O Grupo B, marcador de uma era

Hoje é dia dos ralis neste blog, sem dúvida. Digo isto não só por causa dos eventos na Alsácia, como também por causa de uma coisa que marcou uma geração nos anos 80: o Grupo B. E não só isso, como também algo que nos atinge no nervo, que foi o Rali de Portugal de 1986 e os eventos que rodeavam a classificativa da Lagoa Azul.
Hoje, o Autosport noticia que a BBC anda à procura de pessoas, filmes e testemunhos sobre os eventos de 5 de março de 1986, para que contribuam com o mais possivel – testemunhos, fotografias, etc – para fazer um documentário sobre a era do Grupo B, onde carros potentes como o Lancia Delta, o Peugeot 205 Ti 16, o MG Metro, o Ford RS200, entre outros, faziam parte do panorama das classificativas um pouco por todo o mundo.
Por altura do 25ª aniversário dos eventos, escrevi um artigo neste blog, que levou a que os pilotos, quando souberam do acidente de Joaquim Santos, com o seu Ford RS200, decidiram retirar-se de cena, em protesto com a demasiada gente que ficava nas classificativas. Ironia das ironias, quem lê o comunicado é Henri Toivonen, que iria morrer menos de dois meses depois, na Córsega.
Por coincidência, recebi ontem na minha caixa do correio uma mensagem da Grã-Bretanha que me perguntava se conhecia a autoria de algumas das fotos que tinha sobre Attilio Bettega, o piloto italiano que morreu no Rali da corsega de 1985, no seu Lancia 037, um ano antes do acidente mortal de Henri Toivonen, e que resultou no “sepultamento” desse tipo de carros, pouco menos de dois meses depois dos eventos em Portugal. Achei curiosa esta coincidência, mas se tiver a mesma origem, não deixo de sorrir um pouco.
Por dois motivos: primeiro, uma era tão marcante para os ralis como este merece um documentário com a chancela da BBC, e segundo, foi graças a este tipo de carros que percebi que o automobilismo vai muito além da Formula 1. E para um rapaz com nove, dez anos, que era a idade que tinha nessa altura, é mais marcante do que o golo do Maradona com a mão no Inglaterra-Argentina do Mundial México 86…
Para recordar essa era, volto a colocar por aqui o video do Antti Kalhola sobre essa década, que para muitos constitui uma “era dourada” para o automobilismo.
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WRC 2011 – Rali de França (Dia 1)

O potencial estava lá, mas tem de se dizer que me surpreende: ao final do quarto rali oficial, um Mini lidera um Rali válido para o Mundial WRC no final do primeiro dia. O catalão Dani Sordo é o autor da proeza, sendo o melhor após a conclusão do oitavo troço. Pode ser com um segundo de diferença sobre o Citroen privado de Petter Solberg e 2,8 segundos sobre o Citroen oficial de Sebastian Ogier, mas o simbolismo está lá.
E a Prodrive pode dizer que tem um carro que está a ser muito bom em troços de asfalto. Prova disso é que coloca três carros nos sete primeiros lugares, pois Chris Meeke é quarto, a 54,5 segundos, e Armindo Araujo é sétimo e o segundo dos privados, a dois minutos e 23 segundos do lider. “Estou bastante satisfeito com este resultado. Trabalhámos arduamente para isto e estamos em boa posição. Hoje foi um excelente dia“, referiu Sordo aos microfones da World Rally Radio.

Quanto aos Citroen, com Solberg a apenas um segundo de Sordo, Sebastien Ogier é o terceiro com 2,8 segundos de atraso sobre o piloto da Mini, mas no final do dia queixou-se de que tem alguns problemas com o seu motor: “Não sei o que se passa, tento forçar mas não consigo que os tempos saiam. Alguma coisa não está bem e cheira muito a gasolina no carro. Sei que posso ser mais rápido. A equipa vai ver o que se passa“, referiu nos microfones do WRC Radio.
Os Ford, depois de alguns atrasos durante a manhã, tentaram recuperar algum do terreno perdido, mas não conseguem sair do quinto e sexto posto da geral, relativamente longe do Mini de Chris Meeke, apesar de faltar ainda muito rali para percorrer.

