Greg Moore, doze anos depois

Há precisamente dois anos, escrevia um post sobre o piloto canadiano Greg Moore, morto a 31 de outubro de 1999, antes da Noite das Bruxas e aquilo que ele representava, e os eventos que aconteceu antes e depois daquele acidente fatídico. Escrevi também que ele, piloto da Forsythe, iria para a Penske em 2000 para tentar algo que apenas Jacques Villeneuve tinha conseguido: vencer as 500 Milhas de Indianápolis e o título na CART, ou IndyCar Series.
Não o conseguiu, como é óbvio, mas deu a hipótese ao seu substituto, o brasileiro Helio Castro Neves, de conseguir esses feitos. E como sabem, ele conseguiu: venceu por três vezes e é um dos mais bem sucedidos pilotos na “Brickyard”.
E nesse post, escrevi o seguinte: “Quanto a mim, ver uma morte em directo estragou-me aquela Noite das Bruxas, mas demonstrou-me que o automobilismo, por muito que façamos, continua a ser um desporto perigoso.” E estamos a falar sobre isso precisamente quinze dias depois de um dos piores acidentes da história da IndyCar Series, na oval de Las Vegas, que reclamou a vida ao britânico Dan Wheldon, duas vezes vencedor das 500 Milhas de Indianápolis.

Eu digo que o desporto é perigoso se a coisa fora uma mera fatalidade, daquele que “se tivesse aparecido um segundo depois, estaria vivo” ou “bastava ter passado um centímetro mais alto e ele tinha sobrevivido ao acidente“. Henry Surtees e Ayrton Senna são dois casos que cabem nesse exemplo. E o caso de Greg Moore é o fato do carro não ter a resistência suficiente para um choque a mais de 320 km/hora.
Mas já passou algum tempo desde o acidente de Dan Wheldon, na oval de Las Vegas, e fico com aquela sensação de que estavam carros a mais naquele dia, iam rápidos demais para aquele dia e as autoridades da IndyCar parecem que deixaram a segurança de lado para apostar no espectáculo. Até que o inquérito chegar às conclusões sobre este acidente em concreto, fico com a sensação de que o acidente de Wheldon não cabe na parte da fatalidade. Não porque o carro não fosse bom – e era bom – mas há um certo protocolo que não deve ser mais repetido, digo eu.
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A história dos incidentes entre Hamilton e Massa, contada pelo jornal i

Os incidentes entre Felipe Massa e Lewis Hamilton, nesta temporada, já se contabilizam em três nas últimas quatro corridas de 2011, e parece ser um espectáculo à parte dentro dos grandes Prémios. Mas claro, esta não está a ser a primeira temporada em que os dois pilotos – que ambos passam por más fases, superados pelos seus companheiros de equipa – entram em brigas. Na temporada de 2008 houve um famoso incidente no GP do Japão, em Fuji, onde ambos tocaram entre si, causando a penalização do piloto brasileiro.
E é sobre essa contabilidade entre os dois pilotos que o jornal i escreve na sua edição de hoje.

HAMILTON E MASSA. EMBRULHADOS DESDE 2007


Por Rui Catalão, publicado em 31 Out 2011


É a quarta vez esta temporada que a dupla tem problemas em pista

Há vidas destinadas a cruzar-se, figuras que por mais que evitem acabam por chocar. Ayrton Senna e Alain Prost eram assim. Entre eles decidiram títulos, travaram batalhas que acabaram com ultrapassagens e acidentes, críticas e acusações. Ainda hoje é a rivalidade mais mítica da Fórmula 1. Por muitos anos que passem, pilotos que apareçam, o brasileiro e o francês continuarão no topo da história.

Lewis Hamilton e Felipe Massa não estão sequer perto de os alcançar. Entre eles há apenas um título, contra os sete de Senna e Prost. Mas ao longo dos últimos aos têm acumulado uma série de episódios conflituosos. No Grande Prémio daÍndia, este domingo, viveram mais um. Foi o sexto incidente entre a dupla, o quarto em 2011.

