Noticias: divulgados os calendários do IRC e do Europeu de ralis

Voltando para os ralis, coloco agora os calendários para 2012 de duas competições que muito em breve, será fundidas num enorme Europeu de Ralis: o Intercontinental Rally Challenge (IRC) e o European Rally Championship (ERC).
A grande novidade do IRC é que o Rali dos Açores vai ser a prova de abertura do campeonato, substituindo o Rali de Monte Carlo, que em, 2012 regressará ao WRC. A prova açoriana vai ocorrer dentre 23 e 25 de fevereiro, numa competição fortemente apoiada pela Eurosport. Esta vai ser a primeira de treze provas, com quatro novidades e algumas saídas. O rali das Canárias regressa, e acontecerá entre 15 e 17 de março, enquanto que as estreias absolutas são o Mecsek Rallye, da Hungria (2-3 de junho), o Rali de San Marino (6-7 julho), o Rali Sibiu, na Roménia, entre 20 e 22 de julho e o Rali de Sliven, na Bulgária (28-30 de setembro)
Um rali que também desaparece do calendário, mas por razões financeiras, é o Rali da Escócia.
Eis o calendário completo:
23-25 de fevereiro – Sata Rallye Açores (POR)
15-17 mraço – Rally Islas Canarias Trofeo El Corte Inglés (ESP)
6-7 abril – Donnelly Group Circuit of Ireland Rally (IRL)
11-12 de maio – Volta à Corsega (FRA)
2-3 de junho – Canon Mecsek Rallye (HUN)
21-23 de junho – Rali de Ypres (BEL)
6-7 de julho – Rali de San Marino (SMR)
21-22 de julho – Sibiu Rally Romania (ROM)
31 de agosto – 2 de setembro – Barum Czech Rally Zlin (CZE)
15-16 de setembro – Rali de Yalta (UKR)
29-30 de setembro – Rally Sliven (BUL)
12-13 de outubro – Rali de Sanremo (ITA)
2-3 de novembro – Rali do Chipre (CYP)

Entretanto, também nesta semana foi divulgado o calendário do Europeu de ralis, uma competição que perdeu gradualmente a sua importância à medida que os concorrentes escolhiam o WRC ou então o mais mediático IRC, muito apoiado pela Eurosport. Contudo, destas 12 provas, duas delas serão realizadas em simultâneo com o IRC, nomeadamente, o Rali de Ypres, na Belgica, e o Barum Zlin, na República Checa.
No resto do calendário, há uma novidade relativamente a 2011. Começa-se o ano na Austria, com Jannerrallye, provavelmente sob neve. Este aparece um substituição do ELPA Rally, um rali grego que foi cancelado no inicio de abril. Destas doze provas, só o Rali do Bósforo e o Rali da Polónia é que não são disputadas sob asfalto.
Eis o calendário completo, a saber:
05-07 de janeiro – International Jännerrallye (AUT)
19-21 de abril – Rally 1000 Miglia (ITA)
24-26 de maio – Rali da Croácia (CRO)
08-10 de junho – Rally Bulgaria (BUL)
22-24 de junho – GEKO Ypres Rally (BEL)*
06-08 de julho – Bosphorus Rally (TUR)
26-28 de julho – Rally Vinho da Madeira (POR)
31/08-02/09 – Barum Czech Rally Zlín (CZE)*
13-15 de setembro – Rali Principe de Asturias (ESP)
28-30 de setembro – Rali da Polónia (POL)
12-14 de outubro – Rali Antibes Côte d’Azur (FRA)
25-27 de outubro – Rali do Valais (SUI)
* em simultâneo com o IRC

Ecclestone não precisa da Europa?