Quanto a Armindo Araújo, o seu sétimo lugar é o resultado de um dia em que conseguiu fazer tempos consistentes entre os dez primeiros, como tendo beneficiado dos azares dos outros, como o furo do Stobart-Ford do norueguês Mads Ostberg, que o fez cair para o oitavo posto. Contudo, os azares dos outros não fazem com que o piloto de Santo Tirso não perca a confiança no seu ritmo, nem no seu Mini John Cooper Works (JCW) WRC.
Estou muito contente, o meu engenheiro e a minha equipa estão a trabalhar bem e estamos a melhorar cada vez mais. Melhorámos muito logo após os testes de segunda e agora estou mais confiante e posso puxar mais“, afirmou em declarações captadas pela Autosport portuguesa.
Contudo, Armindo não pode descansar, pois tem Ostberg e o holandês Dennis Kuipers no seu encalço, e vão querer aumentar o ritmo nas classificativas de amanhã. O norueguês Henning Solberg fecha o “top ten”.
Quanto a Bernardo Sousa, depois de se ter atrasado durante a manhã, é agora o quinto classificado na classe SWRC, liderado agora pelo estónio Ott Tanak. Depois desse atraso, o piloto madeirense recuperou o seu ritmo, fazendo tempos consistentes à volta do terceiro, quarto posto da categoria, mas está relativamente longe dessas posições e agora é o 20º classificado da geral, a quase sete minutos do líder.
O rali de França regressará amanhã para mais um dia de provas.

A Formula 1 como inspiração para o cinema

Estes cartazes apareceram hoje no wtf1.co.uk como “forma de passar a noite de sexta-feira a ver em casa os DVD’s que deve ter por aí“. Gostei particularmente do cartaz do “outro” Senna e do Terminator, versão Hamilton, que deram um gozo terrível, porque vamos ser honestos: estão muito bem feitos.
A do Terminator, com o Hamilton como cabeça de cartaz, então é dos meus favoritos, pois consegue meter toda a gente no barulho, pois é com toda a gente que anda a bater ou a ser batido. Enfim, dá para mandar umas risadas. E se forem ao site, podem ver que nem Nelson Piquet Jr. escapa.

WRC – Rali de França (Após PEC 4)

Bastaram apenas quatro especiais para que este Rali de França, a ser disputado na Alsácia, colocar o Mundial de cabeça para baixo. Isto porque o líder do Mundial, Sebastien Löeb, sofreu um despiste na segunda especial da manhã, quando a embraeagem do seu Citroen DS3 WRC cedeu, dando o comando para o outro Sebastien, Ogier de apelido. Mas Sebastien Ogier não pode andar muito tranquilo, porque tem Petter Solberg no segundo lugar, a apenas cinco segundos do piloto francês. E Dani Sordo é o terceiro, no seu Mini JCW WRC.
Löeb voltará à estrada em modo Superrally, para ver se consegue recuperar algum do (muito) tempo perdido e tentat chegar aos pontos, o que não vai ser fácil.
Kimi Raikkonen foi outro dos desistentes do dia quando no inicio da terceira especial, se despistou, danificando a suspensão da frente quando… tentava aquecer os seus pneus. Embora também se diga que o finlandês estava a tentar escapar de um concorrente seu adversário. Os danos do seu carro foram suficientemente grandes para que a sua participação neste rali se encerrasse por aqui, ao contrário de Löeb.

Quanto aos Ford oficiais – que neste rali andam com nova decoração em preto – as sortes tem sido um pouco diferentes. Mikko Hirvonen teve uma ligeira saída de estrada e caiu para a sexta posição, enquanto que Jari-Matti Latvala também caiu na classificação, e está, no final da quarta especial da manhã, no sétimo lugar, depois de ter passado o Mini de Armindo Araujo.
Atrás de Ogier e Solberg, estão os Mini de Dani Sordo e Chris Meeke, que não andam longe dos dois primeiros. Sordo está a 6,6 segundos de Ogier, no final da quarta classificativa, enquanto que Chris Meeke é o quarto, a 28 segundos do líder.

