A capa da nova Autosport portuguesa

Daqui a algumas horas, vou pegar esta revista numa banca perto da minha casa. O novo Autosport aparecerá agora uma vez por mês, naquele que provavelmente será a maior reestruturação nos 35 anos que já leva de existência. A capa é atraente: têm os seus campeões do mundo ativos, numa forma de avisar de que daqui a duas semanas, o Mundial de Formula 1 começará a rolar, e as expectativas serão, claro, se a Red Bull continuará com o dominio do costume, ou haverão novos pretendentes ao trono. E se algum destes seis será o campeão, ou aparecerá um “new kid in the block“.
E aparentemente, pediram a um senhor interessante para os avaliar: um velhote escocês chamado Jackie Stewart. Vai valer a pena comprar a revista… se não for muito cara, claro. E há também uma entrevista a Adrian Newey e referências ao Rali de Portugal.

Gostos não se discutem: carros feios na Formula 1

Nos primeiros anos de aerodinamismo na Formula 1, sem túneis de vento tão disponíveis como agora, dependia-se de modelos a escala reduzida, desenhadores com conhecimentos de aeronáutica e muito “achismo” para fazerem modelos que fossem tão velozes, pouco resistentes ao atrito e competitivos. E pouco se importava se eram feios ou não. (…) 

(…) No inicio de 1973, o modelo B2, estreado em 1970, já deixara de ser competitivo, e então a equipa decidiu uma abordagem radical: um carro cem por cento monocoque, algo que a Lotus fazia… desde 1962. A sua frente inicial era feia, com duas ranhuras e um aspecto que fazia lembrar um limpa-neves. Mas Enzo Ferrari disse certo dia que “carro bonito era carro que ganhava corridas”. Só que nesse ano, o patinho feio não era competitivo. A má colocação dos seus radiadores fizera com que o motor sobreaquecesse com grande facilidade, e o problema foi detetado logo em Montjuich, palco da sua estreia na Formula 1. (…) 
(…) Desde 1971 que começavam a surgir entradas de ar por cima do piloto, que serviam para refrigerar o motor, para além dos radiadores colocados na parte lateral do carro. Porém, em 1975, eram cada vez maiores e mais evidentes, e as coisas pareciam piorar para a temporada seguinte, quando uma nova equipa vinda de França, decidiu apresentar um modelo com uma enorme entrada de ar: o Ligier JS5. 

Desenhado por um jovem projetista, de seu nome Gerard Ducarouge, ele fez um carro estruturalmente simples, de alumínio, com travões de aço, capaz de caber o motor V12 da Matra. Contudo, a entrada de ar era memorável. Inspirado no Tyrrell 006, era assustadoramente alto e grande, dando imediatamente nomes como “o bule azul” ou “Corcunda de Notre Dâme”. Por causa dessas entradas de ar enormes, a FISA decidiu intervir e dizer que a partir do GP de Espanha, quarta prova do Mundial, seriam limitadas em altura. (…)
Estes são extractos da descrição de três dos cinco modelos que falo hoje no Portalf1.com sobre os carros mais feios que já existiram na Formula 1. Desde o inicio dos anos 70 que apareceram no Mundial de Formula 1 carros que fizeram com que notassem pela sua (falta de) beleza. Nenum destes carros foram notados pelos seus resultados, mas estes cinco modelos apareceram numa era onde se conseguia notar que tipo de carros eram, de que equipa eram e quem os guiava. 
Hoje em dia, com um apertar de regras tal que parece que a Formula 1 é uma competição monomarca, mal notamos as suas diferenças. E podem ser todos feios, como parecem ser quase todos os carros desta temporada,  à honrosa excepção – até agora – da McLaren. 