Penso que nos próximos anos a Europa vai passar a ter só cinco corridas. A Europa está acabada! Será um bom local para fazer turismo, mas a Europa é uma coisa do passado. Tem sido a casa espiritual da Fórmula 1, mas…
Bernie Ecclestone ao jornal espanhol Marca, 30 de novembro.
Normalmente não ligo nenhuma a Bernie Ecclestone e às suas declarações, porque sei perfeitamente que não são para serem levadas a sério, mas mesmo nada a sério. Já faz isso há mais de 40 anos e a história prova que só diz isso para fazer manchetes de jornais. Aliás, acho que daria para outro livro sobre ele. Reparem: se algum dia ele falar à imprensa que “vamos ao Bahrein custe o que custar“, então ele não sabe, ou oculta, o facto de que, por exemplo, as autioridades americanas e britânicas desaconselharem os seus cidadãos a irem para o pequeno emirado no Golfo. E para além disso, as seguradoras simplesmente o encostariam à parede, ameaçando cancelar os seguros dele mesmo, da Formula 1, das equipas, dos pilotos, etc…

Logo, as suas declarações não seriam dignas de comentários meus, mesmo estes sobre o “fim da Europa”. Mas como nas lendas, há um fundo de verdade nos disparates de Ecclestone. Primeiro, por causa da situação que se vive na União Europeia, e segundo, por causa da fome do octogenário britânico por circuitos mais exóticos e de organizadores papalvos que estejam dispostos a dar aviões cheios de dinheiro ao “anãozinho tenebroso”, em troca das suas exigências cada vaz mais loucas.
Hoje em dia, quase ninguém paga os trinta ou mais milhões de euros por ano que ele exige na Europa. Lugares como Spa-Francochamps, Nurburgring, Hockenheim, etc, têm constantes prejuízos na organização dos Grandes Prémios de Formula 1, não porque hajam menos gente, mas porque os bilhetes são caros e Ecclestone, através da sua FOM, qual sanguessuga de dinheiro, aumenta cada vez mais as exigências. É certo que em cada contrato, ele exigem um aumento de dez a quinze por cento do valor inicial. Se um circuito ou um país lhe pague inicialmente vinte milhões, no final de cinco anos poderá acabar a pagar 50 por cento mais, por causa dos dez por cento de aumento por ano.

A sorte da Europa é que ele exige pagamento em dólares, que está num valor mais baixo do que o euro, a moeda do qual espanhois, italianos, alemães e belgas pagam. Os britânicos pagam em libras, uma moeda ainda mais valorizada do que o euro e o dólar. Mas a Europa vive tempos díficeis, como é sabido. O crescimento estagnou ou diminuiu – ou seja, recessão – a União Europeia vive uma crise por causa da sua moeda, e que, num extremo, poderá acelerar o seu fim, caso o euro se desmembre, e no final, temos países que tem de recorrer à ajuda do Fundo monetário Internacional (FMI) e do Banco Central Europeu (BCE). Grécia, Irlanda e Portugal já recorrem à ajuda, mas em breve se fala da Itália e da Espanha, com imensa gente a dizer que caso ambas peçam ajuda ao mesmo tempo, será o fim da Europa tal como a conhecemos.
De uma certa maneira, entendo o espírito do Bernie. “A Europa já deu o que tinha a dar, vou manter um esqueleto para dizer que a Formula 1 tem raízes europeias e não perder o público europeu“, deve pensar. Uma corrida em Silverstone, uma em Monza, outra em Espanha, uma na Alemanha e a do Mónaco, e está ótimo. E claro, pode exigir as suas somas brutais do costume para uma corrida no México, Africa do Sul, Cazaquistão, Angola, Arabia Saudita… enfim, em todos os sitios onde haja uma autoridade suficientemente irresponsável para rebentar 150 a 200 milhões de euros para construir um circuito desenhado pelo arquitecto do costume, Hermann Tilke, e essas autoridades pagaram 50 milhões de dólares por ano, não se importando se no final do contrato estarem a pagar cem milhões. Afinal de contas, cinquenta por cento entram nos cofres do anãozinho…

Vão me perguntar se acham que isto é o futuro. Até pode ser. Mas Ecclestone não viverá para sempre, nem a crise é eterna. As coisas acalmarão um dia e o anãozinho tem um AVC no meio de uma pista qualquer e vai ter com o Capeta, que o mandará para a sua ala VIP, ao lado dos bigodes do Estaline, Hitler ou do Saddam. E provavelmente, algum bom senso chegará à Formula 1, embora tenha a impressão que quando ele morrer, a FOTA atirar-se-á aos direitos comerciais, qual pitbull a um osso de dinossaurio. Essa é talvez a minha nuvemzinha negra em relação ao futuro da Formula 1…
P.S: Ao mesmo tempo que escrevia este artigo, o jornalista britânico Joe Saward também dava as suas impressões sobre as declarações do Bernie Ecclestone. Mais objetivo e mais especifico do que eu, explica no seu post também explica o que é que a frase dele significa e porque é que, provavelmente, essa história das cinco corridas pode nunca passar do “soundbyte do dia”. Numa palavra: contratos…