Hamilton aproximava-se cada vez mais de Massa. À entrada para a curva cinco, o britânico tentou ultrapassá-lo por dentro. Mas o homem da Ferrari travou mais tarde e fechou a porta do McLaren. O choque foi inevitável. Massa recebeu uma penalização – passagem pelas boxes – e logo a seguir partiu uma braço da suspensão do carro ao forçar demasiado a passagem por cima de um corrector. Fim da corrida para o brasileiro. Hamilton aguentou e ainda acabou a corrida no sétimo lugar.

Quem os viu outra vez pegados talvez nem imagine que, antes da corrida, Hamilton e Massa até tiveram um momento de comunhão. Foi durante o minuto de silêncio em homenagem de Dan Wheldon (IndyCar) e Marco Simoncelli (MotoGP). “Eu estava ao lado do Felipe. Ele não me dizia nada há muito tempo, mas fiz o esforço, pus o meu braço à volta dele e desejei boa sorte para a corrida”, contou o inglês. Massa desvalorizou o gesto e depois da quarta colisão da época já decidiu: a partir de agora nada mais faz para melhorar a ligação com o rival.

DO INÍCIO AO TÍTULO

Hamilton e Massa conhecem-se em pista desde 2007, o primeiro ano de Lewis na Fórmula 1. À segunda corrida dessa época, na Malásia, deu-se o primeiro confronto – que acabou com Massa a sair de pista, depois de uma ultrapassagem falhada.

No ano seguinte o ambiente começou a aquecer. No Japão, bastaram duas voltas para haver confusão. Massa deixou Hamilton passar, depois de uma travagem tardia, mas bateu-lhe ao recuperar a trajectória. O britânico fez um pião, teve de parar e caiu para 18.º. Massa foi punido com uma passagem pelas boxes.

Ao longo da época, a dupla foi dominando o Mundial de pilotos. Echegou ao último grande prémio, no Brasil, com o título por definir. Massa estava a sete pontos do primeiro lugar. Forçou o mais que conseguiu e ganhou a corrida. Com Hamilton em sexto na última volta, o brasileiro podia festejar o primeiro título da sua carreira. Assim o fez. Na boxe da Ferrari já se gritava e esbracejava. Mas Hamilton ainda ultrapassou Timo Glock e tornou-se o campeão mais jovem de sempre – até aparecer Sebastian Vettel.

UM 2011 A FERVER

O brilho do Mónaco não iluminou a cabeça de Lewis Hamilton. Numa das corridas mais desastradas de que há memória, o piloto da McLaren esteve envolvido em quatro acidentes. Os dois primeiros foram com Massa – um toque na curva do Grand Hotel e um encosto no túnel, que acabou com a corrida do brasileiro.

Em Singapura voltou a haver molho, com Hamilton a furar um pneu traseiro de Massa – na qualificação já se tinham pegado, depois de uma manobra agressiva do inglês na volta de saída da boxe. Insatisfeito, o brasileiro interrompeu uma entrevista de Hamilton com uma pancada no ombro e um sarcástico: “Bom trabalho, mano.

Há três semanas, no Japão, a rivalidade conheceu o penúltimo episódio até ao momento. Massa apareceu por fora na aproximação à chicane, Hamilton manteve a trajectória como se não estivesse lá ninguém. E, pronto, mais um choque. Hamilton acabou em quinto, Massa em sétimo. A Índia completa o ramalhete de confusões, mas ainda faltam duas corridas. Ficará por aqui?

O autódromo que muda de mãos e um concurso que não vai a lado nenhum

O caso surgiu ontem de manhã nos jornais britânicos, mas provavelmente pode ser a ponta do “icebergue”, pois circulam rumores de haja algo mais grave do que isso. E o caso é tão importante que a atual direção do British Racing Drivers Club já expressou enorme preocupação em relação a tudo isto. É que envolve o consórcio que está a remodelar o circuito de Silverstone, transformando-o em num complexo multifuncional, e um concurso para a sua concessão por um período incrivelmente longo: 150 anos.
Mas vamos por partes: o circuito de Silverstone passa por profundas obras de remodelação cuja primeira parte, a pista e novo “pitlane”, foi concluida este ano. A segunda parte, esta mais complexa, tem a ver com novas arquibancadas, hotéis e um centro de negócios para que as empresas ligadas à alta tecnologia se possam assentar. O concurso para o seu financiamento foi lançado há um ano, e que tem quatro interessados. E agora surgiu um interessado inesperado, o Alpha Group, ligado ao emirado do Qatar, deu mais de 150 milhões de libras para ficar com o negócio, passando por cima do concurso e das suas regras. E para garantir isso, chegou a colocar um milhão de libras em depósito para garantir a vitória nesse concurso.

