Faltam três semanas para o Bahrein…

Estamos a três semanas do GP do Bahrein, e claro, esta noticia era inevitável: os ativistas barenitas voltaram a sair à rua este domingo em protesto contra a realização do evento, que é pago – e acarinhado – pela família real. A situação, que se arrasta desde 2011, onde a maioria xiita se manifesta contra a família real, que pertence à minoria sunita, pedindo reformas constitucionais, nunca ficou totalmente acalmada, e os meios ligados à FIA temem que as coisas este ano possam piorar, dado que Bernie Ecclestone continua a insistir em levar o pelotão da Formula 1 à pequena ilha no Golfo Pérsico, a troco de 40 milhões de dólares anuais.

Sabe-se desde há algum tempo que esta insistência é altamente incómoda no pelotão da Formula 1. Com as equipas presas graças a compromissos comerciais, os mecânicos e engenheiros temem de alguma forma que  haja qualquer incidente durante o fim de semana de 21 de abril, apesar das garantias do governo local em relação à sua segurança. Isto depois do que aconteceu com quatro membros da Force India, que se envolveram num incidente no ano passado, onde o carro em que se seguiam foi atingido por um “cocktail molotov”.
E para piorar as coisas, isto pode ser prejudicial para a própria Formula 1 a médio prazo. Já se falou há duas semanas que a Vodafone irá deixar de patrocinar a McLaren devido aos eventos na pequena ilha do Golfo Pérsico, e provavelmente, outros poderão levar em conta o que se passará por lá para tomarem decisões semelhantes. E numa altura em que algumas equipas lutam para arranjar dinheiro para sobreviver, recorrendo aos pilotos pagantes, é complicado. Especialnente se Ecclestone não conseguir encontrar outros patrocinadores que possam substituir os que foram embora.
Veremos. O mês de abril arrisca a ser muito quente. E não só por causa das temperaturas do Golfo Pérsico…
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FIA GT: Löeb e Parente vencem em Nogaro

Sebastien Löeb começa a vencer nos GT’s no circuito francês de Nogaro. O piloto, nove vezes campeão de ralis, começou  bem a sua nova carreira ao vencer a corrida de qualificação, tendo como seu companheiro de equipa o português Álvaro Parente.
A primeira corrida foi basicamente um duelo entre os pilotos da McLaren e o Audi da WRT da dupla austro-alemã René Rast e Niki Mayer-Melhof. Ambos os pilotos lutaram pela vitória, na hora que houve para esta primeira corrida, com o piloto português a beneficiar de um erro feito pelo austricaco Mayer-Melhof, que se tentava defender de Löeb na saída das boxes, para ficar com a liderança. No final, a diferença entre os dois primeiros foi de 5,3 segundos.
A corrida teve também outros protagonistas. Cesar Campaniço e Carlos Vieira, no Audi R8 da Novadriver, fizeram uma boa corrida de recuperação, chegando ao quinto lugar final, na frente do BMW Team Brazil de Allan Khodair e Cacá Bueno, que andaram por muito tempo no terceiro lugar, até que problemas na troca de pilotos os forçaram a cair algumas posições. Atrás deles, no sétimo posto, ficou outro BMW, pilotado por Ricardo Zonta e Sergio Jimenez.
A completar o pódio ficou o Mercedes do israelita Alon Day e do alemão Maximilian Buhk.
A segunda corrida dos FIA GT acontecerá amanhã de manhã.

