Os saltos e pulos da IndyCar Series

Esta sexta-feira, parece que rebentou polémica na IndyCar Series, e tem a ver com a pista urbana de Baltimore. Aparentemente, no cenário urbano da cidade, a ondulação da pista é tal que alguns carros tem dificuldade em se manter na pista, tantos eram os saltos existentes e a velocidade que os carros alcançam na reta é tal que alguns até voam, como acontece nesta foto, tirada ao francês Simon Pagenaud.
As pistas urbanas nos Estados Unidos não tem o asfalto liso como têm, por exemplo, as pistas da Formula 1, mas raramente são chamadas à atenção pela sua irregularidade, porque significa que de uma certa forma, são aceitáveis para os padrões da IndyCar. Mas já houve problemas nesse sentido, quando em 2006 e 2007, a (agora extinta) ChampCar correu nas ruas de San José, na California, e havia um troço onde passavam por cima de uma linha de elétrico.

O caso de Baltimore não é novo, pois já tinha acontecido no ano passado, e o problema foi (mais ou menos) resolvido, com a corrida a decorrer sem grandes incidentes. Mas ter problemas como este logo no primeiro treino livre, pode significar o começo dos problemas. Esperemos que não, claro, porque para chatices e polémicas, já bastou o que aconteceu o ano passado, em Las Vegas.
E é por isso que o Rubens Barrichello diz que hoje em dia, a maioria das pistas não passariam no crivo da Formula 1. Ele têm razão, mas aqui há muito mais pistas urbanas do que na Formula 1. Lá, só Mónaco, Singapura e Melbourne é que contam, enquanto que aqui há mais pistas. Mas mesmo assim, esta de Baltimore é demasiado, até para os padrões da IndyCar Racing. 
Espero que nada de mal aconteça neste fim de semana.
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Formula 1 2012 – Ronda 12, Spa-Francochamps (Treinos)

Após um mês de férias, onde os adeptos da Formula 1 aproveitaram e foram para a praia ou mataram tempo no Facebook para fazer “Formula 1 da Depressão”, entre outras coisas, a competição voltou para a primeira de duas passagens pelos clássicos: Spa-Francochamps. E se muitos gostam de ver a categoria máxima do automobilismo a correr num dos clássicos, também estão habituados ao tempo sempre instável das Ardenas belgas. E claro, este ano não é a excepção, porque as duas sessões de treinos foram brindadas pela chuva.

E a chuva fez com que os pilotos da frente fizessem apenas algumas voltas, para ver como é que estava a pista. E esta se mostrava instável, devido à carga de água que caia, quer na primeira sessão, quer na segunda. E claro, houve algumas rodadas, como a que aconteceu a Felipe Massa. Resultado final: os pilotos da frente chegaram à conclusão que não valia a pena rodar naquelas condições, especialmente na segunda sessão de treinos.
É por isso que temos como melhores tempos o Sauber de Kamui Kobayashi, na primeira sessão, e o Marussia de Charles Pic na segunda sessão. Porque foram dos mais corajosos a sair à pista, naquelas condições. Mas no caso da segunda sessão, os primeiros carros saíram para a pista… 48 minutos depois do inicio da sessão! E o tempo de Pic não foi relevante: 2.49,354 segundos, 396 centésimos na frente do Toro Rosso de Daniel Ricciardo. Mas dos 24 pilotos, apenas dez saíram à pista nessa segunda sessão de treinos.

Com isto tudo, pode-se imaginar que as coisas ao longo do fim de semana não serão fáceis, especialmente se amanhã for mais do mesmo. A lotaria da qualificação sairá amanhã, e que consiga o mais sortudo.

Formula 1 em cartoons: Destroyers Racing Club

Começa o fim de semana automobilístico em Spa-Francochamps, e muitos dos olhos do mundo estão sobre estes senhores. Qual deles será o primeiro a… bater? Como podem ver, candidatos não faltam, cada um com o seu currículo. Romain Grosjean, por exemplo, causou uma enorme carambola em Les Combes na temporada de 2009, ainda na sua primeira passagem pela Renault… 
O cartoon é do Hector Jose Garcia, do GP Toons.