O piloto do dia – Masten Gregory

Este piloto do qual falo hoje é de uma espécie rara: um americano apaixonado pelo automobilismo, que usava óculos e nascera num dia em que só poderia comemorar de quatro em quatro anos. Chamavam-lhe de “Kansas City Flash” e teve uma carreira bem versátil no automobilismo, correndo até bem tarde na carreira. No dia em que faria 80 anos, falo da vida e carreira de Masten Gregory.
Nascido em Kansas City a 29 de Fevereiro de 1932, era o filho mais novo de um dono de uma companhia de seguros local, que era também um dos homens mais ricos da cidade. O seu pai morreu com três anos e quando chegou à maioridade, deixou os estudos para trás, casou-se com Louella Hewitt, onde conhecera no liceu, e comprou um Allard, onde começou a correr em 1952, tinha ele 20 anos. Venceu a sua terceira corrida onde participou, e depois trocou o seu Allard por um Jaguar.
A mudança deu-lhe frutos, pois começou a vencer corridas nos Estados Unidos em 1954 e 55, o suficiente para ser convidado para correr em eventos fora da América. Começou com os 1000 km de Buenos Aires, onde foi 14º, e depois várias provas na Europa, incluindo a sua primeira participação nas 24 horas de Le Mans, onde acabou por desistir.

Regressa aos Estados Unidos em 1956, mas volta a correr fora no ano seguinte, acabando por vencer os 1000 km de Buenos Aires. Isso foi mais do que suficente para atrair a atenção de Minno Dei, o homem por trás da Scuderia Centro Sud, que o convida a correr no GP do Mónaco, ao volante de um Maserati 250F. Nas ruas de Monte Carlo, surpeende tudo e todos ao conseguir o terceiro posto, tornando-se no primeiro americano a conseguir um pódio, antes de Phil Hill ou Dan Gurney, ou mesmo Harry Schell.

Só voltaria à Formula 1 no final do ano, o suficiente para conseguir dois quartos lugares em Pescara e Monza, acabando o ano na sexta posição. No ano seguinte, continua na equipa, mas só consegue um quarto lugar em Monza, partilhado com Carrol Shelby. Em 1959, passa para a equipa oficial da Cooper, ao lado de Jack Brabham e Bruce McLaren, no T51 de motor traseiro. Consegue dois pódios, um deles um segundo lugar no circuito de Monsanto, a sua melhor posição de sempre.
Volta á Scuderia Centro Sud em 1960, mas não consegue quaisquer pontos, a mesma coisa sucede no ano seguinte, correndo pela Camoradi International. Mas em termos de Sportscars, teve um bom ano, ao vencer os 1000 kmde Nurburgring, ao lado do seu compatriota Lloyd Casner. Em 1962, corre pela UDT-Lystall Team, a bordo de um Lotus 24, conseguindo um ponto em Watkins Glen depois de ter feito uma boa corrida em Rouen, onde era quarto classificado antes de se retirar. Nos Sports Cars, o melhor que consegue é vencer o GP do Canadá, em Mosport, num Lotus 19.

Em 1963, vai para a Reg Parnell Racing, sem resultados, e a partir daí, dedica-se mais à Endurance. Participa na equipa Ford em 1964, nas 24 Horas de Le Mans, mas retira-se na quinta hora, devido a problemas de motor no seu Ford GT40. No ano seguinte, tem na Endurance sua maior coroa de glória, ao vencer as 24 horas de Le Mans num Ferrari 250 GT na NART (North American Racing Team), ao lado de um jovem austríaco chamado Jochen Rindt.

Gregory ainda participa nas 500 Milhas de Indianápolis desse ano, andando bem até se retirar com problemas de motor. E em mais uma temporada na Formula 1, na Scuderia Centro Sud, a bordo de um BRM P57. No final do ano, larga a categoria de vez, concentrando-se na Endurance.

A sua carreira na Formula 1: 46 Grandes Prémios, em oito temporadas (1957-63, 1965), três pódios, 21 pontos.

A partir daqui, as suas participações são cada vez mais esporádicas. Termina a carreira em 1972, após a morte do seu bom amigo Jo Bonnier, nas 24 horas de Le Mans. Gregory decide ficar-se pela Europa, arranjando uma casa em Porto Ercole, na Toscânia, enquanto vivia em Amesterdão, onde negociava diamantes. A 8 de Novembro de 1985, estava em Porto Ercole quando sofreu um ataque cardíaco fatal. Tinha 53 anos.  