O Sunday Times, um dos jornais que fala sobre o caso – o outro jornal é o The Independent – fala de que esse milhão de libras é uma “garantia bancária“, mas fontes ligadas ao processo insinuam que é um suborno puro e simples. O jornal fala que o impacto da proposta desse Alpha Group foi tal forma forte que Nigel Mansell, agora o vice-presidente do BRDC, pediu uma reunião urgente com a direção, agora presidida por outro ex-piloto de Formula 1, Derek Warwick, para discutir sobre este caso.
Não é a primeira vez que fundos do Qatar andam a comprar tudo que seja britânico ou mundial. Depois de terem conseguido comprar os armazens Harrods por 1.5 mil milhões de libras, de terem conseguido ficar com o Mundial de 2022, e de se prepararem para fazer o mesmo em relação aos Jogos Olimpicos de 2020, aparentemente querem fazer o mesmo com Silverstone. Um porta-voz da familia real do Qatar já desmentiu que esteja por trás da tal Alpha Group, mas as pessoas que estão dentro do assunto afirmam exactamente o contrário.
A preocupação pelo fato de uma concessão tão longa de um simbolo do desporto britânico e mundial ficar em mãos estrangeiras é de fato enorme. Mas mais grave pode ser aquilo que se insinuam nos corredores, que tudo isto já é um “fato consumado”, graças a uma mala cheia de dinheiro e um concurso que não vai a lado algum.

Os vinte anos do despedimento de Alain Prost na Ferrari

(…)”Após o GP do Japão, uma corrida vencida por Gerhard Berger e deu o tricampeonato a Ayrton Senna, o seu maior rival, Alain Prost terminou fora do pódio, na quarta posição. Fora o culminar de um final de semana difícil para o piloto francês, que se queixou da dirigibilidade do seu bólido. No final desse dia, comentou à imprensa italiana de que por causa disso, não conseguira chegar mais adiante e cometeu o pecado de dizer que:

‘A minha Ferrari estava pior do que um camião. Assim não dá gosto em pilotar…’.

Numa temporada onde a Ferrari não tinha ganho qualquer corrida – pela primeira vez desde 1986 – e onde Alain Prost não conseguira mais do que um pálido lugar no campeonato, muito distante de Ayrton Senna e Nigel Mansell, tinha sido a gota que fez transbordar o copo.

Em Maranello, onde as relações entre ambos os lados se tinham progressivamente degradado ao longo daquela época, achou-se que ele tinha ido longe demais e alguns elementos começaram a pedir a sua cabeça. Prost, que no inicio do ano tinha conseguido convencer a administração a despedir Cesare Fiorio depois das quatro vitórias consecutivas de Ayrton Senna, iria agora provar um pouco do seu veneno.” (…)
Faz este fim de semana vinte anos que Alain Prost foio sumáriamente despedido da Ferrari. As criticas ao “camião” da Scuderia podem ter sido um pretexto, mas na realidade foi o culminar de uma relação crescentemente tensa entre ele e a equipa. As politicas da empresa, combinada com o seu estilo politico, com o sentido de controlar a equipa – e que resultou no inicio do ano no despedimento de Cesare Fiório – fez com que a equipa não conseguisse vencer qualquer corrida pela primeira vez desde 1986.
Prost foi substituido pelo italiano Gianni Morbidelli, piloto de testes da Scuderia, e que na Austrália iria guiar para ela pela unica vez na sua carreira. E conseguiu ali o seu primeiro… meio ponto. Mas isso é outra história que contarei em breve. Para já, podem ler hoje o resto desta história no site Portal F1.

