Caro Roland

Caro Roland:

Andei ao longo destes anos a escrever sobre ti, neste meu pequeno espaço. Lembro-me da noticia do teu acidente, naquele sábado de abril, e sabia da gravidade do assunto, mas pensava que tu te safarias com umas luxações e um torcicolo. Não pensava que irias morrer. Pensava que isso tinha desaparecido de vez, agora com carros mais fortes, de fibra de carbono, que resistiam a todos os choques. Afinal, estava enganado. Estavamos todos enganados. E no dia seguinte, o choque foi ainda maior para o resto do mundo.
Com o tempo, conheci-te a tua história de alto a baixo. De como o teu sonho de correr na Formula 1 se tornou a tua obsessão. De como te zangaste com a tua familia, quando contrariaste os desejos do teu pai. Que foste correr no Japão e fizeste amigos para toda a vida, como o Heinz-Harald Frentzen e o Mika Salo, e depois pediste a um jornalista, Adam Cooper de seu nome, para que publicasse coisas tuas na imprensa, pois tinhas medo de que a tua oportunidade se passasse, estando tu longe da Europa, que pensavas ser o centro do Universo automobilístico. Ainda o é hoje em dia, mas um pouco menos.
Tinhas talento para correr em tudo que era carro. Escalaste todos os escalões do automobilismo, e às vezes fizeste coisas que ninguém pensava fazer, por exemplo, ires a um desenho animado britânico, porque eras o “Roland Rat“. Como exemplificaste neste caso, niunca existirá má publicidade…

Só estiveste três fins de semana de Formula 1, mas hoje em dia, todos te lembram de ti. Mas acho-te injusto que te lembram apenas porque morreste um dia antes de Ayrton Senna. Mas acho isto tremendamente injusto, porque não era isso que querias que ficasses na história. Gostaria que as pessoas soubessem que justaste dinheiro para correr. Que vendeste a tua casa e o teu adorado Fusca (Carocha) amarelo para comprares cinco corridas na Simtek. Que no final, conseguiste reconciliar-te com o teu pai e com o resto da familia, que por fim, todo aquele sacrificio que fizeste compensou. Mesmo que o preço tenha sido muito elevado.

Durante muito tempo, tive dúvidas sobre a razão porque tipos como tu eram capazes de vender tudo para chegarem à Formula 1, mas um dia encontrei algo que Emerson Fittipaldi disse no dia em que alinhou no seu primeiro Grande Prémio da carreira, em Brands Hatch: “Alinhei na última fila, ao lado de Graham Hill, meu ídolo de infância. Se morresse nesse momento, morria feliz. Tinha atingido o meu sonho – alinhar num Grand Prix de Formula 1“.

No final, colocaram na tua tumba a frase “Viveu para o seu sonho“. Há muita gente que te inveja, porque fizeste o que querias e tiveste tomates para isso. Viveste apenas 33 anos, mas provavelmente foram muito preenchidos. Por causa do teu sonho, foste para lugares distantes, correstes todo o tipo de carros, de quase todas as categorias, chamaram-te de “Rato” e apareceste num programa infantil. Se tivesses um trabalho de secretaria, achas que terias conseguido tudo isto? Talvez não.
Parabéns, conseguiste o teu sonho, mesmo que o preço que pagaste tenha sido o mais elevado de todos. Invejo-te, porque viverei mais tempo do que tu, mas não tenho nem metade da tua coragem. Nunca iria vender a minha casa, nem o meu adorado carro para completar o orçamento para cumprires o teu sonho. Mas se calhar deste-nos um exemplo para todos, e no fim de tudo, foste feliz. E no final, deve ser por isso que estamos por cá. Já que não vivemos para sempre, ao menos vivamos para ser felizes. E esse amor que nos compensa.

Um abraço onde quer que estejas, Roland. E eu farei o meu melhor para não te esquecer, prometo.