Alex Zanardi homenageado com musica

Esta eu vi hoje no pezzolo.tv, o site do Jorge Pezzolo. A banda “The Sickle” decidiu lançar um videoclip para homenagear Alessandro Zanardi, que neste momento está em Londres a participar nos Jogos Paralimpicos, na equipa de ciclismo italiana.
A ideia é para homenagear o piloto italiano que perdeu as duas pernas no acidente que teve em 2001 na pista alemã de Lausitzring, e pelo que me contam, a letra tem a ver com as dificuldades que o piloto teve de superar nesta sua segunda vida. O lançamento do videoclip por estes dias não é inocente: foi a pedido expresso de Zanardi.

Veremos se dará sorte para ele na competição. 

5ª Coluna: A competição elétrica

A noticia surgiu na segunda-feira, com direito a assinatura e tudo por parte de Jean Todt. A criação da Formula E, uma competição dedicada aos automóveis elétricos, vai ser uma realidade a partir de 2014, com dez equipas de dois carros cada uma, prefazendo vinte pilotos. Ainda não se sabe se os que pilotarão esses carros serão esperanças para a Formula 1, veteranos da competição ou pilotos que virão ali uma alternativa à categoria máxima do automobilismo.
Esta competição, abençoada pela FIA, será organizada pelo espanhol Alejandro Agag, um dos acionstas da equipa Addax e que durante muito tempo “namorou” a ideia de colocar uma equipa na Formula 1, mas que nunca foi adiante. Tem como parceiros outro espanhol Enrique Bañuelos, um dos homens mais ricos de Espanha, cuja fortuna veio do setor imobiliário, mas que quando viu o mercado ibérico “rebentar”, decidiu virar-se para o Brasil para ver se conseguia manter o “cash-flow”, e o britânico Lord Drayson, que desde há muito está a construir, com o auxilio da Lola, um Protótipo elétrico com a ideia de participar nas 24 Horas de Le Mans de 2013 e no WEC, o Mundial de Endurance.
Já começaram a surgir alguns detalhes da competição, e francamente, não estou muito otimista. Aparentemente, será uma competição monomarca, com os mesmo chassis, no total de vinte carros, de dez equipas, e fala-se que as corridas terão à volta de dez minutos de duração. Como é de esperar, ainda não se sabe quantas provas terá, mas deverá ser espalhado um pouco por todo o mundo. Fala-se de uma corrida nas ruas do Rio de Janeiro, mas provavelmente veremos essa competição espalhada pelo resto do mundo.
Como ainda falta ano e meio para o inicio da competição, haverá tempo para ver os regulamentos e quem serão os pilotos que alinharão nesta nova experiência. Mas o mais interessante é que há promotores para isto, numa aposta a longo prazo, pois como sabem – e por muito que custe a muita gente – esta é a aposta que os construtores automóveis estão a fazer neste momento.
É que sobre os elétricos em si, já ando farto de ler os comentários dos detratores, que afirmam que “os elétricos matam a competição”, ou que o “barulho é irritante”, comparando-o às brocas que existem nos consultórios dentários. Só que se as pessoas fizerem o esforço de sair das suas zonas de conforto, irão ver que, quer queiram, quer não, os elétricos são o futuro. O tempo de frases como “Quem matou o carro elétrico?” já acabou, pois por fim, as construtoras sentiram-no nos seus bolsos. Desde há quase uma década que a industria automóvel investe pesadamente na tecnologia híbrida e elétrica, por duas razões: a económica e a ecológica. 
Mesmo que os detratores acusem os defensores de hipócrisia, porque as as fontes de energia usadas para abastecer os elétricos são poluidoras na mesma (centrais térmicas a carvão, por exemplo), as pessoas tem de entender que a poluição causada pelo tráfego automóvel contribui de forma bem importante para o aquecimento global e o deterioramento da camada de ozono. Somos agora sete mil milhões de pessoas, e a pegada humana é demasiadamente enorme para ser menosprezada.
Há também outra boa razão para que se desgoste os elétricos, e tem a ver com a autonomia. Ninguém comprará um carro elétrico enquanto não tiver a autonomia de um a gasolina. Mas isso é uma questão de tempo. Há dez anos, as baterias dos portáteis e dos celulares (telemóveis) também tinham uma autonomia limitada e demoravam tempo para carregar, e hoje em dia, essa autonomia alargou-se bastante e o tempo de carregamento está bastante baixo. Se agora, em 2012, os carros têm em média autonomias de 160 quilómetros, ao ritmo que as montadoras investem neste tipo de tecnologia, nada garante que em 2022, veremos veículos elétricos com o dobro da autonomia, carregados em metade do tempo ou menos. Quer queiramos ver ou não, estamos a observar o futuro do automobilismo.
Contudo, também poderemos estar a ver outro tipo de futuro: um sem Bernie Ecclestone. Quando Jean Todt assinou este acordo com Alejandro Agag e Enrique Bañuelos, assinou também a ideia de uma alternativa à máquina montada por Bernie Ecclestone. Ainda nada se sabe ou foi dito, mas daquilo que vimos, posso afirmar que construir uma competição usando circuitos de rua nas principais cidades europeias e mundiais pode significar alternativas ao método usado pelo octogenário anão há mais de 35 anos. Do que isto poderá resultar, só o futuro dirá. 