Já Armindo Araujo está a aproveitar muito bem as capacidades do seu Mini JCW WRC, pois não só começa a ter tempos agradáveis, a rondar o sexto e o oitavo posto, e está ao fim de quatro classificativas no oitavo posto, lutando pelo sétimo lugar com o ford de Jari-Matti Latvala. E com andamentos tão bons – ou melhores – do que o segundo piloto da equipa oficial, o britânico Chris Meeke, que está no quarto lugar.
O Rali de França continua pela tarde.

O piloto do dia – Reine Wisell

Hoje em dia, quando se fala da presença sueca na Formula 1 pensa-se em Ronnie Peterson, Gunnar Nilsson e Stefan Johansson. Os mais velhos pensam ainda em Jo Bonnier, mas poucos pensam num talentoso piloto que rivalizou com Peterson nas pistas e foi companheiro de Emerson Fittipaldi na Lotus, pois a sua carreira, que começou de forma tão prometedora, acabou por ter um final discreto, diferente de Peterson. No dia em que faz 70 anos, falo sobre Reine Wisell.
Nascido a 30 de setembro de 1941 em Motala, uma cidade industrial no centro da Suécia, a sua carreira começou em 1962, correndo em eventos locais com um Mini Cooper. Quantro anos depois, corria o campeonato local de Formula 3, a bordo de um Cooper, onde conseguiu o vencer o campeonato de 1967, ao mesmo tempo que era instrutor no circuito de Karlskoga. Ali, um ano antes, recebeu um aluno que queria aprefeiçoar a sua natural aptidão para correr e para conseguir uma licença para participar nessa competição. O seu nome era Ronnie Peterson. As coisas correram-lhe bem que, depois de uma temporada inicial correndo com o Svebo, chassis construido pelo seu pai, alcançaria o campeonato sueco em 1968 com um chassis Tecno.
Enquanto que Peterson alcançava o sucesso na Suécia, na Europa, Wisell alcançava também o sucesso com os mesmos chassis Tecno na Formula 3. Em 1969, Peterson juntava-se a ele no campeonato europeu de Formula 3, onde deram espectáculo em algumas corridas, especialmente no Mónaco, onde após um duelo eletrizante entre os dois, Peterson levou a melhor. Para além disso, corria em Turismos.

Em 1970, Wisell estava a correr na Formula 2 e na Formula 5000, num McLaren inscrito pela Ecurie Bonnier, enquanto que via Peterson a fazer a sua estreia na Formula 1, a bordo de um March privado. Mas os acontecimentos de setembro, em Monza, iria dar-lhe a Wisell a oportunidade que estava à espera.
Na Lotus, com Jochen Rindt morto e John Miles a decidir abandonar a competição, Colin Chapman apenas tinha o brasileiro Emerson Fittipaldi como piloto, e precisava de alguém para o secundar. Tendo visto as performances de Wisell, deu-lhe a oportunidade de mostrar o que valia nas duas últimas corridas desse ano, em Watkins Glen e na Cidade do México. Na primeira corrida, a bordo do Lotus 72, Wisell portou-se bem, qualificando-se no nono lugar e aguentando o Ferrari de Jacky Ickx na parte final da corrida, acabando-a no pódio, ao lado do seu companheiro Emerson Fittipaldi, que tinha ganho pela primeira vez na sua carreira. Os quatro pontos conseguidos deram-lhe o 16º posto no campeonato.