IndyCar Racing: Will Power vence em São Paulo

Em terra de brasileiros, Will Power foi o rei, e consolidou a sua liderança no campeonato. Na primeira ida da IndyCar Series ao estrangeiro, nas ruas de São Paulo, o piloto australiano conseguiu estar na frente durante toda a corrida para vencer pela terceira vez consecutiva, e a quarta da Penske no campeonato, consolidando o poder dos motores Chevrolet sobre os Honda e Lotus.
Debaixo de céu nublado, mas sem chuva, a corrida começou sem confusões, com Power a ficar logo na frente.  Atrás dele estava o escocês Dario Franchitti, e ambos se distanciaram de um grupo liderado por Scott Dixon, Graham Rahal e o canadiano Josef Newgarden.
A corrida decorreu sem incidentes até à volta 22, quando outro australiano, Ryan Briscoe, falhou a entrada nas boxes e bateu no muro, provocando a primeira situação de bandeiras amarelas. Alguns pilotos aproveitaram para fazer a troca de pneus, mas a situação não se alterou muito entre os dois da frente, com Ryan Hunter-Reay a ser o terceiro. Na volta 25, os comissários deram bandeira verde, mas durou… poucos segundos, quando Dario Franchitti leva um toque de Mike Conway e sofre um pião, levando a nova situação de bandeiras amarelas.
A bandeira verde apareceu de novo, mas também foi por pouco tempo pois, mais atrás, houve um toque entre Simona de Silvestro e Josef Newgarden, que acabou por envolver James Jakes. Nova situação de bandeiras amarelas, novo alinhamento dos carros  para que se limpasse a pista. 
Quando voltou, a corrida caiu numa modorra, pois não haviam mudanças na frente, apenas as habituais trocas nas boxes. Quando foi a vez de Power ir trocar de pneus e reabastecer, Dixon assumiu a ponta. Na volta 62, um toque de Ed Carpenter no muro, seguido de outro toque entre Bia Figueiredo – que estava de regresso à IndyCar – e Joseph Newgarden fez com que as bandeiras amarelas aparecessem mais uma vez. Dixon foi às boxes e a liderança era de Power. 
Quando tudo voltou a andar, o japonês Takuma Sato faz uma manobra brilhante e sobe para o terceiro posto, mas logo a seguir, na volta 68, há confusão no S de Samba: Marco Andretti toca em Mike Conway, e a seguir é o caos: sete pilotos ficam por lá, entre os quais Bia Figueiredo, Scott Dixon, Simon Pagenaud, Tony Kanaan, James Jakes e Graham Rahal. A bandeira verde volta a ser erguida a cinco voltas do fim, mas nada alteraria até ao final: Will Power vencia, seguido de Ryan Hunter-Reay e de Takuma Sato. Helio Castro Neves foi o melhor brasileiro, na quarta posição.
Com os três primeiros no pódio – e com Sato a ser o primeiro ex-piloto de Formula 1 a subir ao pódio desde, talvez, os tempos de Roberto Moreno na CART – houve uma cena cómica: os pilotos não conseguiam abrir a garrafa de champanhe, para comemorar a presença naquele local. Embaraçoso, no mínimo…
Agora, começa um mês de testes e demais preparações para a corrida do ano nos Estados Unidos: as 500 Milhas de Indianápolis.

WRC 2012 – Argentina (Final)

E como seria de esperar, Sebastien Löeb vence o Rali da Argentina, a sua segunda vitória do ano e a 70ª da sua já longa carreira, fazendo com que esteja cada vez mais lançado para o seu nono titulo consecutivo. Num rali onde a resistência era mais importante do que velocidade, os Citroen venceram em toda a linha, pois o finlandês Mikko Hirvonen foi o segundo classificado, não muito longe de Löeb, mas apenas devido a ordens de equipa. Mads Ostberg, que vencera o Rali de Portugal após a desclassificação de Hirvonen, foi o terceiro classificado, depois de Dani Sordo ter desistido praticamente na penultima classificativa do rali.

Mais esta vitória na Argentina é realmente importante, sobretudo depois do que aconteceu em Portugal. foi um grande rali, especialmente com o Mikko [Hirvonen] a acabar na seguhnda posição“, afirmou aos microfones da World Rally Radio.
Dani Sordo, no seu “one off” com a Ford, em substituição do lesionado Jari-Matti Latvala, parecia estar a levar o seu carro a bom porto, quando o seu alternador decidiu avariar-se na pior altura possivel, a última especial.