Formula 1 2011 – Ronda 17, India (Corrida)

A primeira corrida de sempre na India acabou de modo previsivel: uma “vettelândia”. Sebastian Vettel tinha feito ontem a pole-position, e hoje venceu a corrida, pela 11ª vez nesta temporada. E os que acompanham no pódio também parecem ser previsiveis, pois o McLaren de Jenson Button e o Ferrari de Fernando Alonso. E até Lewis Hamilton e Felipe Massa estão a ser previsiveis: na volta 25, Hamilton ficou sem espaço e bateu no carro do piloto brasileiro, com o britânico a ser penalizado e o brasileiro a desistir.
Mas a corrida começou minutos antes, quando os pilotos e responsáveis de equipa, incluindo Bernie Ecclestone, foram ao meio da pista para um minuto de silêncio em tributo ao britânico Dan Wheldon e o italiano Marco Simoncelli, mortos nas duas últimas semanas em outras pistas, noutras categorias.

E quando as luzes se apagaram… Sebastian Vettel foi para a frente e ficou-se por lá até à bandeira de xadrez. Jenson Button lá tentou apanhá-lo, mas não conseguiu aproximar-se o suficiente para o apanhar. E o seu ritmo foi o suficiente para ele próprio… não ser incomodado pela concorrência. Em suma, a India assistiu a três corridas: a do campeão, a do provavel vice-campeão e a do resto do pelotão.
O primeiro dos duelos foi entre Mark Webber e Fernando Alonso, onde ambos se degladiaram pelo lugar mais baixo do pódio, com o piloto das Asturias a ser melhor graças às estratégias nas boxes, onde conseguiu superar o piloto australiano para a medalha de bronze. Webber, mais uma vez, se viu batido e a classificação final dos quatro primeiros se verifica que vai ser a classificação no final do ano…

Mas se a corrida foi chata nos lugares da frente, o grande momento foi, pela terceira vez este ano, a colisão entre Lewis Hamilton e Felipe Massa. Na volta 25 e à entrada da Curva 5, o piloto britânico desafiou o Ferrari do piloto brasieliro e na curva, ambos bateram com aparato. Hamilton seguiu a foi às boxes para substituir a frente do seu carro, o mesmo acontecido a Felipe Massa. Os comissários decidiram penalizar o brasileiro por ter “fechado a porta”, e ele lá foi cumprir a penalização. Mas na volta 33 quebrou a sua suspensão dianteira esquerda quando passou por uma das altas chicanes do circuito de Buddh, entrando em despiste.
Quanto aos dois, estão-se a transformar num caso clinico, do qual até um “petrolhead” mediático como o Rowan Atkinson, já começa a fazer as suas caracteristicas caretas… mas isso foi provavelmente o unico momento de emoção desse Grande Prémio.

No final disto tudo, Lewis Hamilton acabou em sétimo lugar, dois lugares mais abaixo do Mercedes de Michael Schumacher, que parece estar a regressar aos bons momentos, porque bateu de novo o seu companheiro de equipa, Nico Rosberg, e ajudando a consolidar o quarto lugar no campeonato de Construtores. Em oitavo ficou o Toro Rosso de Jaime Alguersuari, que poderia ter sido melhor se na volta 25, o motor Ferrari de Sebastien Buemi não tivesse explodido.
E para fechar o “top ten” estiveram o Force India de Adrian Sutil e o Sauber de Sergio Perez, que teve de aguentar nas voltas finais os ataques dos Renault de Vitaly Petrov e Bruno Senna. O piloto brasileiro poderia até voltado a pontuar, pois era o nono classificado a três voltas do fim, mas foi às boxes e perdeu tempo.

E assim foi o GP da India, a primeira incursão da Formula 1 no subcontinente. A corrida pode não ter sido o melhor espectáculo do mundo, mas parece que mostrou o seu cartão de visita para o resto do mundo…

Formula 1 2011 – Ronda 17, India (Qualificação)

Já lá vão treze, e começa a ser previsivel, com um carro daqueles. Sebastian Vettel é o primeiro “poleman” da história do GP da India, numa primeira fila que não foi monopolizada pela Red Bull porque… Lewis Hamilton não deixou. Na tabela de tempos, porque depois na secretaria iria perder mais três posições devido à penalização de ontem. E por causa disso, irá largar do quinto posto, superado pelo Ferrari de Fernando Alonso e o seu companheiro na McLaren, Jenson Button.
E já agora: a 13ª pole-position de Sebastian Vettel na mesma temporada o coloca a par de Ayrton Senna e Alain Prost, demonstrando que, quem ainda tem dúvidas, que esse chassis é mesmo dos dominantes.