Youtube Top Gear: Tributo à SAAB, pelo Top Gear

A sueca Saab, como sabem, atravessa um longo e complicado processo de falência, do qual muito provavelmente poderá acabar com a fábrica de Trolhattan a ser desmantelada, o que seria o final de uma história com 65 anos, pois a marca surgiu no final da II Guerra Mundial, quando a companhia, que fabricava – e ainda fabrica – aviões, ficou sem muito para fazer após o final do conflito. Do projeto do 92, um carro aerodinâmico, partiu para um conjunto de modelos que ficaram na memória de muitos, para o bem e para o mal.
O Top Gear, mítico programa britânico de automóveis, decidiu fazer um tributo à marca sueca, apresentando os carros que fizeram história e perceber a razão pelo qual chegou ao seu fim. Uma marca que desde 1989 fazia parte do universo da General Motors, mas que nem por isso abdicou dos seus principios de segurança dos seus automóveis. Caros como tudo, mas que atraiam uma classe de pessoas, que até tem um nome: saabistas.
O video é grande – tem 17 minutos – mas vale a pena ver.

"Rush", a banda desenhada

“Rush” vai ser o filme que estreará, algures em 2013, sobre o duelo entre Niki Lauda e James Hunt, na temporada de 1976, onde o britânico da McLaren levou a melhor sobre o austriaco da Ferrari, com o pavoroso acidente de Nurburgring pelo meio. Ando a acompanhar os tweets de Ron Howard, o realizador que já fez obras como “Apollo 13”, e que trabalha sobre o argumento de Peter Morgan, o mesmo que escreveu “Frost/Nixon”. Lauda será interpretado pelo ator germano-catalão Daniel Brühl, enquanto que o australiano Chris Helmsworth será o extrovertido piloto britânico James Hunt, falecido em 1993 vítima de ataque cardíaco.
Disso, vocês sabem. Mas o que pouca gente se recorda nestes momentos é que este nome já foi usado uma vez para falar sobre corridas. Foi num livro de banda desenhada, mais concretamente do Michel Vaillant. E Esta “Rush” tem uma história que merece ser contada.
Por estes dias, pequei numa coleção integral – em francês – do Michel Vaillant. Desenhado por Jean Graton desde há mais de 50 anos, graças à sua amizade com varios pilotos, que correram a bordo da equipa azul, ficcionada pelo autor. Jacky Ickx, Didier Pironi e Francois Hesnault foram três desses pilotos, que acompanharam o americano Steve Warson no campeonato do mundo, nas 24 Horas de Le Mans e noutras competições, reais ou ficcionadas. Como aconteceu neste “Rush”, desenhado em 1971.
A história é simples: numa altura em que se faziam ralis-maratona, como o Londres-Sidney ou o Londres-México, Graton decidiu inventar uma “Carrera Panamericana” que ia de Yellowknife, no Canadá, a Ushuaia, na Tierra del Fuego argentina, com máquinas que iam desde os tradicionais Renault Torino – uma espécie somente existente na Argentina – passando pelos Ford Escort, Citroen DS19 e o Ford Mustang, e claro, os carros de ficção: os Vaillante Rush e o Leader, a arqui-rival vermelha, que me faz lembrar o Lamborghini Countach.
Michel Vaillant e Steve Warson tinham de fazer simultaneamente de piloto e navegador, pois guiavam numa etapa e navegavam noutra, à medida que passavam das paisagens americanas para a América Central e do Sul, com o transbordo no Panamá, por causa da Darien Gap. E como acompanhante no carro de Vaillant ia mais um piloto real, um jovem em ascensão chamado Francois Cevért.
Basicamente, enquanto que nós vemos os carros a rodarem nas perigosas estradas andinas no México ou Peru, vemos um drama a decorrer. O Torino é guiado por uns misteriosos “Irmãos Perez” – um piscar de olho em tributo a Ricardo e Pedro Rodriguez – que perseguiam os Leader, que tinham raptado e aparentemente morto a sua irmã Ruth, num desejo de vingança. Todos estavam convencidos que ela tinha morrido que há uma cena em que Michel visita uma pequena campa, algures no México, pensando ser a de Ruth. E claro, os Leader perseguiam os Vaillant, no objetivo de ganhar a corrida. E esta concentrava-se nos três carros: o Torino, o Vaillant e o Leader. Todos acabarão na Tierra del Fuego, na vastidão desértica da Patagónia, onde resolverão quaisquer arestas por limar à pancada. Daí o carro a voar na capa.
O livro teve tradução portuguesa em 1974 – lembro-me disso porque um primo meu tinha esse livro – e digo isso porque já nessa altura já se sabia o que tinha acontecido ao piloto francês, morto na qualificação do GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen. Dos muitos livros do Vaillant que já li, talvez esse seja dos que mais me marcou. Pela história, por quem lá entrou, pelo desafio e agora, pela coincidência dos nomes.  