Especulações para 2012: Nobre num Mini, Oliveira de Ford

A Autosport portuguesa fala esta manhã da possibilidade de Armindo Araujo ter… um companheiro de equipa que fala a mesma lingua. Isto porque a Italia Motorsport, equipa onde está o piloto de Santo Tirso, ter dito que na temporada de 2012 irá assistir um segundo carro, um Mini JCW WRC, para o brasileiro Paulo Nobre.
A informação terá de ser confirmada, mas a ser verdade, é uma continuação daquilo que aconteceu no último rali do ano, no País de Gales. E até pode significar a entrada de mais dinheiro e mais meios, com a divisão de mais custos, o que até pode ser uma ajuda a Armindo Araujo, que em principio, confirmará o seu projeto de 2012 em meados de dezembro.
Entretanto, outro brasileiro, Daniel Oliveira, poderá trocar de montada em 2012. Depois de um ano “para aprender” a bordo de um Mini JCW WRC, e tendo como navegador o português Carlos Magalhães, Oliveira poderá fazer o campeonato de 2012 a bordo de um Ford Fiesta WRC, um carro mais desenvolvido do que o Mini, e de novo com um programa mais completo.

Youtube F1 Season: O resumo da temporada de 2011

A RTL holandesa faz bem as coisas, digo eu. Já andam a fazer desde há uns tempos a esta parte, e claro, não foi excepção. Aqui esta o seu video com os melhores momentos da temporada, tudo em três minutos, com algumas partes intreressantes… e outras nem tanto.
Em suma: foi o ano em que este Sebastião comeu tudo.

Para Graham Hill

Caro Graham:
Falhamos por muito pouco. Eu vim a este mundo oito meses depois de você se ter ido embora de repente, sem se despedir de ninguém, numa noite de nevoeiro, a bordo do avião que você pilotava, num campo de golfe no norte de Londres, e trazendo consigo boa parte da sua equipa: o seu jovem e talentoso piloto, Tony Brise, o seu projetista Andy Smallman e alguns mecânicos. E o seu carro já demonstrava potencial, depois de uma primeira época algo interessante nas pistas. Tinha um bom patrocinio e pilotos talentosos. Hoje em dia há quem diga que Brise poderia ter sido campeão do mundo, caso tivesse tido mais tempo… o seu companheiro de equipa por algumas corridas, o Alan Jones, conseguiu através do Frank Williams.
Para a história ficou-me um exemplo de persistência e versatilidade, mais do que resistência. Achou por bem querer continuar a sua carreira automobilística muito para além do razoável, numa altura em que morrer num carro era bastante mais fácil do que agora, os tempos em que vivo. Correu todo o tipo de carros e conseguiu vencer em quase todos os locais míticos. Ganhou em Le Mans, com um Matra – e até testou um dos seus carros de Formula 1! – ganhou em Indianápolis, não com o Colin Chapman, e ganhou cinco vezes no Mónaco, dois dos quais nos carros dele. Coroaram-lhe como o “rei”, antes de um novo candidato ter aparecido. Escuso de o apresentar, pois lá onde quer que esteja, já se devem ter cruzado. E provavelmente deve ter falado bem do seu filho Damon.