Bruce McLaren, 75 anos

Fazer algo bem vale tanto a pena que morrer fazendo ainda melhor, não pode ser loucura. Não consigo dizer isto muito bem, mas sei que isto é verdadeiro. Seria um desperdício fazer coisas com as habilidades dos outros, mas para mim a vida é medida por realizações e não por anos.” 
Bruce McLaren, 1964.
De uma certa maneira, estou sempre a recordar a velha frase de Bruce McLaren porque é um excelente principio guiador para a minha vida. Trabalhar bastante por ti para chegar ao sucesso, e assim teres um legado para as gerações futuras tem muito mais piada do que trabalhar para os outros e seres dispensado quando já não és mais necessário.
Contudo, não trago a velha frase por “dá cá aquela palha“: se estivesse vivo, Bruce McLaren comemoraria hoje 75 anos de idade. E certamente estaria orgulhoso por ver que a sua equipa continua firme e forte após estes anos todos. Foi um dos três pilotos que venceram a bordo das suas máquinas – e dois deles, ele e Dan Gurney, venceram em Spa-Francochamps – e viu o suficiente para ver triunfar e se tornar num nome incontornável da história da Formula 1. E certamente ficaria orgulhoso por ver que por estes dias, a marca fabrica agora tem modelos de estrada, num caminho que se calhar poderá ter tanto sucesso como teve nas pistas.
É uma coincidência que este aniversário calhe no fim de semana de um Grande Prémio da Belgica, a primeira corrida onde um carro da marca venceu pela primeira vez, no já distante ano de 1968. E não ficaria admirado se um dos carros da marca, pilotado ou por Jenson Button, ou por Lewis Hamilton, acabe no lugar mais alto do pódio. Para mim, seria uma excelente maneira de celebrar o aniversário do seu criador.
Se quiserem ler (ou voltar a ler) o que escrevi sobre ele em 2010, no 40º aniversário da sua morte, podem seguir este link. E neste post, volto a colocar o tributo que a fábrica fez nessa altura, com o modelo M8D da Can-Am, onde a equipa alcançou os seus primeiros sucessos.

As trezentas partidas de Michael Schumacher

Trezentos Grandes Prémios é um feito, digam o que tenham a dizer. Claro, Michael Schumacher não é o primeiro, mas há uma coincidência: o primeiro piloto a alcançá-lo, Rubens Barrichello, alcançou-o em 2010 precisamente no mesmo local, Spa-Francochamps. Desejo que a prova do veterano alemão não acabe na primeira volta, como aconteceu na altura com Rubens Barrichello.