E Sordo não foi só o unico desistente deste dia: Anders Mikkelsen, no segundo Skoda da Volkswagen, desisitiu na 15ª especial devido a um braço de suspensão arrancado, enquanto que Armindo Araujo estava com o nono lugar mais ou menos assegurado quando na 17ª especial, a sua coluna de direção quebrou e deixou-o apeado, impedindo-o de alcançar o seu objetivo neste rali, que era o de acabar no “top ten”.

A meio da antepenúltima especial, e com a nona posição da geral mais que segura, o braço da direcção partiu-se e só nos restou encostar. Depois de todo o esforço que efectuamos durante quase 500 quilómetros é frustrante não conseguir terminar a prova” afirmou o piloto de Santo Tirso.
Interessante saber que do quinto lugar para baixo – excepto o sétimo lugar de Sebastien Ogier – chegaram ao fim pilotos que voltaram para a estrada no método “Rally2”, o ex-SuperRally. Thierry Neuville foi o quinto, segundo por Petter Solberg, naquele que acabou por ser o melhor piloto da Ford. O russo Evgueny Novikov foi o oitavo, e a fechar o “top ten” ficaram o qatari Nasser Al-Attiyah e o estónio Ott Tanak.
Depois da Argentina, máquinas e pilotos voltam a se juntar na Europa, mais concretamente em terras gregas, no Rali da Acrópole, que decorrerá daqui a um mês, entre 25 e 27 de maio.  

WTCC 2012 – Slovakiaring (Corridas)

Tinha alguma curiosidade em saber como era o “tilkódromo” do Slovakiaring, pois mais parecia um “intestino delgado”, com dois saltões, feitos com dois montes artificiais, só para dar espectáculo. E como já tinha visto anteriormente alguns carros a perderem algum “chão” com esses saltos, ainda pensei que haveria algum daquele espectáculo do WTCC. Não houve, mas também a Chevrolet não ganhou todas as corridas deste fim de semana, pois o Seat de Gabriele Tarquini venceu a primeira corrida. Aliás, foi o grande vencedor do fim de semana, conseguindo um primeiro e um terceiro lugar nas duas corridas. E na segunda, fez suar o Yvan Muller.

Na primeira corrida, os habituais toques tiveram consequências na pista… e fora dela, pois os comissários desportivos acharam que Yvan Muller e Robert Huff prejudicaram de propósito os seus concorrentes e foram penalizados por “drive-throughs” que os colocaram fora do “top ten”. E isso fez com que os Seat a equipa Lukoil ficaram com os dois primeiros lugares, Com Tarquini a comemorar a sua primeira vitória do ano, seguido do russo Alexsei Dudualko, que consegue o primeiro pódio da sua carreira no WTCC. Alain Menu foi o terceiro, seguido pelo italiano Alberto Cerqui.

Tiago Monteiro foi um dos prejudicados nos toques com Robert Huff e Yvan Muller – e também pelo Ford de James Nash – e acabou por desistir devido aos danos causados. 

A segunda corrida – que ao contrário do que aconteceu nas vezes anteriores, aconteceu vinte minutos depois do final da primeira – começava com Stefano D’Aste no primeiro lugar, mas este perdeu logo nas primeiras curvas para os Chevrolet de Robert Huff, Yvan Muller e Alain Menu. Mas tinha também a companhia de um moralizado Gabriele Tarquini, que andou a segui-los, tal como Tom Coronel e o hungaro Norbert Mischelisz.

Quanto a Tiago Monteiro, apesar de uma boa posição na largada e de ter tido melhor sorte nos toques no meio do pelotão, acabou depois por desenvolver problemas elétricos no seu carro, caindo na classificação e depois abandonar. Quem também abandonou, mas devido a um furo, foi Alain Menu.

No final, com Huff a liderar até à meta, Tarquini atacou o segundo lugar de Muller, com um toque na penultima volta que o fez deslizar de forma controlada, mas a conseguir manter o segundo lugar. E assim os carros americanos conseguiram vencer, mas desta vez foi uma dobradinha, em vez do monopólio. Tarquini ficou com a medalha de bronze, seguido do holandês Tom Coronel e do espanhol Pepe Oriola.