Em 1971, com um contrato a tempo inteiro na equipa, Wisell e Fittipaldi passaram por uma temporada onde Colin Chapman andou em experimentações, especialmente o modelo 56 Turbina, um carro que tinha quatro rodas motrizes, demasiado potente e demasiado “guloso” para ser um carro competitivo. Wisell só usou o 56B no GP da Grã-Bretanha, enquanto que nas restantes corridas, usou o modelo 72, onde conseguiu ficar regularmente nos pontos. As suas melhores classificações foram dois quartos lugares em Kyalami e em Zeltweg, acabando o ano com nove pontos e o 12º lugar da geral.
Contudo, no final do ano, Colin Chapman decidiu não renovar o seu contrato com Wisell e perferiu o australiano Dave Walker para secundar Fittipaldi na temporada de 1972. Walker fez bastante pior do que Wisell nessa temporada, mas o sueco também cometeu um erro ao assinar pela BRM nessa temporada, pois andavam demasiado ocupados com… uma equipa de seis carros. Com Jean-Pierre Beltoise, Helmut Marko, Hownden Ganley, Peter Gethin e Alex Soler-Roig, Wisell não marcou qualquer ponto e não participou em todas as corridas dessa temporada. No final do ano, Chapman, irritado com Walker, pediu a Wisell para que corresse nas últimoas duas corridas da temporada, no Canadá e nos Estados Unidos. As coisas correram-lhe um pouco melhor, mas sem pontos.

Isso não foi suficiente para que Chapman promovesse o seu regresso, sendo substituido por… Ronnie Peterson, seu compatriota e rival, que iria ter a sua coroa de glória a bordo dos Lotus. Quanto a Wisell, praticamente a sua carreira na Formula 1 tinha acabado, pois as oportunidades de um voltante competitivo eram escassas, apesar de ter corrido em duas provas da temporada de 1973, a bordo de um chassis March, na Suécia e em França. Pelo meio, competia na Formula 2 com um chassis GRD, onde venceu algumas corridas, nomeadamente na Eifelrennen.
A última tentativa de Wisell na Formula 1 foi no GP da Suécia de 1974, num chassis March onde, apesar de ter conseguido o 16º lugar nos treinos, acabou a sua corrida na volta 59 devido a uma falha na sua asa traseira.
A sua carreira na Formula 1: 23 Grandes Prémios em cinco temporadas (1970-74), um pódio, treze pontos.
A partir dali, dedicou-se aos Turismos, quer na sua Suécia natal, quer fora. Já tinha antes participado em algumas provas de Endurance, na Ecurie Bonnier, entre elas quatro participações nas 24 Horas de Le Mans, não terminando em nenuma ocasião. Na segunda metade da década, particiou no European Saloon Supercar Series com um Chevrolet Camaro, e depois, entre 1976 e 79, na Swedish SuperStar series, também com um Chevrolet Camaro.
No inicio da década de 80, a sua passagem pela competição foi muito esporádica, participando em corridas históricas, e também dedicando-se a algo estranho, para corredor: economia de combustivel! Em suma, trata-se de fazer a maior distância possivel num só depósito. Numa dessas demonstrações, Wisell conseguiu levar um Lupo SDI de Malmö até Amesterdão – cerca de mil quilómetros – num só depósito, à média de 3,6 litros aos cem. Aparte disso, é agora instrutor de condução na sua Suécia natal, e no inverno, faz a mesma coisa no circuito de Cartagena, no sul de Espanha.
Fontes:

Youtube Rally: os treinos dos Mini de Araujo e Oliveira

Quero agradecer ao Miguel por me ter mandado este video dos treinos dos Mini John Cooper Works de Armindo Araujo e Daniel Oliveira, feitos ao longo desta semana em preparação do Rali de França. E tem uma curiosidade: Armindo leva Daniel para “dar uma volta” na classificativa, provavelmente a ensinar uns truques ao piloto brasileiro, que está a fazer a sua primeira temporada a sério no WRC.
Vou estar atento a eles, pois ambos têm máquinas que potencialmente se portarão melhor em asfalto. E como o piloto português se saiu bem no Rali da Alemanha, é legítimo esperar que alcance o “top ten” neste rali, pois no “shakedown” desta tarde, os Mini oficiais portaram-se muito bem…

