias.

Um dia, compra um Ferrari 250 GT. Um carro lindo, mas Lamborghini, um engenheiro, descobre os seus defeitos: um interior demasiado espartano para o seu gosto, demasiado barulhento para o seu gosto, e depois descobre que as embraeagens eram feitos com um material demasiado inferior, logo, sujeitos a avarias constantes. Lamborghini escreveu uma carta para Enzo Ferrari, cuja fábrica ficava em Maranello, não muito longe de Piave di Cento, a apontar os defeitos da sua máquina, mas o Commendatore rejeitou liminarmente as suas sugestões.
Em reação ao desprezo que Ferrari lhe deu, Lamborghini decidiu criar aquilo que considerava ser o carro de turismo perfeito, que combinasse a performance com um interior requintado. Assim sendo, em 1963 decidiu fazer o seu próprio automóvel. Pede a Giotto Bizzarini que construa um motor V12 de 3 litros semelhante ao que tinha feito para o Ferrari 250GT, algum tempo antes. Depois pede a outro ex-trabalhador da Ferrari, o desenhista Gian Paolo Dallara, que com a ajuda de Franco Scaglione, que tinha trabalhado na Bertone e na Pininfarina, criarem em menos de quatro meses o modelo 350 GTV.

O carro estava pronto em outubro e foi apresentado no Salão Automóvel de Turim. Contudo, antes do modelo ser apresentado, Lamborghini e Bizzarini entraram em desacordo porque este tinha feito um motor mais competitivo, algo que desagradava a Lamborghini. Vendo que não era aquilo que desejava, decidiu quebrar o contrato de 4,5 milhões de liras, com um extra por cada cavalo que conseguisse ganhar ao mesmo motor da Ferrari. O assunto acabou nos tribunais, onde Bizzaarini ganhou.
Esse contratempo não impediu de constituir a sua “Automobili Lamborghini Societá per Azioni” a 30 de outubro de 1963. Comprou um terreno de 46 mil metros quadrados na localidade de Sant’Agata Bolognese, a meio caminho entre Modena e Piave di Cento, aproveitando a mão de obra existente na zona. Para economizar dinheiro e peças, usou muitos componentes vindos da sua fábrica de tratores, e assim prosperava neste ramo do negócio com o 350GTV, que estava a ser um sucesso de critica.

Nos anos seguintes passou do 350 GTV para o 400GT, graças ao aumento do volume do motor feito por Dallara, e em 1966 era apresentado o 400GT 2+2, basicamente um alargamento de dois para quatro lugares. Por essa altura, os seus engenheiros estavam a construir um protótipo com o intuito de dar um “pedegree” de competição à pessoa que o conduzia nas estradas normais. Lamborghini ficou hesitante, mas deu luz verde, desde que se mantivesse apenas como carro de estrada. Mostrado no Salão de Genebra de 1967, o prótótipo, com o sigla inicial de P400, recebeu criticas positivas e foi para produção com um novo nome: Miura.
Entretanto, outros modelos surgiam, desde protótipos como o Marzal, feito pela Bertone – que tinha portas “gullwing” – até ao Islero 300, um sucessor do 400GT, mas que não teve o mesmo êxito do modelo anterior. O sucesso do Marzal faz com que Lamborghini fizesse um modelo senelhante, que batizou de Espada, e que começou a ser produzido em 1969. Por esta altura, Dallara saira da Lamborghini porque queria fabricar automóveis de competição. Acabou na De Tomaso, onde construiu o chassis de Formula 1 que Frank Williams usou na temporada de 1970 e onde Piers Courage acabou por morrer no GP da Holanda, em Junho daquele ano, no circuito de Zandvoort.