Depois da Eslováquia, o WTCC seguirá para a Hungria, onde fará mais uma jornada dupla no próximo domingo.

WRC 2012 – Rali da Argentina (Dia 2)

O segundo dia do Rali da Argentina foi basicamente um “affaire Citroen”, com Sebastien Löeb e Mikko Hirvonen a praticamente controlarem os eventos nas classificativas locais, com quase minuto e 46 segundos sobre Dani Sordo, que a equipa já deu ordens para que a sequência seja mantida, com o francês na frente do piloto finlandês. “Com a situação que temos penso que é uma boa oportunidade para compensar Portugal. É verdade que a batalha terminou mas agora temos de terminar. A luta foi interessante e deve ser frustrante para o Mikko, mas ambos compreendemos a decisão da equipa“, afirmou o piloto francês aos microfones da World Rally Radio. 

Quanto a Mikko Hirvonen, apesar de desapontado com a decisão da equipa, aceita o veredicto: “Apesar de quereres lutar pela vitória, mais importante é a classificação dos Construtores“, começou por dizer. “Tudo pode acontecer, mas acato a decisão da equipa, logo, não puxarei tanto pelo meu carro“, concluiu.

Dani Sordo, o terceiro classificado deste rali, não teve um grande dia devido a um furo, que o fez atrasar e a  rolar isolado no lugar mais baixo do pódio, pois o norueguês Mads Ostberg está a mais de um minuto e 20 segundos do espanhol. “Não guiei de forma muito confiante no dia de hoje. Apesar de garantir pontos, não consigo ir tão depressa como queria“, afirmou.

No quarto posto está Mads Ostberg, que também roda algo isolado, pois o seu mais direto perseguidor, o checo Martin Prokop, está a mais de seis minutos. Sebastien Ogier e Anders Mikkelsen lutam um pelo outro pela sexta posição, numa luta entre dois S2000, embora sejam carros preparados pela Volkswagen. Thierry Neuville é oitavo, seguido por Petter Solberg e Armindo Araujo, num dia onde o qatari Nasser Al Attyah teve de desistir devido a uma quebra na sua suspensão traseira direita.   

Quanto a Armindo Araujo, o piloto do mini não teve um grande dia, devido a um furo e algumas dificuldades em termos de visibilidade, que pejudicaram um pouco o seu andamento, e não conseguindo opor-se muito aos andamentos de Peter Solberg e Thierry Neuville, que o passaram ao longo do dia de hoje. Contudo, os seus objetivos de acabar no “top ten” continuavam intactos, pois está a mais de cinco munutos de Evgueny Novikov, o 11º classificado.

Não tivemos um dia muito positivo pois, para além de um furo na classificativa maior do dia, apanhamos em outras especiais o pó de adversários que estavam com problemas e perdemos algum tempo.” começou por dizer o piloto português na chegada à zona de assistência instalada em Villa Carlos Paz.
Apesar de tudo, estamos a conseguir não comprometer a nossa continuidade em prova e mantivemo-nos dentro do top-ten. Não tem sido uma prova fácil e vamos lutar para conseguir terminar dentro dos objectivos que traçamos”, concluiu.
Amanhã é o último dia do Rali da Argentina, com os concorrentes a percorrerem mais 132,19 km cronometrados, 65,74 dos quais na classificativa de Matadero/Ambul, a mais longa do Mundial. 