O mau arranque da Citroen

Após três ralis no campeonato do mundo, a Citroen, outrora dominante no WRC, graças a Sebastien Löeb, está a ser superado neste arranque de temporada por um recém-chegado: a Volkswagen, através de outro francês, Sebastien Ogier. Com Löeb a ficar em “part-time” nesta temporada, Ogier já venceu dois ralis e tornou-se no comandante do campeonato, com Löeb – que vai fazer apenas quatro ralis! – no segundo posto. Isto foi mais do que suficiente para soar as campainhas de alarme e alguns entendidos a afirmar que Yves Matton já tenha pedido a Löeb para que aparecesse em mais ralis para, pelo menos, ajudar a equipa para ficar com o título de construtores.
Para piorar as coisas, o finlandês Mikko Hirvonen não está em grande forma, pois nunca conseguiu andar a par de Ogier, e de Löeb, quando este esteve a participar em Monte Carlo e na Suécia. E o espanhol Dani Sordo, de regresso à marca francesa depois de duas temporadas pela Mini, está a ter um péssimo começo de temporada.  
Questionado sobre isso tudo, o jornalista britânico Martin Holmes afirmou na Autosport portuguesa o que se passa neste momento na marca do “double chevron”: “Penso que Hirvonen guiou de uma maneira muito profissional no México, como habitualmente. O que é pouco conhecido é que o Mikko teve dores físicas durante o rali, não se sabendo, se foram resultado de um esforço físico incomum feito nos últimos nevões da Finlândia. O Mikko continua a ser um piloto que continua a ter sólidos resultados ao nível da confiança. A exceção foi mesmo o Rali da Suécia deste ano.“, começou por dizer.
Em relação a Dani Sordo, Holmes afiorma que isto pode ser a consequência da atual situação da marca: “Já no que toca ao Sordo, não sei. Começo a pensar que os maus resultados da Citroën nos dois últimos ralis (só um Citroën nos 16 primeiros na Suécia e só um registo de melhor tempo num troço no México) são mais consequência das confusões da equipa do que de alguma ineficácia técnica ou dos pilotos. A Citroën está agora a considerar a possibilidade de apoiar OITO pilotos, de uma forma ou de outra (Al Qassimi, Löeb, Sordo, Hirvonen, Atkinson, Guerra, Duval e agora Kubica), em circunstâncias em que têm estão a tentar ‘comercializar’ a sua imagem e onde não há intenções, para já, de reabrir a linha de produção dos DS3 de ralis. Como pode a Citroën ser levada a sério?”, concluiu.
Daqui a duas semanas, acontecerá o Rali de Portugal, e irá ver-se como ficará a Citroen nesta situação.

Os argentinos querem comprar o carro de Fangio

Falei no passado dia 19 sobre o Mercedes W196 de 1954 que pertenceu a Juan Manuel Fangio e que vai ser leiloado a 12 de julho em Goodwood, pela leiloeira Bonhams. Pois bem, um grupo de “afficionados” argentinos decidiu fazer uma campanha para que alguém suficientemente milionário esteja na Grã-Bretanha para que faça uma oferta para comprar esse automóvel, para que possa ser dado ao Museu Fangio, em Balcarce.
A ideia pode ser lida neste site, o fierrosclassicos.com, mas o problema é o seguinte: como é que alguém poderá arranjar até 15 milhões de dólares para comprar um carro tão importante como este? É certo que se trata de orgulho nacional, mas… onde está o benfeitor?
Mesmo assim, desejo sorte à iniciativa dos “porteños”.

Cinco exemplos para recordar: pêlos faciais

Eu um dia, algures no final de 2011, falei-vos dos bigodes mais velozes da história da categoria máxima do automobilismo. Assim sendo, desta vez falarei de outro tipo de pêlos capilares. E aí provavelmente compreenderão porque deixei algumas personagens fora desse primeiro índice: é porque iriam servir este “top five”. E em todos eles, os seus pêlos faciais tornaram-se tão famosos como as suas carreiras competitivas. Ou talvez mais. E como parece que a barba volta a estar na moda (noto isso em termos pessoais) eis cinco exemplos de pelugem famosa no automobilismo:

1 – Harald Ertl
O caso de Harld Ertl, piloto e jornalista austriaco nascido em 1948 e morto a 5 de Abril de 1982, vítima de um acidente aéreo no norte da Alemanha, é especial, pela simples razão de que a fama dos seus pêlos faciais é inversa aos seus resultados desportivos na Formula 1.
Entre 1975 e 80 correu com chassis da Hesketh, Ensign e ATS, sem conseguir pontuar alguma vez. Mas Ertl tornou-se famoso no paddock da F1 não só por causa da sua barba, complementada com um bigode trabalhado à maneira alemã, porque a 1 de Agosto de 1976, tornou-se num dos quatro homens – os outros três foram Arturo Merzário, Brett Lunger e Guy Edwards – que ajudaram a retirar o austriaco Niki Lauda das chamas do seu Ferrari, no Nurburgring Nordschleife.
Mas Ertl também correu noutras categorias, sejam em Turismos, a bordo de modelos como o Ford Capri do DRM – antecessora do DTM – ou Renault 5 Turbo. Também foi jornalista em publicações especializadas, e também deu cartas. Mas o que ninguém esquecerá serão os seus pêlos faciais bem trabalhados.

2 – John Watson

O norte-irlandês estreou-se em 1973, a bordo de um chassis Brabham adquirido pela Hexagon Racing, e deu nas vistas no ano seguinte, tanto que assinou em 1975 para uma equipa oficial, a Surtees. Mas como dizem os brasileiros, aquela equipa era uma zona, e no final do ano, depois de uma passagem rápida pela Lotus, acabou na americana Penske, como substituto de Mark Donohue, morto nos treinos do GP da Áustria, em Zeltweg.
Em 1976, a Penske era uma equipa que lutava para ter um chassis competitivo, e o modelo PC4, estreado no GP da Suécia, em Anderstorp, dá-lhes a competitividade que procuravam, e os pódios apareceram, em Paul Ricard e em Brands Hatch. Na qualificação para o GP da Áustria, Watson leva o carro ao segundo posto, o melhor de sempre para a equipa e para “Wattie”, e num acaso de inspiração, o dono da equipa, o lendário Roger Penske – que não gostava da sua barba – apostou com ele que, caso vencesse a corrida no dia seguinte, iria tirá-lo.
Aposta acertada, no dia seguinte, Watson entrou na batalha pela liderança com o McLaren de James Hunt, o March de Ronnie Peterson, o Ligier de Jacques Laffite e o Tyrrell de Patrick Depailler, e após 53 voltas de duelos acesos, Watson dá à Penske a sua primeira – e única vitória – da equipa americana. Um anos depois da morte de Donohue, foi uma ocasião redentora. No final do ano, Penske retirou-se da Formula 1 para continuar a brilhar nos Estados Unidos, e quanto a Watson, tirou a barba e não mais deixou crescer uma até aos dias de hoje.

3 – Nick Heidfeld

Suspeito que aquele pêlo facial não seja por preguiça ou porque a sua mulher lhe tenha dito que ficava bem assim. “Quick Nick” deve ter lido a história de John Watson e deve ter feito o mesmo tipo de promessa: só tirará caso genhe uma corrida de Formula 1. Pelo andar da carruagem, e das oportunidades que lhe concederam, não vai ser nunca.
Mas nem sempre foi assim. Campeão da Formula 3000 em 1999, batendo pilotos como Jason Watt ou Gonzalo Rodriguez – cujas carreiras acabaram cedo demais – em 2000 estreou-se na Prost e a partir dali, em lugares como a Sauber e a Williams, se pensaria que tinha o “estofo de campeão”. Contudo, apesar da sua regularidade – detêm o recorde absoluto de 41 chegas consecutivas à meta – e de ter subido ao pódio por diversas vezes, nunca chegou ao lugar mais alto.
Aliás, detêm vários recordes nesse aspecto. Com treze pódios sem vencer, e o recordista absoluto, e neste momento tem 170 Grandes Prémios, estando a meros 34 do recorde de Andrea de Cesaris de mais corridas sem vitória. Mas a a caminho dos 36 anos, a sua carreira na Formula 1 deve estar definitivamente fechada.