Os mais recentes capitulos da novela Renault

Parece mesmo que a Renault será vendida no final do ano, e quem a adquirirá será a Proton, que através do Grupo Lotus, pagará uma soma apreciável – já li o valor de 85 milhões de euros – e eventualmente no ano que vêm se chamará Lotus, após o acordo de aquisição do nome às mãos de Tony Fernandes.
Caso assim aconteça, a Formula 1 livra-se de uma personagem duvidosa, que é Gerard Lopez, e ficará com outra personagem com a mania das grandezas, que é Dany Bahar, cujos projetos megalómanos já acenderam alguns sinais de alarme em paragens malaias. Mas aparentemente, a aquisição da equipa poderá passar por uma parceria com o holandês Marcel Boekhoorn, que se por um lado alivia a carteira, por outro poderá baralhar ainda mais o mercado de pilotos, pois quer o seu genro na Formula 1. E de quatro candidatos, os dois lugares da Renault podem passar para cinco, onde um deles pode ficar de fora porque não tem dinheiro, e os outros dois bem poderiam olhar para a Williams, pois tem dinheiro para comprar esse lugar…
Eis a matéria que vem na edição desta semana da Autosport, pela pena de Luis Vasconelos.

VENDA DA RENAULT MAIS PRÓXIMA
O milionário holandês Marcel Boekhoorn deverá passar a ser acionista da equipa que ficará nas mãos do Grupo Lotus.
Os dias da Genii Capital na F1 parecem estar a chegar ao seu termo, com a equipa Renault F1 prestes a mudar novamente de mãos, mesmo se Gerard Lopez insiste que tudo está bem na sua estrutura e que as noticias de problemas económicos, “que costumavam deixar-me furioso, ouço-as agora com um sorriso, porque já precebi que não há nada a fazer para alterar essa percepção”.

Apesar da aparente boa disposição do lider da Genii Capital, em Singapura foi notada a ausência de alguns elementos importantes da estrutura, pois só Lopez e Eric Lux estiveram no circuito de Marina Bay. Em contrapartida, não faltaram elementos de topo da estrutura do Grupo Lotus, que aproveitaram a próximidade com a base malaia da marca para continuarem a entrar nos meandros da equipa e da F1 e para mostrarem aos seus muitos convidados tudo o que se passa durante um Grande Prémio.

Segundo fontes malaias, a Proton deu instruções a Dany Bahar para adquirir o controlo da equipa de enstone, pois ao ter de avançar com pagamentos relativos ao patrocinio da Renault F1 para a manter em funcionamento, percebeu que Gerard Lopez não lhes dava garantias de estabilidade e crescimento. Por isso, e como adquiriu o direito ao nome Team Lotus a Tony Fernandes, a Proton quer controlar a equipa que agora patrocina através do Grupo Lotus, mas procura um parceiro para o investimento necessário.

Como já noticiamos, o holandês Marcel Boekhoorn é o perferido dos malaios e está interessado em adquirir uma participação na equipa, pois não acredita mais no projeto da Williams, à qual tem pago, através da McGregor, um patrocinio de dez milhões de euros por ano, e quer colocar o seu genro Gierdo van der Garde, numa equipa de F1 já em 2012.

Segundo as mesmas fontes, a Lotus está a oferecer uma participação de 25 por cento na equipa, ficando com os restantes 75 por cento e o controlo da equipa. As negociações estão a avançar e poderão estar concluidas antes do final da temporada.

TUDO POR DECIDIR

Só depois de estar definida a propriedade da equipa é que os seus responsáveis vão avançar para a escolha da dupla de pilotos para 2012. Com uma lista de candidatos que inclui Robert Kubica, Vitaly Petrov, Bruno Senna e Romain Grosjean, a equipa de enstone vai começar por esperar pela recuperação do polaco, enquanto que a manutenção do russo depende da sua capacidade de continuar a atrair patrocinadores importantes do seu país. No entanto, se Boekhoorn entrar mesmo no capital da sua equipa e impuser Van der Garde como um dos seus pilotos, Grosjean deixa de ser uma hipótese, con Senna e Petrov na luta pelo lugar ao seu lado no caso de não ser possivel a Kubica regressar às pistas no próximo ano.