Querer correr até à idade de Juan Manuel Fangio até pode ser o sonho de muita gente, mas acho que – na minha opinião e critica puramente pessoal – que exagerou. Deve ter sido um pouco penoso ver os seus fãs a reclamarem do fato de você não ter abandonado depois do seu acidente em Watkins Glen, apesar de eu mesmo ter compreendido vê-lo a entrar num dos Lotus do Rob Walker para demonstrar que ainda continuava em forma. Mas não mais venceu corridas, não é verdade?
Contudo, eu admiro a sua parte final da sua carreira por ter feito algo que, na minha opinião, poderia ter feito um ou dois anos antes: montar a sua equipa. Fê-lo em 1972, depois daquele anãozinho novato, o Bernie Ecclestone o ter corrido da Brabham. Demorou a erguer a sua estrutura, mas já ia no bom caminho, digo eu. Mas acharia que era escusado ter corrido ao lado de pilotos vinte anos mais novos do que você, por exemplo. Perdia parte da piada vê-lo ao lado de um Niki Lauda ou de Jody Scheckter, que eram vinte anos mais novos do que você! Ainda bem que teve tempo para consciencializar que o seu tempo chegara ao fim, e que seria mais útil estar à frente da sua equipa.
Curiosamente, nos meus dias há pilotos que tem a sua idade e estão a cometer os mesmos erros que você. Não é só porque eles queiram, é também porque as suas equipas também acham que o melhor é ter alguém experiente do que um jovem ainda com borbulhas na cara e que acha que os carros é só acelerar. E como você, alguns desses “velhotes” são campeões do mundo… parece que estou a ver: a história repete-se, será que vai ser como farsa?

Perdoe-me o meu desabafo, caro Graham. Decerto que você deve estar a sorrir ao ver como andam as coisas por aqui. Não se importa que diga que estou ansioso para que a Natureza cumpra o seu papel e se livre do anãozinho o mais depressa possivel. Como dizia um dos seus recém-chegados, o Steve Jobs, que a morte tem o papel de fazer sair o velho e trazer o novo. Nestas nossas bandas, tenho a sensação de que a Formula 1 precisa de uma certa maneira, novas ideias, novas caras e um novo papel. Ver isto como uma espécie de “feira de vaidades” onde as equipas estão dependentes dos petrodólares, onde as boxes mais parecem hospitais do que oficinas, onde se dá mais importância ao VIP qualquer do que um ex-piloto de Formula 1 que ainda anda por aqui – ainda bem que nos deixaram muitos exemplares, e agradeço por isso – por vezes cansa-me e entristece-me.
Mais uma vez, queira perdoar-me por qualquer desabafo que tenha consigo. Não é culpa sua, apenas é alguém que gosta do automobilismo e olha muitas vezes no passado e pergunta-se onde é que eles cortaram para a direita no cruzamento, quando deveriam ter cruzado para a esquerda. Havia coisas que eram inevitáveis, e fizeram muito bem, mas há ali certas coisas do qual se perdeu – digo eu – alguma da alma. Enfim, onde quer que esteja, espero que estejam todos a dar-se bem.
Caso os veja, dê um abraço ao Jim, ao Jochen e ao Colin, e diga a ele que, apesar dos dramas, confusões e coisas que tais, a sua marca continua forte, como sempre. Apesar de ser mais nome do que outra coisa, digo eu… ah! e já me ia esquecendo: dê outro ao Tony, da minha parte.
Um abraço, de um seu fã, e espero que um dia, nós nos possamos conhecer.

Noticias: Kimi Raikkonen regressa à Formula 1 pela Renault-Lotus

Não era uma surpresa, dada a quantidade de rumores que se ouviu desde hás imensos meses sobre o seu regresso à Formula 1. A grande novidade neste regresso de Kimi Raikkonen é a equipa para onde ele vai correr, pois depois de muitas semanas em que se falava da Williams-Renault, afinal de contas, vai para a Renault-que-em-breve-se-chamará-Lotus. O contrato é válido por duas temporadas, e aos 31 anos, os seus fãs podem suspirar pelo regresso do seu ídolo, após duas temporadas no WRC.
Estou bastante satisfeito por regressar à Fórmula 1 depois de dois anos de ausência e estou grato à Lotus Renault GP por me oferecer esta oportunidade. O meu tempo no Mundial de Ralis foi útil na minha carreira enquanto piloto, mas não posso negar o facto de qua minha fome pela F1 se tornou imensa ultimamente. Foi uma escolha fácil já que fiquei impressionado com as ambições da equipa. Agora, estou ansioso por ter um papel importante no desenvolvimento da equipa e levá-la para a frente da grelha“, referiu Raikkonen acerca deste regresso.
Resta saber por quanto é que pediu e quem paga o seu salário. É que ele não tem fama de ser um piloto barato e ele não tem fama de ser um piloto comunicativo… mas deixo as minhas opiniões pessoais para mais tarde.