4 – Fernando Alonso

Conhece-se o palmarés do piloto das Asturias até este GP da Malásia: 200 Grandes Prémios, dois títulos mundiais, 30 vitórias, 87 pódios, 22 pole-positions, 19 voltas mais rápidas.
Contudo, desde meados da sua carreira que Fernando Alonso lá aparece com um conjunto facial que nos faz lembrar os Mosqueteiros. Já o apresentava quando venceu os seus títulos mundiais de 2005 e 2006, ao serviço da Renault, e não andou muito tempo sem eles, quer quando andava na McLaren, nem quando regressou à Renault e agora que está na Ferrari, parece não ter intenções de abdicar dela.
Desconhece-se se é por gosto pessoal, e não se conhecem queixas por parte da sua ex-mulher, a cantora Raquel do Rosário, sobre se o bigode e a “mosquinha” pica quando o beija. Nem também se sabe se aquilo é umas espécie de promessa para que, quando algum dia vencer o tricampeonato, o tira de vez e ande “clean shaved”. Mas parece que se sente bem naquela pele. Já se fartou, claro, mas nada garante que um dia, regresse alguma vez à “mosquinha”.

5 – Lewis Hamilton

Tal como Fernando Alonso, tem uma carreira recheada, embora mais curta: correndo desde 2007 na categoria máxima do automobilismo, esteve desde sempre na McLaren, vencendo um titulo em 2008, num final dramático com Felipe Massa, em Interlagos. Contudo, no final de 2012, Hamilton surpreendeu toda a gente ao aceitar mudar-se para a Mercedes, para tentar mostrar que é um piloto competitivo, independentemente da máquina que têm entre mãos.
Mas também como Alonso, de quando em quando aparece com pêlos faciais. Cuidadosamente aparada, a sua barba é um claro contraste com os barbões que se usavam nos anos 70 ou o conjunto capilar que Ertl usava. O seu estilo o aproxima mais de um P.Diddy (ou o que é que ele quer que seja tratado), e a sua expoisção ao social, graças à sua namorada, Nicole Sherzinger, o faz com que seja mais reconhecível aos olhos do público fora da Formula 1. Até o dia que que colocará à frente do espelho e o tire, claro… ou faça um novo estilo.

5ª Coluna: Sobre a polémica na Malásia

Esta é uma semana agitada na Formula 1: desde domingo que não se fala de mais nada senão da polémica ultrapassagem de Sebastian Vettel a Mark Webber, pois este, segundo muitos dizem, desobedeceu às ordens de manter a formação até ao final, que daria a vitória ao australiano. A manobra foi magnifica para os espectadores e deu ótimo espectáculo para a modalidade, mas no pódio, as caras eram de embaraço e algum ódio e os desabafos foram os que se esperavam. E claro, a maior parte das pessoas atacou Sebastian Vettel pela sua manobra, defendendo o piloto australiano. E nesta era do “politicamente correto”, Vettel pediu desculpa por tal manobra.

Quem andou a ler-me ao longo da semana, reparou que fiz de “advogado do Diabo” e defendi a manobra do piloto alemão, afirmando que, se a Red Bull defende a igualdade entre pilotos, deveria deixar que ambos os pilotos se degladiassem, desde que não se toquem e levem o carro até à meta inteiros. Claro, o enxovalhamento era inevitável, mas o que defendo – e continuo a defender – é que o piloto deve lutar pela vitória, sempre, e que o seu companheiro de equipa é o seu primeiro adversário. E Vettel, nessa corrida, tinha pneus médios, diferentes dos pneus duros de Webber, logo, com ou sem o famoso “Multi 21”, o alemão o iria apanhar inevitavelmente.