Os 60 anos de Ari Vatanen

Esta sexta-feira assinalaram-se os 60 anos do nascimento de Ari Vatanen, provavelmente um dos melhores pilotos de ralis da sua geração. Foi um daqueles pilotos que epitomizaram a garra finlandesa nas classificativas um pouco de todo o mundo, aquela filosofia que um dos seus rivais, Markku Alen, resumiu numa só palavra: “maximum attack”.
Vatanen foi um dos meus ídolos de infância. Tenho aquele privilégio de ter começado a seguir os ralis em pleno auge dos “Grupo B”, monstros com mais de 500 cavalos, em carros feitos de fibra de vidro, cujos chassis eram tubulares. Carros de difícil controle e que tiveram o seu inevitável após o acidente mortal de Henri Toivonen, na Volta à Córsega, a 2 de maio de 1986. Mas esse acidente tinha sido apenas o culminar de uma série de avisos, cujo começo tinha acontecido quase um ano antes, na Argentina, envolvendo o Peugeot 205 Turbo 16 de… Vatanen. Sobre isso, falo mais adiante.
Teve uma carreira longa e consistente com a sua rapidez, quer nos Ford Escort que lhe deram o seu único título mundial, em 1981 – tendo como navegador David Richards, o fundador da Prodrive – quer depois quando se transferiu para os Opel Ascona 400. Era veloz e destemido. Lembro-me de ver um vídeo onboard de um Manx Rally, em 1983, ainda no tempo dos Ascona, em que ia de pedal a fundo, numa estrada estreita e não levanta o pé, mesmo quando atravessa uma estreita ponte. O navegador, que estava concentrado em “cantar” as notas, não deixa de soltar um impropério ao vê-lo passar por aquela ponte, sem hesitar, instintivamente.
Quando o vi a vencer com o Peugeot 205 Turbo, pensava que naquele ano de 1985, ele seria o devido campeão, porque parecia ser o piloto ideal para aquela máquina. Tinha outros pilotos por ali, claro: Timo Salonen, Bruno Saby, mas parecia que Vatanen era o piloto ideal de um carro ideal. O anti-Audi, o anti-Lancia, embora no inicio de 1985, este ainda não tinha colocado na estrada o seu Delta S4.
Depois, veio o acidente na Argentina. Foi um grande golpe na busca do seu titulo mundial – não mais ganharia – mas tinha outra batalha pela frente, que era o de voltar a competir. Tinha quebrado tudo: as pernas, a bacia, fraturas no pescoço. Tinha levado transfusões de sangue ainda na Argentina – e por alguns tempos temeu que tinha contraído o vírus HIV – e esteve mais de um ano em reabilitação. Mas depois recuperou e voltou a correr, de novo na Peugeot, desta vez no Dakar, onde venceu por quatro vezes e poderia ter vencido uma quinta, em 1988, caso não tivessem roubado o seu carro em Gao, a meio de mais um Dakar.
Após isso, regressou aos ralis, mas de forma mais esporádica. Esteve na Subaru do seu velho amigo David Richards, e ao lado de Markku Alen, mas ambos tinham visto passar os seus melhores anos. Voltou ao Dakar e reformou-se aos poucos, para se dedicar à sua carreira politica, como deputado do Parlamento Europeu.
Depois em 2009, decidiu tentar a sua sorte como presidente da FIA, representando uma candidatura “rebelde”, da corrente que já estava cansada de Max Mosley, mas este não se candidatou e no seu lugar veio o seu ex-patrão na Peugeot, Jean Todt. Pode não ter ganho, mas deu algum ar fresco numa instituição demasiado fechada nela mesma e que cada vez mais se distancia da realidade, como qualquer organiasmo supra-nacional dos nossos dias, e que tem leis que o tornam num estado dentro de um estado, como a FIFA, no futebol, e o Comité Olimpico Internacional.
Mas creio que hoje em dia, Ari Vatanen é uma pessoa feliz. Fez aquilo que gostava de fazer, provou que não estava acabado, quando a contrariedade apareceu à sua frente, e saiu dela vencedor. Divertiu-se e teve uma boa vida, algo que poucos podem afirmar hoje em dia.
Apesar de estar atrasado, aqui vai: Feliz aniversário, Ari! 

WRC 2012 – Rali da Argentina (Dia 1)

O primeiro dia do Rali da Argentina foi marcado pelas extensas classificativas, onde apesar de terem sido apenas seis que os pilotos percorreram, nenuma delas tinha menos do que… 19 quilómetros, sendo a maior de todas a de Aguia de Oro, com quase 52 quilómetros de extensão e do qual fizeram duas passagens. E apesar de toda esta extensão e dureza, no final do primeiro dia, a diferença entre o primeiro e segundo classificados é de… 0,1 segundos, com Sebastien Löeb a levar a melhor sobre Mikko Hirvonen.