Como se vê, está tudo em aberto para os lados de Enstone, num ano em que o mercado de pilotos se centra na Renault e na Williams, pois os restantes lugares de interesse estão ocupados, ou quase…

5ª Coluna: O problema do calendário


Inesperadamente – ou nem tanto, para quem conhece isto – surgiu esta manhã uma nova polémica relacionada com o calendário da Formula 1 para 2012. Segundo as noticias surgidas, o problema reside no fato de o alargamento do calendário para vinte corridas tinha sido feito sem consentimento das equipas, afirmando que violaram um acordo em que diziam, caso haja um alargamento de dezassete para as tais vinte, uma dessas novas provas teria de ser europeia.
Agora, em Singapura, as equipas – leia-se FOTA – começaram a elaborar uma espécie de veto ao calendário, que desde há anos é sempre elaborado por Bernie Ecclestone, pois é ele que elabora os contratos em que chula… perdão, pede somas cada vez maiores de dinheiro aos seus promotores, e aos poucos, tem vindo a afastar a Formula 1 dos seus tradicionais postos na Europa e Américas para o Extremo Oriente e os petrodólares do Golfo Pérsico.

Aliás, ontem coloquei o artigo do Autosport sobre o Bahrein e o incómodo que está a causar o seu regresso ao calendário de 2012, pois os problemas internos naquele país ainda não foram resolvidos, mas que continuam a querer usar o Grande Prémio como forma de mascarar a realidade, como fazia a Africa do Sul nos anos 70 e 80, quando corria, desafiando as sanções do “apartheid”. Mas se queremos ver a coisa em termos mais extensos, diria que este é mais um recente episódio do braço de ferro entre Bernie Ecclestone e a FOTA.
Como sabem, em 2012 o atual Pacto da Concórdia termina a sua validade, e agora parece que as equipas decidiram unir-se num bloco no sentido de tirar os poderes que Ecclestone têm sobbre a Formula 1, seja ele na elaboração do calendário, seja ele nas receitas que tem dos direitos comerciais, seja ele a publicidade estática, seja ele os acordos com as televisões. E aparentemente neste caso, parece que Ecclestone decidiu mandar as equipas às malvas, querendo demonstrar que na Formula 1, quem mexe nos cordelinhos é ele.

Apesar de tudo isto ser, em muitos aspectos, secreto – como em tudo que o Tio Bernie faz – o que vejo neste novo braço de ferro é mais um sinal da tempestade que se avizinha em 2012, com as cada vez mais tensas negociações para a renovação do Pacto de concórdia. E cada um deles deverá apostar numa espécie de “esticar a corda” para ver qual dos lados cede. E Bernie Ecclestone não se importa de a partir, porque sendo um negociador “old school“, e que não se importa de fazer batota, desde que ninguém saiba, está disposto a enfrentar uma derradeira batalha, agora que está a um mês de completar 81 anos.
Em suma, mais uma razão para esperar um ano de 2012 muito agitado. E provavelmente todos estaremos curiosos para saber como é que ambos os lados irão descalçar a bota barenita em abril do ano que vêm, com muitos sorrisos amarelos e alguns boicotes, certamente.