Bólides Memoráveis – McLaren MP4-1 (1981-83)

(…) Em 1980, a Mclaren era uma sobra do que tinha sido meia década antes. Dez anos depois de terem perdido o seu criador, Bruce McLaren, a equipa tornou-se numa das maiores do campeonato, graças a chassis como o M23, que deu títulos de pilotos a Emerson Fittipaldi, em 1974, e a James Hunt, dois anos depois. Mas nessa altura, vivia um lento declínio. Não venciam desde 1977, com Hunt ao volante, e os modelos a seguir, como o M26 e o M29, foram verdadeiros fracassos, com John Watson ao volante e um jovem “rookie” francês, de seu nome Alain Prost. Assim sendo, a Marlboro, patrocinadora da marca, encostou Teddy Mayer à parede e lançou um ultimato: ou aceitava fundir-se com a sua equipa de Formula 2, ou retirava o seu apoio. Aflito, cedeu. (…)

(…) Contratado [John Barnard], ele decidiu trazer para a Formula 1 um material compósito que já usava com êxito na CART: a fibra de carbono. Leve e ao mesmo tempo resistente suficiente para aguentar fortes impactos, começava a ser um material que era usado em certas partes dos carros, mas não como um todo. Barnard pediu à americana Hercules Aerospace para que construísse um carro adaptado a esse material, o que foi feito em relativamente pouco tempo, graças à sua experiência na CART.  
Quando foi a altura de batizar o carro, decidiu-se que iria usar a nomenculatura de MP4, para comemorar a fusão de ambos os projetos. O que não sabiam então era que todos os carros até aos dias de hoje teriam essa sigla. (…)

O artigo que coloco hoje no portalf1.com fala sobre um dos carros mais marcantes da História da Formula 1. é provavelmente o primeiro carro moderno, pois foi feito em fibra de carbono, um material leve e resistente, que provou vezes sem conta que era seguro, mas incrivelmente rápido, mesmo tendo um motor Cosworth, que começava a ser mais lento do que os Turbo que tinham a Renault, Ferrari e depois, Hart e BMW. 

Foi desenhado por John Barnard, e era o seu primeiro projeto realmente seu na Formula 1, depois de ter ajudado no desenho do McLaren M23 e após uma passagem bem sucedida pelos Estados Unidos, onde desenhou o Chaparral 2K de efeito-solo. Iria ser também o primeiro de uma data de projetos bem sucedidos, primeiro na McLaren, depois na Ferrari e Benetton, numa carreira que durou até 1997. E também foi o chassis que fez regressar Niki Lauda da sua retirada de cena, em 1982.

Youtube NASCAR Crash: O bizarro acidente de Juan Pablo Montoya em Daytona

Vi ontem à noite uma parte das Daytona 500, depois das 36 horas de espera que tiveram de ter para que a chuva passasse e pudessem correr. Houve acidentes logo na segunda volta, com a Danica Patrick e o Jimmie Johnson envolvidos, mas depois, com os 380 intervalos para publicidade, para vermos Dodges RAM’s e Ford Mustang’s, cansei-me. Já era tarde da noite para mim.
Contudo, não pensei que essa corrida tinha sido tão agitada assim. E o melhor exemplo disso foi com o que aconteceu a Juan Pablo Montoya, esse gorduchinho colombiano. O piloto do carro numero 42, que recuperava de uma paragem mais demorada, despistou-se devido a uma quebra ou furo no seu carro e atingiu em cheio um dos camiões da organização, que tentava secar a pista.
A colisão resultou num incêndio, do qual ninguém ficou ferido, mas que obrigou a corrida a ser parada com bandeira vermelha, pois a gasolina verteu para a pista e as chamas chegaram até lá. Demorou algum tempo, mas o incêndio foi extinto. E “Montoyucho” saiu do seu carro magoado, mas ileso.