Mas vamos à qualificação em si. Com Sebastian Vettel a marcar o ritmo na terceira sessão livre, como que a mandar um aviso á navegação, a hora da verdade para definir os lugares na grelha de partida começou com uma pequena surpresa, que foi ver os Hispania na frente dos Virgin, com o local Narain Kartikeyan a ser melhor deles todos, na 21ª posição e a dar uma alegria aos locais. Mas depois, Kartikeyan mudou de caixa de velocidades e cairá para a última posição da grelha. Um esforço inutil, sem dúvida.
Os Lotus ficaram na frente desta gente toda e não passaram da Q1, mas ficaram acompanhados – com uma certa surpresa, diga-se – pelo Sauber-Ferrari do japonês Kamui Kobayashi. Mas ganhará um lugar amanhã na grelha de partida por causa da penalização que o seu compenheiro de equipa, o mexicano Sergio Perez, sofreu por ontem ter feito o seu melhor tempo debaixo de bandeiras amarelas.
Na Q2, o interessante foi ver que os Renault de Bruno Senna e Vitaly Petrov não terem conseguido entrar na Q3, ainda por cima com o piloto brasileiro na 15ª posição da grelha, sinal de que a sua “entrada de leão” parece se ter desvanecido, sendo portentosamente batido pelo seu companheiro, o russo Vitaly Petrov. Entre os dois pilotos, para além do Williams de Pastor Maldonado e do Force India de Paul di Resta, está também o Mercedes de Michael Schumacher, apenas 12º na tabela de tempos, atrás de Petrov. Mas como o russo terá de pagar por aquilo que fez a… Schumacher na Coreia do Sul – cinco lugares, caindo para o 16º posto, ficando na frente de… Senna – de uma certa forma, Schumacher sai beneficiado. Mas perde para os Toro Rosso.

Sim, os Toro Rosso estão em nítida subida de forma neste final de temporada. Começam a entrar mais facilmente na Q3 nestas últimas corridas, e na India entraram os dois: Jaime Alguersuari e Sebastien Buemi. Apesar de não terem dado qualquer volta nessa Q3, para poupar os seus pneus para amanhã, o fato de eles estarem na “pole-position” para conseguirem pontos amanhã já é uma vantagem, e poderão ameaçar Force India e Sauber no Mundial de Construtores.
Um pouco acima dos dois ficaram o Force India de Adrian Sutil e o Mercedes de Nico Rosberg. Podem ser lugares aos quais estão habituados, e as suas qualificações não terem sido as mais fantásticas, mas o fato de terem chegado ao Q3 e pensar legitimamente em pontuar amanhã já é um bom feito.

E na Ferrari, até pode haver um sabor amargo. Se Fernando Alonso desabafou no final que a primeira fila estava ao seu alcance, o sexto lugar de Felipe Massa sabe a frsutração, especialmente quando se sabe que não evitou uma saída de pista na sua última tentativa. O piloto brasileiro abusou na passagem sobre os corretores da curva 9 e acertou numa pequena lomba de cimento colocada no interior dos corretores. Com isso, Massa partiu a suspensão direita do seu monolugar e embateu – sem grande violência, diga-se – na barreira de pneus.
E com isso, foi-se a qualificação, amanhã é dia de corrida. E Buddh parece ter combinado o melhor de Hermann Tilke. Se isso se confirmar amanhã, então poderemos dizer que está é uma pista que tem tudo para dar certo. Ainda há hipóteses de redenção para o arquitecto alemão…

Youtube F1 Classic: The Limit, o livro sobre a temporada de 1961

Falta mês e meio para o Natal e, claro, comecemos a pensar em prendas para a ocasião. Eis algo intereressante para comprarem e lerem, e do qual falei durante algum tempo: “The Limit“, o livro de Michael Cannell sobre o campeonato do mundo de 1961, entre Phil Hill e Wolfgang von Trips, e que teve o seu auge a 10 de setembro desse ano, num dos piores acidentes da história do automobilismo, matando von Trips e mais treze pessoas no Autódromo de Monza.
Hoje coloco aqui o trailer de apresentação desse livro. Acho que deve valer a pena.