Mas o dia começou com Peter Solberg a ser melhor do que Sebastian Löeb na primeira classificativa, mas depois o francês fez dois piões na Aguia de Oro, perdendo 26,5 segundos para o piloto norueguês, que assim consolidava o comando da corrida. Solberg parecia alargar a sua vantagem, até que na quarta classificativa, quebra o braço da suspensão, perdendo imenso tempo e por consequência, o comando do rali. Para piorar as coisas, isto aconteceu numa altura em que Löeb estava a recuperar tempo, vencendo as duas especiais da segunda secção e conseguindo passar Dani Sordo primeiro e, depois, trocar com Hirvonen, que tinha herdado o comando de Solberg. 

Pior do que Solberg ficaram o estónio Ott Tanak e o russo Evgueny Novikov, ambos a danificarem a roda traseira direita e a perderem muito tempo. Tanak teve de trocar a suspensão traseira do seu carro para poder prosseguir, embora muito abaixo da classificação geral. Contudo, os danos no carro do piloto russo, segundo em Portugal, foram demasiado grandes e não prosseguirá no rali. Outra das casualidades do dia foi Thierry Neuville, que capotou na quinta especial, quando seguia na quarta posição.

Contudo, os dois pilotos da Citroen estavam muito juntos, e no final do dia, a diferença era a mais mínima possivel: 0,1 segundos, com o francês a levar a melhor.”O início da especial não foi muito bom, mas o final foi bom, pelo que vamos ver o que vai acontecer“, referiu Hirvonen no final, ao passo que Löeb confessou ter tido algumas dificuldades de visibilidade, que condicionaram o seu ritmo.

Atrás dos Citroen está o Ford de Dani Sordo, que substitui o lesionado Jari-Matti Latvala. O piloto espanhol anda calmamente na terceira posição, e não está muito longe deles, pois encontra-se a 13,1 segundos, e provavelmente terá uma palavra a dizer nos dois dias seguintes. Mads Ostberg, o norueguês vencedor do Rali de Portugal, é o quarto, a quase um minuto dos da frente. O qatari Nasser Al Attyah é quinto, apesar de estar limitado fisicamente devido a dores no pescoço, a mais de cinco minutos do primeiro. Martin Prokop é o sexto, não muito longe de Al Attyah, e com os Skoda de Sebastien Ogier e Anders Mikkelsen logo atrás.

Quanto a Armindo Araujo, decidiu como sempre, andar num andamento cauteloso, no sentido de levar o seu carro até ao final, e recolher pontos. A meio do dia, esse andamento tinha resultado no nono lugar da geral, não muito longe dos Skoda de Sebastien Ogier e Anders Mikkelsen: “Tentei não perder muito tempo e não cometer erros. Há muitas pedras na estrada e estou a ser mais cauteloso. Estou satisfeito com o carro”, referiu Araújo no final da quarta classificativa à World Rally Radio.

Na parte da tarde, o piloto de Santo Tirso continuou com a sua abordagem cautelosa, embora tenha tido alguns problemas em relação ao turbo, que limitou a potência do seu carro e o impediu de alcançar os Skoda S2000. “Da parte da manhã tudo correu bem mas, infelizmente, na ligação para a quarta especial, partiu-se a válvula solenóide do turbo e as coisas ficaram mais difíceis. Com cerca de noventa quilómetros pela frente antes da assistência sabíamos que perderíamos muito tempo para os nossos adversários directos mas não havia nada a fazer.“, começou por afirmar no seu site oficial.
Apesar do amargo de boca que sentimos por percebermos que poderíamos estar melhor posicionados, estamos actualmente na nona posição e há ainda muito rali pela frente e muita coisa pode acontecer. O nosso objectivo é pontuar e vamos continuar a lutar por isso”, concluiu.
Este sábado continua o rali da Argentina, num dia que obrigará os concorrentes do WRC a disputar 166,54 km, em sete especiais cronometradas de classificação.  