Noticias:Chassis da Marussia falha o "crash-test" da FIA

A Marussia, novo nome da Virgin, é uma das duas equipas que ainda não apresentou o seu chassis para 2012, mas parece que não o iremos ver antes de Melbourne. Isto porque o seu novo chassis, o MR01, não passou a todos os “crash-tests” exigidos pela FIA, e isso fez com que a sua apresentação, que iria ser nestes testes de Barcelona, no final da semana, fosse adiada, provavelmente para o final de semana australiano.
A equipa, que nos últimos dois anos teve o seu chassis desenhado por computador, graças a Nick Wirth, decidiu este ano fazer as cisas de modo tradicional, depois de ver que esses chassis não eram tão eficezes em pista como os outros carros. “A Marussia F1 Team lamenta informar que o primeiro teste do seu carro de 2012, o MR01, será adiado devido ao fato de ter chumbado nos crash-tests da FIA“, começou por dizer no seu comunicado oficial. 
Todos os carros são submetidos a 18 testes obrigatórios pela FIA, e apesar de ter passado em 17 deles, os regulamentos obrigam que o carro passe em todos os testes antes de cdomeçar a andar em pista. Sendo assim, a equipa não fará parte na última sessão de testes em Barcelona, que irão decorrer entre os dias 1 e 4 de março, e irá ficar os seus esforços no reforço do chassis, para que possa fazer novos testes no final da semana“, concluiu.
A equipa conta este anos como pilotos o francês Charles Pic e o alemão Timo Glock.

Extra-Campeonato: Pinta a parede, versão Leiria

Hoje em dia, o “graffiti” é considerado arte. Pintar na parede, antes considerado ofensivo, tornou-se num simbolo, numa marca, numa demonstração do talento do artista, que faz das paredes telas, e os expõe perante o resto do mundo, numa exposição onde não se cobre bilhete. Em Portugal, essa tradição foi muito forte nos dois primeiros anos após 1974, quando o pais regressou à democracia, após um golpe de estado sem sangue, a 25 de abril. A esquerda e a extrema-esquerda, nomeadamente o PCTP-MRPP, pintou enormes murais nas paredes de Lisboa, tanto o mais que ganhou a alcunha de “Meninos Rabinos Pintando Paredes”, pois muitos desses maoistas eram “gente-bem”. O atual presidente da Comissão Europeia, como todos sabem, é um ex-maoista.

Hoje em dia, e na minha região, desde a primavera passada, está-se a assistir a algo misterioso: alguém – uma pessoa ou várias – está a deixar na parede pinturas de várias temáticas, em várias localidades de região, e na cidade em si. Começou com uma menina na parede do cemitério municipal dce Carvide, e depois, aos poucos, aproximou-se da cidade. Um homem apressado na estação de comboios de Monte Real, uns corvos nos pilares da auto-estrada, e de repente, uma referência ao Crime do Padre Amaro, com a Sé de Leiria à vista de todos. Um Artista anónimo, se podemos dizer.
Aproveitei esta última terça-feira de Carnaval para ir vê-las de perto, e tirar uns bonecos com o meu telemóvel. O mais antigo na cidade é o do Amaro e da pessoa com quem se apaixona. E curiosamente, de todos os que existem, é o unico que tem algo escrito, uma passagem do livro, escrito por Eça de Queirós em 1876, quando estava em Leiria como administrador local. “E o seu nome era Amaro Vieira“.
Um pouco mais adiante – não deve chegar a 150, 200 metros – encontra-se outra gravura com a figura de Ernesto Korrodi, um suiço que se apaixonou por Leiria e entre outras coisas, renovou o castelo, em ruínas no inicio do século XX. Korrodi, nascido em 1889 e morto em 1944, fez várias coisas quer na cidade, quer nos arredores, e foi um dos arquitectos marcantes no inicio do século passado. E o Artista ainda teve a “nuance” de deixar uma moldura à volta do desenho, como se de um quadro se tratasse.
As personalidades locais não protestam por esta arte. Ninguém protesta por esta arte, bem pelo contrário, elogiam o bom gosto e o sentido histórico: “Qualquer pretexto é bom para trazer as pessoas e para verem os locais culturais da nossa cidade. É uma intervenção organizada, não é acidental. Isto é, de facto, um grande acontecimento cultural em Leiria”, opina Orlando Cardoso, professor de História – e meu antigo vizinho – que elaborou a Rota Queirosiana, no artigo que o jornal Público escreveu sobre este assunto.
A mais recente pintura deste Artista foi ao pé de minha casa, na Quinta da Alçada, que pintou o Castelo de Leiria. Achei engraçado tal pintura, apesar de parecer redundante. Mas a ideia está lá: demonstra sensibilidade cultural à região onde mora, significando que vive lá e nos quer fazer despertar as consciências neste aspecto. Para que nos tire um pouco na realidade quotidiana que nos absorve e nos faça olhar para o que está à nossa volta. Vejo o Castelo todos os dias, mas vou ser franco: já vai algum tempo desde a última vez que lá fui acima e contemplar a paisagem, que é bela. Apesar de ter lido “O Crime do Padre Amaro”, já vai algum tempo desde que o peguei pela última vez.
Em suma, este Artista anónimo – e espero que o continue a ser por um bom tempo – faz-nos pensar. Parar por um pouco. Posamos perante os seus desenhos por natural curiosidade e pelo mistério que envolve este Artista, pelo inesperado do lugar, da hora e do local. Ao fim e ao cabo, conseguiu o que queria: chamar-nos a atenção e improvisar um roteiro cultural. E agora?