Os sessenta anos do primeiro título de Juan Manuel Fangio

É bom saber que muitos se recordaram que dia é este. E não falo só dos “petrolheads” de pelotão, como eu, falo também da muita gente que percebe da dimensão de um grande piloto que foi Juan Manuel Fangio, “el Chueco” ou “el Maestro”, como era chamado pelos seus fãs e admiradores. E como este seu primeiro título, ao serviço da Alfa Romeo, aconteceu no ano do seu centenário, eu já tinha antecipado este dia quando o escrevi no passado mês de junho, numa série de artigos feitos por altura das comemorações do centenário do seu nascimento.
Uma das razões porque gosto de ler o jornal “i” é porque de quando em quando se lembram de Formula 1, especialmente do passado e dos grandes pilotos que passaram por lá. E as suas entrevistas são muitas vezes memoráveis. Se na quarta-feira coloquei a entrevista que o jornal Público fez a Maria Teresa de Fillipis, hoje é a vez do jornalista Rui Miguel Tovar falar com Ethel Fangio, a sobrinha de “El Chueco” para que desse as suas impressões sobre o seu tio famoso. E é iso que coloco agora por aqui.

ETHEL FANGIO: “QUANDO O SENNA MORREU, DEIXOU DE VER F1 NA TELEVISÃO”
Por Rui Miguel Tovar, publicado em 28 Out 2011
Juan Manuel Fangio é pentacampeão mundial e o seu primeiro título faz hoje 60 anos. O i falou com a sobrinha do piloto num telefonema notável
Diego Maradona, cinco Mundiais, um título. Lionel Messi, dois Mundiais, nenhum título. Juan Manuel Fangio, oito Mundiais, cinco títulos, o primeiro deles há precisamente 60 anos no GP Espanha de Fórmula 1. Mas há dúvidas sobre quem foi o melhor desportista argentino de todos os tempos? Fangio, verdad?

O penta de Fangio, batido pelo alemão Michael Schumacher em 2003, é mais incrível ainda porque o argentino ganha os títulos por quatro marcas (Alfa Romeo-1951, Mercedes-1954, Mercedes-1955, Ferrari-1956 e Maserati-1957), um feito inigualável e só alcance de um fora de série. O i está em Buenos Aires e quer visitar o museu do piloto em Balcarce, onde Fangio nasce em 1911. Primeiro entra em contacto com Ethel Ruth Fangio, a sobrinha de Juan Manuel e conselheira honorária da Fundação Fangio. Prepare-se porque o telefonema é longo e emocionante e percorre gerações numa história especial.
Sou a filha de José Fangio, o irmão mais velho dos Fangio. Comigo Juan tinha uma relação especial, porque a relação dele com o meu pai era muito, muito, muito especial. Os dois davam-se muito e cuidavam dos pais com um amor e uma ternura fascinantes. Quando o pai morreu, Juan recebeu o golpe mais duro da sua vida e foi ficando doente, ao ponto de ter tido o primeiro enfarte.
Ethel não pára, é incansável. A voz não lhe falha uma única vez mas os níveis sobem e descem consoante a situação de que nos fala. “Juan viveu comigo e com o meu marido, Gustavo González Nogueira, durante 44 anos, numa casa na Avenida Caseros, em Palermo, Buenos Aires, onde a família ainda vive. Éramos todos muito unidos, mas Juan gostava especialmente de mim. Um dia Juan diz-me ‘tenho umas malas no hotel mas aquilo não me dá confiança, posso trazê-las?’.’ Disse-lhe que sim e que até podia viver connosco. Ele declinou amigavelmente, que seria só por umas noites, até encontrar uma casa. Quando chegou a casa já lhe tinha preparado um quarto como fosse o dele há anos e anos. Abri-lhe a cama e havia pijama e chinelos. Ele quando viu verteu uma lágrima. Foi o início. Estávamos em 1961. Daí até à sua morte vivemos sempre juntos. Nunca tive filhos, mas cuidei do Juan como se fosse uma criança.
Paragem para Ethel ir buscar ar não sei onde e retomamos o ritmo. “Ele acordava sempre às sete da manhã e eu levava-lhe uns mates [bebida tradicional da Argentina] além de lhe contar as novidades do bairro, da Argentina e do mundo. Às 9h30 lá ia ele para o trabalho na Mercedes-Benz. Era ele quem conduzia, uma situação curiosa porque nós tínhamos um motorista, Don Gimeno, de seu nome. Ora bem, Gimeno ia sempre ao lado dele mas não tocava no volante [risos]. Ao almoço estava de volta a casa porque gostava da minha comida: frango, tortilha, fatias de porco e um copo de vinho tinto. Sempre um copo.
Pausa e lá vamos nós outra vez. Ethel tem o dom da palavra. “Juan nunca, mas nunca mesmo, perdeu uma corrida de Fórmula 1. Via-as todas pela televisão. Inventava três asados por semana, com amigos daqui e dali, mas o domingo era sagrado para ele. Sempre à frente da televisão. Viu o acidente do Senna em directo, mas a caminho da casa de banho ouviu que ele tinha morrido. Estava inquieto mas nós acalmámo-lo, dissemos que não, que tinha ouvido mal, como a atrasar o inevitável. Aquilo doeu-lhe tanto que nunca mais viu a Fórmula 1. Foi um golpe duríssimo. Porque ele e Senna eram confidentes. Quando Senna teve aquele problema com o presidente [da FIA, o francês Jean-Marie Balestre], ligou ao Juan para lhe pedir uma opinião. E Juan disse-lhe que ficasse em silêncio, não dissesse nada…