Agora, o que seria ético: cumprir as ordens e chegarem em formação ou lutar pela vitória? Sou da opinião que se deve lutar, e ontem, quando estava a ler o jornal “A Bola” quando dei de caras com a coluna de opinião de um dos seus jornalistas, o Nuno Perestrelo, onde falou sobre ética, mas também disse algumas verdades inconvenientes. Eis um extrato:

“(…) Imagino o calafrio que passou pela espinha dos dirigentes da Red Bull, quando vieram os dois carros – os dois nas primeiras posições – ali tão perto de um toque que tudo poderia deitar a perder. Imagino o suspiro de alivio depois de tudo correr bem… Webber ficou zangado, é verdade, mas o numero de pontos somados pela equipa é igual; isto além de Vettel ter conseguido a primeira vitória, que o coloca isoladissimo na liderança do Mundial.

Deveria Vettel evitar ganhar sendo melhor que Webber? Seria crime desportivo!

A Webber apetece-me dizer que não se faça de coitadinho: se conseguir andar mais rápido do que o companheiro, este não conserguirá ultrapassá-lo, por mais malandro que seja. Já aos responsáveis da Red Bull, diria que é assim que se mata uma competição: se eu souber que as equipas decidem à priori quem vence, porque hei de seguir a Formula 1?

No desporto deve ganhar aquele que mais faz por isso. Isso sim é ético.

Mais do que as verdades inconvenientes, ele toca num nervo: as pessoas que vêm Formula 1 sem ser especialistas querem ver competição, não procissão, como disse no domingo quando escrevi sobre as “Amélias”. É verdade que fui um pouco injusto quando classifiquei o australiano de “Amélia”, porque ele até fechou forte e feio, tentando intimidar Vettel nas suas manobras de ultrapassagem, fracassando nesse propósito. De facto, Vettel até pode ter desobedecido a ordens, mas Webber tentou colocá-lo fora da pista, o que ironicamente, trouxe emoção a uma corrida que estava a ser relativamente aborrecida. 

Portanto, digo já isto: nenhum deles é santo. Se “Webbo” ficou zangado com a traição de Vettel, então deveria estar zangado consigo mesmo. Porque por muito que ele diga no pódio que o alemão “tem as costas protegidas na equipa“, há muito tempo que Webber anda a mandar as ordens de equipa às malvas. Como todos os criticos gostam de afirmar que a Red Bull tem ordens de equipa encapotadas, podemos dizer que o australiano, ironicamente, muito contribuiu para desmentir essa tese. A história da asa frontal no GP da Grã-Bretanha de 2010 é uma delas, mas na realidade, fora ele que quebrou a sua asa e não podia usar aquela que Vettel tinha no seu carro. No final, não precisou dele para vencer a corrida, mas a sua frase desabafo no final da prova dizia tudo: “Nada mau para segundo piloto“.

Também há outro momento em que Webber desmentiu os críticos que gostam de acusar a Red Bull de hipocrisia. E isso aconteceu no GP do Brasil do ano passado, quando pura e simplesmente foi-se embora é não ajudou Sebastian Vettel em relação aos ataques que a concorrência fazia contra ele, e que resultou, por exemplo, no despiste do piloto alemão na Curva 3. A sorte é que o carro era suficientemente resistente e Vettel fez o possivel para conseguir o seu terceiro título mundial.

Em suma, Webber – mesmo que desta vez tenha alguma razão por se sentir traído – não tem um passado que demonstra ser um bom soldado ao serviço da Red Bull. Não como outros “empregados do mês” como Felipe Massa, por exemplo. Red Bull só o tolera porque tem uma reputação para defender, e demonstrar que não é “como os outros”. E só demonstrou outra coisa que já se sabe há bastante tempo: não tem estofo de campeão. E digo isto porque ele teve uma chance de ouro em 2010 e não aproveitou. Aliás, até pediu à equipa para que instalasse ordens de equipa no final dessa temporada, algo que a Red Bull recusou porque queria ter todas as hipóteses em cima da mesa para conseguir ambos os títulos. Compensou, porque Vettel venceu três das últimas quatro corridas e a Ferrari “marcou” o piloto errado na última corrida, em Abu Dhabi.

Mas em jeito de conclusão toda a gente vai concordar: nunca por estes dias se falou tanto de Formula 1.  