Nunca poderemos escrever os últimos vinte anos de Formula 1 sem escondermos Michael Schumacher. Afinal de contas, ele chegou com estrondo, a bordo de uma novata Jordan, em substituição do belga Bertrand Gachot, detido numa prisão britânica. Os tempos que o novato piloto alemão fez naquela pista depressa fizeram esquecer o pobre piloto belga. E para acrescentar algo mais à lenda, afirma que só tinha andando duas vezes nos tempos da formula 3 alemã. Na realidade, tinha andado apenas uma vez. De bicicleta! 

Spa-Francochamps é um classico, e também é uma pista que o alemão tem no seu coração. É a pista que está mais perto da sua cidade natal, Kerpen. É, como vocês já leram, a pista em que se estreou na Formula 1, no já distante ano de 1991, a bordo de uma Jordan. E no ano seguinte conquistou a primeira das suas 91 vitórias, um recorde absoluto. Ver um piloto como ele que venceu uma corrida a cada três que correu é sem dúvida um feito, talvez superado por Juan Manuel Fangio.

A história de Schumacher e os seus feitos são demais conhecidos. Contudo, vê-lo correr após este tempo todo é um feito. Vê-lo voltar à competição em 2010, após a sua primeira retirada em 2006, onde saiu na mó de cima, cheio de títulos e detentor de todos os recordes relevantes, pode ter sido um feito, mas até agora, tirando um ou outro rasgo do seu génio, vejo que o regresso do piloto alemão é mais digno de um Alan Jones do que de um Niki Lauda. Nesse campo, o candidato mais provável é Kimi Raikkonen, que como ele, é outro rei de Spa-Francochamps. Para terem uma ideia, estes dois “regressados” têm em conjunto dez vitórias: seis para o alemão (1992, 1995, 1996, 1997, 2001 e 2002) e quatro para o finlandês (2004, 2005, 2007 e 2009). 

Michael Schumacher vai a caminho dos 44 anos de idade, e não parece que se queria retirar tão cedo. Muito provavelmente vai ficar com o recorde de Rubens Barrichello, mas não sei se deseja correr até aos 47 anos, como fez Juan Manuel Fangio. Acho altamente improvável alcançar um oitavo titulo nessa idade, pois teria de bater Nico Rosberg, e desde que regressou, o jovem alemão de origem finlandesa tem constantemente batido o veterano piloto alemão.

Não sei como é que ele irá terminar a sua carreira na Formula 1. Pelos vistos, não tem muita vontade de experimentar outras categorias, seja a Endurance, seja a IndyCar sejá até a DTM, pela Mercedes, como está a fazer o seu irmão. Parece que só guiar um Formula 1 o faz feliz. Se assim for, então que guie até quando puder. E pelo andar das coisas, é melhor não dizer que acho improvável vê-lo guiar um Formula 1 aos 50 anos, porque ainda pode ser que tenha uma surpresa…