O ano de 1994 não ficaria só marcado pela tristeza da morte de Senna. “O reencontro com [Stirling] Moss foi muito emocionante. Moss chegou ao meio-dia e ficaram a falar sem parar até às 16h. Foi uma delícia vê-los. No ano seguinte [1995], em 1995, a Fórmula 1 passou pela Argentina e a Mercedes-Benz pediu aos seus pilotos que visitassem Fangio. Ele não gostou muito da ideia porque não queria receber ninguém mas abriu uma excepção. Quando Mika Hakkinen e Mark Blundell entram na sala ajoelham-se perante ele e cada um lhe pegou numa mão. Juan soltou uma lágrima. Não pronunciaram qualquer palavra, limitaram–se a olhar uns para os outros.
Ethel pára um pouco e não recomeça como é hábito. Que pasa? A história aproxima-se do fim. “Isso foi no ano em que ele morreu. No seu último aniversário [24 de Junho], ele não queria sair do quarto mas convidei todos os seus amigos e insisti para que ele descesse à sala. Disse-lhe que tomasse uma pastilha [aspirina] e fosse à sala falar com as pessoas. Só isso. Ele fez e quando os viu a todos ficou bem-disposto e sussurrou-me ‘olha lá, se eu tivesse falhado este evento, que vergonha, obrigado por teres insistido’. Dias depois [17 de Julho] já quase não conseguia respirar e estava a perder muito sangue. Olhou para mim fixamente, e que força tinham aqueles olhos azuis!, e aí percebi que ele queria deixar-se ir. Ele que nunca quis morrer… mas ali compreendi e deixei-o ir nos meus braços.
O telefonema acaba e percebemos que temos de ir ao museu de Fangio. Afinal 400 quilómetros de Buenos Aires a Balcarce não são nada comparados com a história gloriosa do maior desportista argentino de todos os tempos.

Noticias: Zanardi critica fortemente a organização da Indycar

Já se passaram quase duas semanas sobre o acidente multiplo na oval de Las Vegas que custou a vida de Dan Wheldon, mas passada a tristeza e começa-se a seguir – dificilmente, e certo – a vida, surgem criticas mais duras sobre a maneira como aquela corrida foi dirigida. e uma dessas criticas veio de uma voz respeitada no automobilismo americano: Alex Zanardi, bicampeão da CART e que perdeu as pernas num acidente na oval de Lausitzring, em setembro de 2001.
Numa entrevista captada pela americana Autoweek, o ex-piloto de 45 anos afirmou que aquela corrida “não era [uma competição] entre pilotos, era simplesmente um bando de carros rolando juntos.” E que em relação à velocidade dos pilotos iam naquela altura, “pode não ser o fator em si mesmo, mas pode agravar as coisas“.