GP Memória – Espanha 1991

Sete dias depois do Estoril, a caravana da Formula 1 rumava para Barcelona, onde iria estrear um novo circuito construido nos arredores da cidade, mais precisamente em Montemeló. Vagamente parecido com o circuito anterior, era moderno e espaçoso, mas algo aborrecido para alguns pilotos. Contudo, em termos gerais, os pilotos aprovaram o circuito e o público acorreu em maior quantidade do que em Jerez.
Na pré-qualificação, sem o Coloni, os Brabham de Martin Brundle e Mark Blundell conseguiram passar facilmente para a fase seguinte, bem como o Footwork de Michele Alboreto e o Fondmetal de Tarquini. Para além de Alex Caffi, no segundo Footwork, os AGS de Grouillard e Fabrizio Barbazza não conseguiram levar a melhor. E após essa pré-qualificação, a AGS decidiu abdicar de ir às corridas no Japão e da Austrália, retirando-se de vez da Formula 1.
Na caravana da Formula 1, sete dias foram mais do que suficientes para haver mudanças profundas no pelotão de trás. Pedro Matos Chaves saía da Coloni, cansado de ir para lado algum, e ninguém pegava no carro naquela corrida. Na Fondmetal, Olivier Grouillard fora despedido e houve uma troca com a AGS, onde foi para o lugar de Gabriele Tarquini. O piloto italiano mudou-se de armas e bagagens para lá e ficou tudo bem resolvido. Na Jordan, o brasileiro Roberto Moreno é substituido pelo jovem italiano Alessandro Zanardi, um promissor piloto vindo da Formula 3000. Por fim, na Lotus, Johnny Herbert ia correr no Japão e era substituido por Michael Bartels.

Na qualificação própriamente dita, houve uma surpresa na pole-position, já que foi Gerhard Berger a ser o melhor, batendo Nigel Mansell por 219 centésimos de segundo. Ayrton Senna era o terceiro, na frente de Riccardo Patrese, o vencedor do Estoril, uma semana antes. O jovem Michael Schumacher era outra surpresa ao conseguir o quinto tempo com o seu Benetton-Ford, na frente dos Ferrari de Alain Prost e Jean Alesi. Ivan Capelli era o oitavo, no seu Leyton House-Judd, e o “top ten” fechava com o Dallara de Emmanuelle Pirro e o segundo Benetton de Nelson Piquet.
Dos 30 presentes e 26 qualificados, houve quatro que tiveram o azar de ir assistir à corrida do camarote: o Lola de Aguri Suzuki, o Lotus de Michael Bartels e os Lamborghini de Nicola Larini e Eric van de Poele.

O dia começou com chuva, mas esta tinha parado na hora anterior à largada. Contudo, as baixas temperaturas que se faziam sentir na altura impediam a rápida secagem do asfalto e os pilotos começariam a corrida com pneus com rasgos. Quando a corrida começa, Berger mantêm a primeira posição, mas Mansell parte mal e quem aproveita a situação é Senna, que salta para segundo. Schumacher é quarto, mas a meio da primeira volta, passa Mansell e é terceiro. As posições mantêm-se após o final da primeira passagem pela meta, com Schumacher a ameaçar passar Senna, dado que os seus pneus Pirelli funcionam bem naquelas condições.
No inicio da segunda volta, os italianos Capelli e Pirro tocam-se, causando confusão. O piloto da Leyton House abandona, enquanto que o da Dallara atrasa-se bastante e vai às boxes para reprarar os estragos. Entretanto, Mansell chega-se a Schumacher e tenta passá-lo, mas só consegue nos “Esses”, passando por fora. Depois disso começa a atacar o segundo lugar de Senna, numa altura em que os pilotos começam a trocar de pneus para seco, com Prost a ser o primeiro.