GP Memória – Belgica 1992

Quinze dias depois do mundo ter visto Nigel Mansell a sagrar-se campeão do mundo em Budapeste, máquinas e pilotos rumavam a Spa-Francochamps para o GP da Belgica, a primeira de cinco provas que ainda tinham de correr para cumprir calendário até ao final daquela época. Nessa altura, tinha havido muitas modificações no pelotão. A primeira novidade tinha sido o desaparecimento da Brabham, afogada em dívidas, ela que tinha alinhado na corrida anterior apenas com Damon Hill.
No lado dos pilotos, também havia novidades. A March tinha substituido Paul Belmondo pelo italiano Emanuelle Naspetti, enquanto que na Minardi, Christian Fittipaldi estava de regresso, após três corridas de ausência para se recuperar de uma acidente que tinha causado uma fissura na sua coluna vertebral.
Com estas ausências, isso significava que não era necessária uma pré-qualificação, colocando os Andrea Moda no meio do resto do pelotão. Mas isso era uma pequena boa noticia, porque por essa altura, os problemas de Andrea Sassetti eram sobejamente conhecidos e a equipa era mais uma comédia de enganos do que propriamente algo profissional. E a gota de água foi a prisão de Sassetti devido a dividas.
Mas a comédia teve depois elementos de drama, quando na sexta-feira, o Ligier de Eric Comas se despistou violentamente na zona de Blanchimont. O primeiro carro a chegar foi o de Ayrton Senna, que parou e foi a correr para desligar o carro acidentado, salvando a vida do piloto francês. O gesto foi aplaudido por muitos.
Na qualificação propriamente dita, o Williams-Renault de Nigel Mansell foi o melhor, seguido pelo McLaren-Honda de Ayrton Senna, enquanto que na segunda linha estavam o Benetton de Michael Schumacher e o segundo Williams de Riccardo Patrese. Jean Alesi era o quinto, no seu Ferrari, na frente do segundo McLaren-Honda de Gerhard Berger. Thierry Boutsen era o sétimo, no unico Ligier que acabou por participar no fim de semana belga, seguido do Lotus de Mika Hakkinen. A fechar o “top ten” ficou o segundo Benetton de Martin Brundle e o segundo Lotus de Johnny Herbert.
Os quatro que ficaram de fora, para além dos Andrea Moda de Roberto Moreno e Perry McCarthy, ficaram também o Minardi de Christian Fittipaldi e o Ligier do acidentado Eric Comas, pois ele não tinha sido autorizado pelos médicos a alinhar na corrida. Pouco depois dessa qualificação, Bernie Ecclestone e Max Mosley tomaram a decisão de excluir a Andrea Moda do pelotão da Formula 1.
A corrida começou com ameaça de chuva, mas na partida, o piso estava seco. Senna a partir melhor do que Mansell, enquanto que atrás, Berger partia a embraiagem e acabava a corrida nas primeiras centenas de metros. O britânico da Williams deixa Senna liderar por volta e meia antes de o passar na Blanchimont. Contudo, pouco depois, a chuva cai e o piso fica progressivamente molhado, fazendo com que os pilotos trocassem os pneus para chuva. Com isso, Patrese – que tinha passado Senna – ficou com o comando.
Pouco depois, foi a vez de Patrese, com Senna a ficar com o comando. O brasileiro pensava que a chuva iria passar em breve, mas tal não aconteceu. Assim, também teve de ir às boxes, perdendo posições. O comando voltou para Mansell, com Patrese e Schumacher logo a seguir. As coisas ficaram assim até à 30ª volta, altura em que a pista começou a secar. 
Nessa altura, Schumacher sofre um pequeno despiste na zona de Stavelot e decide ir imediatamente para as boxes, colocando pneus para seco. A aposta tinha sido bem sucedida, pois a partir dali, o alemão passou a ganhar tempo em relação aos Williams, que não reagiram de imediato. Quando o fizeram a troca, o alemão passa para a frente da corrida. Mansell carrega para tentar apanhar o alemão, mas tem problemas com o escape do seu carro e abranda o ritmo. Patrese tenta apanhá-los mas o seu carro também sofre alguns problemas e o máximo que faz é apanhar Martin Brundle para o terceiro posto.
No final, Michael Schumacher, aos 23 anos e um ano depois da sua estreia na Formula 1, naquele mesmo local, conseguia a sua primeira vitória na categoria, com Nigel Mansell e Riccardo Patrese a ladearem-no no pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Benetton de Martin Brundle, o McLaren de Ayrton Senna e o Lotus de Mika Hakkinen.

James Hunt!