Noticias: Ecclestone vai-se casar pela terceira vez

Esta sexta-feira parece ter espaço para o “Momento Caras” do dia. Digo isto porque foi hoje que se soube que o anão Bernie Ecclestone anunciou o seu noivado com a advogada brasileira Fabiana Floisi, que tem a bonita idade de… 36 anos. Sim, tem idade para ser a sua neta!
Estamos muito felizes. Já não é mais uma questão de ‘se’ mas sim de ‘quando’. Estamos juntos há mais de dois anos e o que faz esta relação funcionar é que ela tem um fabuloso sentido de humor, e quando se vive comigo, é preciso ter um fabuloso sentido de humor. Mas tenho de afirmar que estou muito feliz por a ter comigo.“, concluiu. O anuncio do noivado foi celebrado com uma prenda de cem mil libras, sob a fora de um anel de diamantes.
Caso ele viva o suficiente para celebrar o dia do seu casamento, Ecclestone, que tem 82 anos e toma conta da Formula 1 há mais de 40 anos, irá casar-se pela terceira vez, depois de um primeiro casamento nos anos 50, que lhe deu uma filha, e de se ter casado em 1984 com a modelo croata Slavica, de quem teve mais duas filhas, Tamara e Petra. E espero que ele seja acionista da farmacêutica Pfizer, que assim poderá pedir amostras grátis de certo comprimido azul…

Liberdades artisticas no Rush?

Como sabem, estou a seguir muito atentamente as filmagens de “Rush“, o tal “biopic” sobre a rivalidade entre Niki Lauda e James Hunt na temporada de 1976. Pelo que tenho visto das imagens de Ron Howard, o realizador deste filme, ele tem tentado seguir a história da melhor maneira possivel, sendo o mais rigoroso possivel com a história, com os carros da época. Mas hoje leio o Jalopink e aparece uma noticia que está a causar dúvidas: será que Howard anda a ter muitas liberdades artisticas com o filme?
No dia em que mostrei o filme sobre as filmagens da cena do acidente de Niki Lauda, houve quem tenha achado estranho ver Emerson Fittipaldi como um dos salvadores do austríaco em Nurburgring. Na realidade, ele estava lá e de facto ajudou a tirar o austríaco do carro, sendo um dos cinco que o fizeram (os outros quatro foram Harald Ertl, Arturo Merzário, Brett Lunger e Guy Edwards). Apesar das dúvidas terem pairado no ar, provou-se que Howard estava a seguir a história. Agora surgiu um novo alerta, desta vez relacionado com o inicio da carreira de ambos os pilotos, na Formula 3.
Aparentemente, Ron Howard está a recriar uma corrida de Formula 3 na pista de Crystal Palace, em Londres – que já não é mais usado. Essa corrida, que aconteceu em outubro de 1970, fez com que as pessoas começassem a ouvir falar de James Hunt e do seu estilo de condução que lhe deu a alciunha de “Hunt, the Shunt”. E de uma briga – a sério, com punhos e tudo – com Dave Morgan. Howard esteve a filmar no mesmo local dos acontecimentos de há 41 anos, e existem algumas incorreções, como por exemplo, o carro de Hunt, que no filme vai ser verde, quando na realidade era vermelho. E mais ainda: está a colocar Lauda na corrida, quando na realidade, ele não estava presente nesse dia. E outro pormenor ainda: aqui, Hunt tem capacete “à antiga” quando em 1970, a maior parte dos pilotos já tem capacete integral.
Essa corrida (cujo video podem ver por aqui) ficou famosa devido à sua luta pelo duelo pela segunda posição, numa corrida ganha pelo australiano Dave Walker – que na altura já era piloto da Lotus – e pela luta entre Hunt, Mike Beuttler, Tony Trimmer e o escocês Gerry Birrell, que morreria três anos depois numa corrida de Formula 2 em Rouen. Outro piloto que participou nessa corrida foi José Carlos Pace

Confesso que estou a ficar com expectativas sobre o filme, mas não gostava nada que se “embelezasse” a história para ver se ganham um Óscar…