Na corrida de Las Vegas, aquilo não parecia uma luta de pilotos, mas sim um conjunto de carros a viajar juntos a alta velocidade. Quando andas assim por uns bons cinco minutos com o teu rival ao teu lado ao ponto de conseguires ver os patrocinadores que tem no seu carro… é como se estares a guiar com um instrutor de condução. É obscenamente idiota, porque se perdes a concentração naquele momento, é porque não estavas concentrado o suficiente.
Na entrevista, Zanardi deu o seu exemplo pessoal das suas experiências nas ovais: “No inicio de 1998, foi introduzida a asa Handford, uma espécie de ‘Gurney flap’ com o objetivo de baixar a velocidade dos carros, causando maior aderência. Na primeira corrida que os testamos, eu, o Michael Andretti e o Greg Moore andamos juntos e no final da corrida fomos assaltados pelos jornalistas que, todos entusiasmados, diziam que ‘tinham assistido uma grande corrida’. “

“Nós olhamos espantados uns para os outros e diziamos: ‘mas eles viram a mesma corrida do que nós vimos?’ É que tinha sido uma porcaria, porque nós não conseguiamos descolar uns dos outros. Já não era uma corrida de velocidade pura, apenas esperavamos apenas pelo momento do ‘slipstream’. Tinha-se acabado o talento puro, as corridas tinham virado uma simples questão de estratégia“, continuou.
Quanto ao comportamento dos pilotos em pista, Zanardi referiu: “No meu tempo o Paul Tracy era duro nas pistas normais, mas muito cuidadoso nas ovais super-rápidas, e tinha um respeito enorme por toda a gente.
Para concluir, deixou uma afirmação demolidora sobre os carros atuais: “Com os carros atuais, mantens a tua linha e é tudo. E francamente, perfiro ter um carro com mil cavalos, mas fácil de controlar do que ter um carro de 650 e com níveis absurdos de aderência“.

Formula 1 2011 – Ronda 17, India (Treinos)

E já aconteceu esta manhã o primeiro dia de treinos em mais uma pista novinha em folha, desta vez no subcontinente indiano. E com o primeiro dia a ser marcado por… um cão solto na pista, que interrompeu a sessão por umas três vezes – e a Bruno Senna deve ter relembrado os eventos de Istambul, nos tempos da GP2 – no final das duas sessões de treinos fez com que McLaren e Ferrari ficassem no topo da tabela de tempos, embora Lewis Hamilton tenha sido penalizado porque marcou o seu melhor tempo numa altura em que estavam a ser mostradas bandeiras amarelas, devido ao Williams de Pastor Maldonado. Resultado: será penalizado em três lugares na grelha de partida.
Mas Hamilton não foi o unico: o mexicano Sergio Perez, da Sauber, foi outro dos pilotos apanhados a não respeitar as bandeiras amarelas e tembém sofrerá a mesma penalidade.
Atrás de Hamilton ficou o alemão Sebastian Vettel, a 592 centésimos de Hamilton, e conseguiu superar em meros 12 centésimos o tempo de Mark Webber, que ficou na terceira posição. Jenson Button foi o quarto, mas com um tempo 1,558 segundos mais lento do que o companheiro de equipa. Os Mercedes de Michael Schumacher e Nico Rosberg foram respectivamente quinto e sexto classificados. Felipe Massa, no seu Ferrari, foi o sétimo, seguido de Adrian Sutil, no seu Force India, o toro Rosso de Sebastian Buemi e o Sauber de Kamui Kobayashi.

Na segunda sessão, disputada um pouco mais tarde, a Ferrari deu um ar da sua graça, mas com um piloto que já não fazia tal gracinha desde há muito tempo: o brasileiro Felipe Massa. O seu tempo de 1.25,706 segundos foi 88 centésimos mais veloz do que o Red Bull de Sebastian Vettel. No terceiro posto ficou o segundo Ferrari de Fernando Alonso, a 224 centésimos de Massa. Lewis Hamilton e Mark Webber foram respectivamente quarto e quinto classificados.
A segunda sessão continuou a ser marcada pelo imenso pó que ainda existe na pista indiana, com alguns despistes, o mais grave dos quais o Virgin de Jerome D’Ambrosio, que obrigou a interromper a sessão.
Amanhã teremos a qualificação, e vai ser engraçado saber quem será o primeiro “poleman” do subcontinente…