A saga da Daytona 500

Que me perdoem os adeptos da NASCAR, mas eu confesso que nunca amei esta competição. Nunca entendi muito bem esta categoria, onde 33 ou 40 carros correm sempre para a esquerda em ovais de maior ou menor velocidade, embora saiba agora que não é fácil controlar um carro daqueles. De facto, é a competição americana por excelência, e provavelmente, o último reduto onde os americanos mandam, já que a Indy Car Series é cada vez mais uma categoria multinacional, onde os americanos estão claramente em minoria. Aliás, creio que este ano, poderão haver mais brasileiros que americanos. Confere?
De qualquer maneira, esta final de semana deveria ter acontecido uma das corridas mais importantes do ano, a Daytona 500, pois é corrida num dos ícones da categoria, a oval com o mesmo nome, no estado da Florida, não muito longe dos parques temáticos da Disney ou o Cabo Canaveral, onde em tempos não muito distantes, partiam os vaivens espaciais rumo ao espaço sideral. E digo “deveria”, porque a chuva estragou tudo, forçando a adiar a corrida para quando os céus clarearem e a pista secar. 
E isso acontecerá hoje? Provavelmente não, porque há minutos, a organização anunciou que foi adiada para as 19 horas locais, meia-noite, hora de Lisboa. E se estiver a chover, será adiada para terça-feira. Ou então para outro dia, porque a NASCAR tem dos calendários mais apertados que existe, com mais de 40 corridas nos Estados Unidos, e vão ter nova prova neste domingo que vêm.
Esta novela – ou saga, chamem o que quiser – pode ter estragado um pouco os planos da NASCAR, que pensava que poderia fazer a sua parte num dia que foi ocupado com o All-Star Game da NBA e com a cerimónia dos Óscares. Se os outros dois prosseguiram como planeado, pois se realizaram em recintos cobertos, estar dependente dos elementos como é o caso da NASCAR, onde não correm sobre chuva, pois falamos de uma oval, pode até acentuar a descida nos “ratings” que a categoria está a ter nas audiências televisivas. 
Segundo conta hoje o Joe Saward, apesar de ter lucrado bastante com a divisão da Indy em 1995, as audiências caem constantemente desde 2006, quando a Daytona 500 teve 19.35 milhões de telespectadores. Em 2010, bateu no fundo, com 13,3 milhões, mas no ano passado recuperou para 15.5 milhões. Este ano, dadas as circunstâncias, será bem menos, porque será – vamos a ver se acontecerá – a meio da semana. Pode ser que esta noticia seja alarmista, e as ovais estarem cheias de espectadores “rednecks” que apreciam um bom “barbecue” enquanto ouvem os roncos dos V8, mas o fato da Indy ter tirado as ovais no seu calendário a um minimo indispensável de quatro, após Las Vegas, pode até significar que a categoria teve sorte, ou visão de futuro…