Mais um Brabham a caminho!

Depois de sabemos que a terceira geração da dinastia Brabham vai a caminho, graças a Matthew Brabham, filho de Geoff Brabham, que esta temporada lidera a Formula Star Mazda, soube-se esta tarde que outro Brabham vai começar a sua carreira nos monolugares. Sam Brabham, filho de David Brabham e primo de Matthew, vai começar a correr este ano na Formula Ford britânica, ao serviço da JTR, a campeã da modalidade.

É ótimo ter assinado com uma das mais experientes equipas de Formula Ford do Reino Unido. Passando para os monolugares vai ser o maior desafio que tive até agora, e vai ser importante trabalhar com companheiros de equipa mais experimentados do que eu. Apesar de correr há pouco tempo, mas a aprendizagem intensa que tenho tido até agora fez com que que me adapte depressa, aprender com o carro e com os circuitos.”, afirmou ao site oficial da competição.
O pai, David, não escondeu o orgulho por ter o seu filho a competir: “São excelentes noticias para o Sam Sair dos karts para a Formula Ford, e indo para uma equipa como a JTR, é histórico para a nossa familia porque é outro piloto da terceira geração que progride neste desporto. Mathhew já está a ter a sua carreira e ver Sam a fazer isto significa que são tempos excitantes para a familia“, comentou.

Atualmente com 18 anos, Sam Brabham vai correr pela JTR, campeã da modalidade. Antes disso, ele esteve no karting, onde conseguiu bons resultados na Senior Rotax Max, quer no campeonato britânico, quer no europeu. Veremos como se comportará nos monolugares, mas o seu primo está a andar bem.

Conheçam Beitske Visser, a mais nova piloto da Red Bull

Que o pessoal deseja uma mulher para chegar à Formula 1, isso é um facto. E o que não faltam são candidatas, que aos poucos aparecem por aí e do qual refiro algumas. Mas desde há algum tempo que sabia desta rapariga que vou falar agora: a holandesa Beitske Visser. Tem 18 anos e uma carreira bem sólida no karting e no ano passado correu na Formula ADAC Masters alemã, onde fez uma pole-position e venceu duas corridas, pela Lotus, terminando no oitavo lugar do campeonato.
Pois bem, parecia que iria subir de escalão esta temporada, para a Formula 3 alemã, mas ela teve de voltar atrás, para correr uma nova temporada na ADAC Masters. Porquê? Por causa do seu novo patrocinador. E não é um qualquer: é a Red Bull. É verdade, a equipa rubro-taurina anunciou hoje que a contratou para a Junior Team, ao lado do saul-africano Callum O’Keefe. Ambos se juntam ao resto da banda, constituida por pilotos como o português António Félix da Costa, o sueco-britânico Tom Blomqvist, o espanhol Carlos Sainz Jr., entre outros.
Visser vai fazer a segunda temporada numa competição que vai ter mais duas mulheres correndo: Stephane Cox, outra holandesa, e a alemã Tina Arbinger. Ambas são estreantes em monolugares.
Já agora… coincidência das coincidências, eu ontem encontrei por acaso a sua morada no Twitter e aderi. É normal fazer isso quando vejo pilotos das camadas de formação. O que não esperava era que me respondesse, agradecendo pelo facto de a ter decidido segui-la. Quis responder, mas não consegui, logo, só lhe posso desejar boa sorte para a sua próxima temporada.
Já agora, para a seguir, eis o seu endereço de Twitter: @beitskevisser