O piloto do dia – Helmut Marko

Hoje em dia, todos o conhecem como um dos dirigentes da Red Bull e descobridor de talentos de pilotos como Gerhard Berger e Sebastian Vettel. Mas só os que conhecem melhor é que sabem que este homem, que hoje comemora o seu 69º aniversário natalício, foi também piloto. E dos bons. Colega de escola de Jochen Rindt, só apostou a sério no automobilismo depois de se licenciar… em Direito. Venceu as 24 Horas de Le Mans, numa das vezes em que venceu com o modelo 917, e fez dez corridas de Formula 1 até que um acidente em Charade o fez cegar de um olho e terminar abruptamente a sua carreira de piloto. Nesta sexta-feira, falo sobre Helmut Marko.

Nascido a 27 de abril de 1943 na cidade de Graz, na Áustria, Helmut Marko começou a correr a meio dos anos 60, acompanhando o seu companheiro de escola, Jochen Rindt. Contudo, ao contrário de Rindt, que se empenhava a tempo inteiro e chegou cedo à Formula 1, Marko fazia-o nos tempos livres, enquanto estudava Direito, tendo concluído o curso de 1967, aos 24 anos. A partir daí, começou a dedicar-se ao automobilismo a tempo inteiro, começando pelas corridas de Endurance. Ao serviço da Porsche, começava a dar nas vistas em provas como os 1000 kmde Nurburgring e a Targa Florio.

O seu primeiro momento alto acontece em 1971. Ao lado do holandês Gijs Van Lennep, leva um modelo oficial do Porsche 917 com as cores da Martini até ao primeiro lugar nas 24 Horas de Le Mans, cobrindo a maior distância até então: 5335 quilómetros, uma distância que só seria batida em 2010. O que nem ele, nem Van Lennep sabiam era que aquele carro era feito de magnésio, um material muito leve, mas também muito volátil. Para terem uma ideia: no ano anterior, Piers Courage tinha morrido em Zandvoort quando o seu De Tomaso foi pasto das chamas após uma colisão.

Nesse mesmo ano, Marko começava a correr na Formula 1, na pista de Nuirburgring, com um McLaren da Ecurie Bonnier. Contudo, a sua experiência é de curta duração, pois ele fica sem combustível na sua primeira volta lançada e zanga-se com o patrão, Jo Bonnier. Quinze dias depois, na Austria, paga para correr na BRM, tal como faz um compatriota seu chamado Niki Lauda. Mas ao contrário dele, Marko fica e faz as quatro últimas corridas do ano, sem contudo pontuar.

No ano seguinte, continua na BRM como piloto pagante, enquanto corria a Targa Florio pela Alfa Romeo. Apesar de temer pela sua segurança, devido ao facto de tentar recuperar vários segundos de atraso sempre no limite nas tortuosas estradas sicilianas, conseguiu a sua melhor volta da corrida, que é atualmente o recorde da prova, fazendo o circuito de 78 quilómetros em 33 minutos e 41 segundos.

Em paralelo, Marko continuava na BRM, com resultados crescentemente melhores. No GP de França, que nesse ano era em Clermont-Ferrand, Marko conseguia o sexto posto na grelha e tinha pela primeira hipóteses reais de pontuar num Grande Prémio. Contudo, na oitava volta da corrida, quando rolava na quinta posição, uma pedra vinda de um dos carros da frente atingiu a viseira de Marko, ferindo-o gravemente no olho. Parcialmente cego, a sua carreira automobilística chegara ao fim.
Depois disso, Marko tornou-se agente de pilotos, tentando descobrir talentos e levá-los para a Formula 1. Depois de primeiras tentativas azaradas – Helmut Koinnigg, Markus Hottinger e Hans-Georg Burger morreram em acidentes – o primeiro grande resultado foi com Gerhard Berger, e depois, fundou uma equipa que fez correr na Formula 3 e depois na Formula 3000, onde correram pilotos como Jorg Muller e o colombianoJuan Pablo Montoya. No inicio da década, arranjou o patrocínio da Red Bull, que depois comprou a sua equipa e o trouxe de volta à Formula 1, com mais um talento vindo das categorias de base: Sebastian Vettel.