O seu talento era inversamente proporcional à sua postura perante a sociedade. Era daqueles que bastava a sua capacidade natural de guiar um carro para chegar aos primeiros lugares. E tudo o resto não interessava. E o seu carisma era mais do que suficiente para que em vez de ser censurado pelos seus atos, fosse admirado. Não fico surpreendido que nestes tempos que correm que Hollywood esteja a fazer um filme sobre ele, sobre o seu rival e sobre a temporada em que ambos se degladiaram. Que coincidiu com o ano do meu nascimento.
Se estivesse vivo, James Hunt faria hoje 65 anos. A sua postura de vida encurtou a sua existência, apesar de ter sido um dos sobreviventes desses anos mortais. Para ficaram com algumas ideias, o seu primeiro pódio foi na Holanda, em 1973, numa corrida mais conhecida pelo acidente mortal de Roger Williamson e das tentativas desesperadoras de David Purley de o salvar das chamas. Viu o seu maior rival, Niki Lauda, a ter um grave acidente na pista mais desafiadora do calendário, em Nurburgring e viu o preço que ele teve de pagar no corpo por ter sobrevivido a algo que à partida, teria sido fatal.
Claro que penso que Lauda deveria ter vencido o título, por aquilo que fez e passou. Mas não censuro a sua atitude no GP do Japão, a última corrida desse campeonato. Afinal de contas, chovia bastante naquele dia na zona do Mont Fuji e a corrida tinha sido adiada por mais de uma hora. Lauda queria a corrida cancelada e não concordava na sua realização naquelas condições. Ele entrou no carro, deu uma volta e foi-se embora. Simples. E ainda hoje em dia não se arrepende dessa sua atitude.
Mas também considero que o título fica bem entregue a James Hunt. Teve uma chance e aproveitou-a, gozou o tempo que esteve na Formula 1. Primeiro através da Hesketh, uma equipa feita de propósito para ele, através das aventuras de um jovem nobre britânico, Lord Alexander Hesketh, que adorava carros e não se importava de “rebentar” o dinheiro que tinha recebido de herança. Aliás, a sua chegada à Formula 1 foi das mais insólitas que conheço: estavam na Formula 2 sem alcançar resultados, e Hesketh decidiu que a solução seria… ir para a Formula 1, porque “assim fracassavam em grande”. O resultado foi mais ao contrário, porque nos dois anos que existiram, venceram uma corrida e subiram oito vezes ao pódio.
Depois da aventura Hesketh, Hunt foi para a McLaren porque o lugar tinha vagado. Emerson Fittipaldi decidiu juntar-se ao seu irmão na aventura da Copersucar e James Hunt era o melhor piloto que andava por aí. E aconteceu na melhor altura, porque Hesketh… estava falido. O resto é história, claro. Mas em 1978, a McLaren estava na mó de baixo, na decadência, superado por uma Lotus com o efeito-solo, Brabham, Ferrari e até equipas como Wolf, Ligier e Fittipaldi, que ainda corriam com um só carro. 
A sua vida festeira, de “playboy”, tinha levado a melhor e a sua motivação tinha abaixado bastante. Para piorar as coisas, um dos seus melhores amigos no “paddock”, Ronnie Peterson, tinha morrido em Monza, num acidente em que ficou envolvido, em conjunto com o Arrows de Riccardo Patrese. Hunt acusou-o de ter sido o instigador do acidente, quando na realidade foi tão vítima como Peterson. Se tivessemos de encontrar culpados, o britânico era mais causador do que o italiano… somente anos depois é que ambos fizeram as pazes.
Hunt foi para a Wolf, mas desistiu de vez a meio de 1979. Com os carros de lado, a sua vida foi uma mera espiral descendente. O alcool, as drogas e os maus investimentos fizeram-no entrar nas noticias pelos piores motivos. A sua ilha nesses tempos negros era o seu trabalho de comentador na BBC, e provavelmente, Hunt ficou na memória de tanta gente como Murray Walker, pelos seus comentários sem papas na lingua, falando mal das chicanes móveis e dos desajeitados do pelotão daquele final dos anos 80, como René Arnoux (que nunca soube sair na hora certa, arrastando-se pela Ligier), Philippe Alliot e Andrea de Cesaris. Certo dia, no Mónaco, disse que certas declarações feitas por Arnoux sobre adaptação aos carros atmosféricos nada mais eram do que “bullshit” (tretas). No ar, na BBC.
Hunt foi sempre assim: verdadeiro. Quer fosse na pista ou fora dela. Percebo porque é o Kimi Raikkonen o considera ser seu ídolo. E provavelmente ainda o recordamos com ternura, após estes anos todos. Só espero que o Ron Howard faça um retrato fiel dele no filme que aí vêm.