Jean-Marie Balestre, cinco anos depois

O calendário tem destas coisas, e eu costumo não deixar passar em claro um numero redondo: hoje comemora-se o quinto aniversário do desaparecimento de Jean-Marie Balestre, o homem que foi o presidente da FISA entre 1979 e 1991. Quem cresceu nos anos 80, não consegue esquecer esta personalidade forte e autoritária, do qual muitos juram a pés juntos que ele tinha colaborado com o ocupante nazi, nos anos 40. É verdade, ele participou, mas ele jurou depois que tinha sido um “agente infiltrado da Resistência”.
Por causa disso, Balestre ficou com esse estigma até ao final dos seus dias. E não fez muito para o enxotar, temos de o admitir. Sabia que uma forte personalidade como a sua era a maneira como as coisas deveriam ser feitas, pois ele julgava que sem isso, as coisas se desfaziam numa questão de tempo. E foi ele que tomou a decisão de banir os Grupo B de ralis no dia seguinte ao acidente mortal de Henri Toivonen, na Volta à Corsega de 1986.
Mas Balestre tinha coisas boas, temos de admitir. Provavelmente, ele queria ser lembrado como um paladino da segurança nas pistas, por exemplo. Sabia que as mortes teriam de ser diminuídas ao nível que fosse próximo do zero. Sobre isso há uma foto interessante, tirada pelo Rainer Schlegelmilch, em 1968, em Rouen. Os pilotos tinham perdido Jo Schlesser, numa altura em que passavam por um mau bocado – era a terceira morte em três meses, depois de Jim Clark e Mike Spence – e se reuniram para pedir mais segurança nas pistas. Entre os pilotos, encostado a um canto, estava Balestre. 
Por esta altura, ele já tinha sido jornalista no L’Auto, e tinha ajudado a fundar a Federation Francais de Sport Automobile, a FFSA. Já estava envolvido na FIA, pois tinha sido o primeiro presidente da Comissão Internacional de karting. E com o tempo, formou as categorias de promoção, tentando envolver a industria automobilistica francesa para entrar na competição automóvel, e depois, formar pilotos para contrariar o dominio britânico na Formula 1, que nesse ano de 1968, só tinha um representante: Jean-Pierre Beltoise. Mas já lá estava a Matra, para tentar dar ao hexágono um titulo mundial de Construtores, o que conseguiram no ano seguinte.
Quando ele foi presidente, esse conflito franco-britânico veio logo ao de cima, especialmente na figura de Bernie Ecclestone, o astuto patrão da Brabham que tinha ajudado a construir uma associação chamada FOCA. Ecclestone era o senhor que não queria Turbos na Formula 1, e claro, estes (Renault e depois Ferrari) alinharam-se ao lado de Balestre. O conflito durou dois anos e terminou no primeiro Acordo da Concórdia. Isto depois das ameaças de campeonatos paralelos e boicotes às corridas, como o GP de Espanha de 1980, o GP da Africa do Sul de 1981 e o GP de San Marino de 1982.
Mas os brasileiros odeiam Jean-Marie Balestre para toda a eternidade pelo facto de ter dado o título mundial de 1989 a Alain Prost, depois de ter fechado Ayrton Senna no GP do Japão, em Suzuka. Alegando que Senna “tinha cortado a chicane” para regressar à pista – na realidade, um regulamento suficientemente ambíguo do qual ele poderia interpretar à sua maneira – ele acabou por ajudar Prost a garantir um título que de uma certa forma era já seu, mas só faltava a matemática para o confirmar. E claro, a politica apareceu pelo caminho, e isso faz com que todos odeiem essas duas personagens. De uma forma, o famoso “soundbyte” que se pode ouvir no documentário “Senna” – A minha decisão é a melhor decisão – resume tudo sobre ele.
Quis ficar até onde pôde, mas foi derrotado em 1991 pelo britânico Max Mosley. Senna “comemorou”, desabafando “cobras e lagartos” sobre ele, que tinham ficado entalados nos dois anos anteriores. Mas a realidade, pelo que vemos agora, foi que em termos de organização, Mosley foi de uma certa forma um “testa de ferro” de Bernie Ecclestone, que conseguiu o que queria: controlar a Formula 1, esvaziando a FIA – que tinha absorvido  a FISA em 1993 – de poder e de finança, ficando apenas com os aspectos regulamentares.
Ainda não sei se já podemos começar a falar sobre o seu legado, mas este deveria ser um começo.