Extra-Campeonato: o terceiro Beatle

Se algum dia me perguntarem ‘qual é o teu Beatle favorito, John ou Paul?‘ responderei sempre ‘George’. Por muitas e boas razões. porque me identifico com muita coisa dele: era discreto e trabalhador, tinha bom sentido de humor, era um “petrolhead”. Era o tal “terceiro Beatle”, algo menosprezado como aconteceu ao Ringo Starr, mas ele foi o que se calhar se safou melhor na sua carreira a solo, no sentido que ninguém esperava nada dele, e surpreendeu toda a gente, com o “All Things Must Pass“, feito logo depois dos Beatles terem acabado.
George Harrisson morreu faz hoje dez anos. Recordo-me do dia em que o anunciaram. Era uma sexta-feira à tarde e ouvia rádio enquanto esperava o autocarro que me iria levar para casa, vindo da universidade. Já era algo que se esperava desde há muito tempo, pois tinha um cancro pulmonar, consequência dos muitos anos de consumo de tabaco. Foi o segundo a morrer, depois de John Lennon, assassinado quase 21 anos antes.
Confesso que não cresci a ouvir os Beatles. Quando nasci, eles tinham acabado, e recordo muito mal as noticias da morte de John Lennon, pois tinha apenas quatro anos de idade. Anos depois soube que – curiosa ironia – que tenho uma prima que nasceu exactamente nesse dia 8 de dezembro de 1980. E não sei se ouve os Beatles, confesso.
Pessoalmente, só recentemente é que ouvi a sério os Beatles. E é os seus últimos albuns que oiço mais, como o “White Album“, “Abbey Road” ou o “Let It Be“. Gosto particularmente do “Hey Jude“, mas sempre que posso, vou ouvir o “Here Comes The Sun“. Tem o seu quê de revitalizador, de esperançoso no seu espírito, na sua canção. E é escrita pelo George, claro. E por estes dias ando a ouvir o “Something”, outra musica do George. Nem sabia que tinha sido cantada por tanta gente. Para alguém que John Lennon ou o Paul McCartney não o consideravam como tão bom compositor como eles os dois, até é um sinal de que o menosprezaram. No mínimo.
Como escrevo isto no meio da noite, coloco o video do Here Comes The Sun – outra musica que foi cantada por muita gente, como a Nina Simone ou os Coldplay – para as horas que aí vêm. Já não falta muito para que venha o Sol…

A capa do Autosport desta semana

A capa desta semana da revista Autosport, que estará nas bancas daqui a algumas horas, tem na capa… um jipe vermelho a saltar. É basicamente a nova montada de Carlos Sousa para o próximo Dakar, que vai atravessar a América do Sul de uma ponta a outra. “Na China com Sousa” é o título escolhido. Lá, fala-se sobre os objetivos da marca (“Great Wall tem projeto ambiciosos e quer Top 10“) e fala também sobre a maneira como ele foi recebido (“Carlos Sousa foi a estrela na apresentação da equipa chinesa“)
Na parte de cima da revista, vemos referências à Corrida dos Campeões (“Com Albuquerque na corrida dos Campeões“), à Formula 1 e claro, o GP do Brasil (“A solitária vitória de ebber no GP do Brasil“) e o Todo o Terreno, com as 24 Horas de Fronteira, uma prova de resistência (“Festa de fim de época em Fronteira“)
Por fim, uma referência aos ralis, nomeadamente a nova equipa de Sebastien Ogier (“O programa de Ogier na VW“)

Noticias: Charles Pic confirmado na Marussia-Virgin

A temporada de 2011 encerrou agora mesmo, mas a Virgin, que se vai chamar de Marussia em 2012, anunciou onte, no final da tarde, em Interlagos, a sua dupla para a próxima temporada, constituida pelo alemão Timo Glock e pelo francês Charles Pic, que esta temporada foi piloto da Addax na GP2 Series. Pic substituirá o belga Jerome D’Ambrosio.
Estou muito feliz por dar este passo rumo à Fórmula 1 com a Virgin. Como piloto, sentimos sempre que estamos prontos para a próxima oportunidade“, referiu.
Pic, nascido em Montelimar, nos arredores de Paris, há 21 anos (15 de fevereiro de 1990), é filho de uma das maiores fortunas de França, começou nos monolugares em 2006, na Formula Renault Campus France, onde venceu uma corrida e acabou o campeonato na terceira posição.
Em 2007, Pic Foi para a Formula Renault 2.0, correndo simultaneamente no campeonato francês e na Eurocup, terminando bem classificado em ambos os casos. No caso francês, acabou no terceiro lugar, com uma vitória e seis pódios, e em quarto no europeu, sem vencer, mas com quatro pódios. Isso foi mais do que suficiente para passar ao nível seguinte em 2008, a World Series by Renault 3.5.