Mansell fica colado do brasileiro da McLaren até ao inicio da quarta volta quando o passa em plena reta da meta. Os dois ficam lado a lado durante todo o comprimento dela, apenas cedendo na travagem, a favor do britânico. Depois disso, Mansell distanciou-se, enquanto que outros pilotos começavam a ir para as boxes, como Schumacher. Depois foi Berger às boxes, com uma péssima passagem – dezasseis segundos – entregando a liderança a Mansell.
Pouco depois, ambos foram ás boxes, com Senna saiu-se melhor do que Mansell e a ficar com a liderança, mesmo com berger logo atrás. Na volta 12, Senna acena a Berger para o passar e o austriaco volta para o comando da corrida. Atrás, Mansell tentava aproximar-se de Senna, enquanto que Schumacher passava Prost e era quarto, tentando aproximar-se de Mansell e Senna. Pouco depois, uma fina camada de chuva caia sobre a pista, e alguns dos pilotos começavam a ter dificuldades em se segurar com os pneus slicks. E Senna iria sentir isso da pior forma quando perdeu o controle do seu carro e fez um pião no inicio da reta da meta. Conseguiu controlar o carro e voltou à pista no sexto lugar.
Duas voltas depois, Mansell consegue passar Berger e ficar com a liderança, e pouco depois, Schumacher tentava fazer o mesmo e despista-se, perdendo algumas posições. Mais atrás, Senna estava a ser pressionado por Alesi pelo quinto posto, mas este pouco depois teve de cumprir uma penalização de dez segundos por falsa partida. Entretanto, Senna debatia-se com Patrese pelo quarto posto, e pouco depois acabou por ceder.
Na volta 33, Berger desiste com problemas eletrónicos no seu McLaren, deixando Mansell cada vez mais líder, e com Prost no segundo lugar e Senna no terceiro lugar, com Patrese a ameaçá-lo. Pouco depois, o italiano passa-o, e Senna ainda se iria arrastar por mais umas voltas, até que Alesi o passasse, ficando com o quarto posto. Depois disso, a corrida fica mais ou menos arrumada até ao final da corrida.

No final, Mansell atravessava a meta como vencedor de uma corrida mais ou menos controlada, conseguindo recuperar alguns pontos. Prost ficava em segundo no seu Ferrari e Patrese em terceiro. E nos restantes lugares pontuáveis estavam o segundo Ferrari de Jean Alesi, o McLaren de Ayrton Senna e o Benetton de Michael Schumacher.
Fontes:

Rali de França: Araujo confiante num bom resultado

Amanhã começa o “shakedown” do rali de França, que desde o ano passado é disputado no quintal de Sebastien Löeb: a Alsácia. Com os Citroen naturalmente favoritos neste rali, depois do “soluço” que foi o rali da Austrália, onde os Ford venceram e os Citroen fizeram má figura, Löeb correrá provavelmente para mais uma vitória e provavelmente também dará um passo de gigante para o seu oitavo título consecutivo.
Mas no Rali de França, estarão de regresso os dois portugueses que participam no Mundial de Ralis, Armindo Araujo e Bernardo Sousa. E no piloto de Santo Tirso em particular que se concentram as esperanças de um bom resultado para as cores nacionais, depois do oitoavo posto que o piloto português teve na Alemanha. E ainda por cima, esta prova é especial, pois trata-se da sua centésima prova internacional desde 2003.

Após os testes dos últimos dois dias, Armindo esta confiante: “Fizemos cerca de oitenta quilómetros ontem e está tudo a postos para o arranque do rali. Apesar de ser também em asfalto, esta prova é mais complicada que a anterior pois é mais propicia a furos e teremos que ter muita atenção a esse fator. Os pisos são mais escorregadios se as condições meteorológicas não forem estáveis e teremos de estar muito concentrados.“, começou por referir.
Com as boas indicações deixadas no último Rali da Alemanha, o bicampeão do Mundo do Produção em 2009 e 2010 espera poder repetir a boa prestação conseguida com o seu Mini John Cooper Works WRC, mas está consciente que a tarefa será de novo exigente. “Vamos tentar fazer um rali sem cometer erros e isso será fundamental para conseguir um bom resultado. Na Alemanha ficou claro que o MINI é bastante mais competitivo neste tipo de pisos e por isso vamos tentar lutar pelo melhor resultado possível. A concorrência será novamente muita mas vamos manter a mesma determinação. O grande objectivo é terminar e aprender sempre mais, tal como temos feito até agora“, frisou.
O “shakedown” do rali começa amanhã, e as primeiras das 23 classificativas do Rali de França serão disputadas na sexta-feira de manhã.