Entre 1970 e 72 outros modelos apareceram: Urraco, uma versão curta do Espada, e o Jarama, um modelo desenhado por Paolo Stanzini. Mas em 1971, a sorte de Ferrucchio mudava: a sua filial sul-africana foi forçada a encerrar e uma grande ordem de compra para a Bolivia foi cancelada devido a um golpe de estado, quando as máquinas já estavam dentro do barco que os ia levar, em Génova embarcar. Estes contratempos, aliados ao fato dos seus trabalhadores estarem sindicalizados – logo, não poderiam ser despedidos sem justa causa – fez com que Lamborghini vendesse a sua divisão de tratores à sua rival SAME.
Mas isso não bastou. Em 1972, vendeu 51 por cento da sua fábrica a um própsero homem de negócios suiço, Georges-Henri Rossetti, admirador e amigo de Lamborghini, na condição de ele não se meter muito nos negócios da empresa. A aquisição valeu 600 mil dólares, mas pouco depois veio o primeiro choque petrolifero de 1973-74 e Lamborghini vendeu os restantes 49 por cento a outro suiço, René Leimer. O último modelo que produziu foi o Countach, que ao contrário dos modelos anteriores, não era o nome de um touro. É uma exclamação habitualmente dada na zona de Piemonte, no noroeste italiano, quando os habitantes locais vêm uma mulher bonita…

Assim sendo, abandonou a industria automóvel de vez e retirou-se para Castiglione del Lago, onde comprou uma propriedade de 3000 metros quadrados, e regressou às origens familiares, produzindo vinhos e desenhando o seu próprio campo de golfe. Voltou a casar-se aos 58 anos e teve uma filha, Patrizia. Acabou por morrer a 20 de fevereiro de 1993, aos 76 anos, vitima de ataque cardíaco.
Por esta altura, a Lamborghini vivia nas mãos de outros proprietários e lutava pela sobrevivencia, depois do seu periodo na Chrysler, onde embarcou na aventura da Formula 1, entre 1989 e 1992. Somente em 1998, quando foi adquirida pelo grupo Volkswagen, é que se assistiu ao seu renascimento, graças a modelos com o Murciélago e o Gallardo, que recuperaram na primeira década do século XXI o prestigio que teve nos seus tempos aureos.
Fontes:

As corridas do passado: Europa 1996

Três semanas depois de Buenos Aires, a Formula 1 estava na Europa, mais concretamente no circuito alemão de Nurburgring, para disputar o GP da Europa, a quarta prova da temporada. A grande alteração em termos de pilotos tinha acontecido na Minardi, com o regresso de Giancarlo Fisichella, depois de ter sido substituído pelo brasileiro Tarso Marques nas provas sul-americanas. (…)
O domingo de corrida estava nublado e com algum nevoeiro na zona de Nurburgring. Os fãs alemães apareceram em grande quantidade para ver algum truque na cartola que Michael Schumacher poderia ter com o seu Ferrari, ou então, que esperariam um milagre e ver os Williams terem problemas. Na partida, Damon Hill foi lento e Jacques Villeneuve aproveitou, bem como Jean Alesi e Rubens Barrichello, já que Michael Schumacher também teve a sua partida prejudicada devido à hesitação de Hill, mas conseguiu-o passar.

No final da primeira volta, os Benetton estavam aflitos: Alesi tinha batido no carro de Mika Salo e Berger atrasava-se por causa da embraeagem, mas continuava na corrida. Mas isso não incomodava Villeneuve, que abria uma vantagem de sete segundos no final da décima volta sobre Barrichello, agora o segundo, e que aguentava as investidas de Damon Hill e de Michael Schumacher. (…)”

Eis alguns excertos que escrevi hoje no site Podium GP sobre o GP da Europa de 1996, disputado no circuito alemão de Nurburgring. Há precisamente quinze anos, o hino canadiano voltou a ser ouvido e o nome “Villeneuve” voltou a aparecer na galeria dos vencedores, pois depois do pai Gilles, o filho Jacques mostrava-se ao mundo que a sua rapidez era herdada, embora com mais cabeça do que o seu pai que corria sempre em “maximum atack”. Ali, aguentara as investidas de Michael Schumacher que começava a trabalhar naquele Ferrari geriátrico, tentando tirar o seu melhor dele. E começava a mostrar alguns resultados…