Contratado pela Tech 1 Racing, uma das melhores do pelotão, Pic deu-se bem na sua temporada de estreia, vencendo no Mónaco e na primeira corrida de Le Mans, acabando a temporada na sexta posição. No ano seguinte, continuando na Tech 1, o seu inicio de temporada foi no mínimo… embaraçoso, quando fez um pião na volta de lançamento da primeira corrida do ano, em Barcelona. Apesar desse começo, Pic acabou por conseguir vencer duas corridas, uma em Silverstone e outra no Nurburgring, terminando essa temporada na terceira posição do campeonato, com 94 pontos.
Em 2010, passa para a GP2, onde tripulará um carro da equipa Arden, dando nas vistas ao vencer na corrida inicial, em Barcelona. Depois disso, subirá ao pódio em Nurburgring, depois de ter feito a pole-position, e acabará a temporada na décima posição, com 28 pontos. Em 2011, passa para a Barwa Addax Team, onde as suas performances são mais consistentes, ganhando em Barcelona e na Sprint Race do Mónaco. Faz a pole-position por três vezes e sobe ao pódio por mais três vezes, terminando a temporada na quarta posição, com 52 pontos.
Charles tem um irmão mais novo, Arthur Pic, que em 2011 correu na World Series by Renault 3.5, pela mesma equipa do seu irmão, a Tech 1 Racing.

Bólides Memoráveis – Mercedes W196 (1954-55)

(…) Após a II Guerra Mundial, a industria alemã teve de se erguer das cinzas, e a Mercedes-Benz não foi excepção. Situada em Estugarda, uma das cidades mais atingidas pela guerra, somente em 1950 é que pode participar nas competições automobilisticas, e logo com a versão W194, venceu as 24 Horas de Le Mans de 1952, com um dos pilotos que deram nome à marca nos anos 30, Hermann Lang, ao volante. Pouco depois, entraram na Carrera Panamericana com pilotos como Luigi Fagioli, Felice Bonetto (que morreria na edição de 1953) e Juan Manuel Fangio, e acabaram por dominar a difícil corrida mexicana.


Com vitórias em várias frentes, incluindo a Mille Miglia, era de esperar que a Mercedes apostasse na Formula 1. Decidiram nesse sentido em 1954, mas não começaram a correr no inicio da temporada, preferindo seguir a tradição da marca. Quarenta anos antes, tinham vencido o prestigiante Grand Prix de França, a última corrida antes da I Guerra Mundial. Assim sendo, inscreveram três carros para Reims-Guieux, palco do GP de França, e que iriam ser conduzidos por Fangio e os alemães Karl Kling e Hans Hermann. E os carros seguiram a máxima de Julio César: “vini, vedi, vinci”. Fangio fez a pole-position e liderou de ponta a ponta, Kling foi segundo a meros 0,1 segundos do argentino e Hermann fez a volta mais rápida. E todos sabiam que ali se abria uma nova era de dominio para os carros alemães. (…)

Um dia depois de encerrada mais uma temporada de Formula 1, onde um chassis dominou toda uma temporada, falo de outro bólido dominador no seu tempo. O Mercedes-Benz W196 foi um dos melhores carros da década de 50 e um simbolo do renascimento alemão após a II Guerra Mundial. Cumprindo a sua tradição, estreou-se no GP de França de 1954, precisamente 40 anos depois de ter conseguido uma das suas vitórias mais épicas. Com Juan Manuel Fangio ao volante, cumpriu a ameaça: venceu na estreia. E a partir dali, foi para um domin io que apenas foi ensombrado pelo grave acidente nas 24 Horas de Le Mans, onde o veterano piloto Pierre Levegh sofreu o seu acidente fatal, matando-se a a mais 80 espectadores.
Podem ler isto e muito mais a partir de hoje, no Portal F1.