A capa do Autosport desta semana

Lewis Hamilton é o assunto em destaque na capa desta semana do Autosport. A sua primeira vitória ao serviço da Mercedes, na Hungria, deu azo a uma expressão aliviadora por parte das pessoas que o seguem, um “Finalmente, Hamilton!” mesmo que fosse para dizer que a transferência da McLaren para a Mercedes, está a valer a pena.
Por cima, temos uma entrevista de carreira a um dos melhores pilotos de rali portugueses, Jorge Ortigão, enquanto que em baixo, temos as referências às 24 horas de Spa-Framcochamps (“Vitória de Schneider e da Mercedes“), sobre as eleições na Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting (“Manuel de Mello Bryner eleito presidente da FPAK“) e sobre o resultado da Rampa de Paços de Ferreira (“Salvador na festa de Reis“) 
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Noticias: Tost diz que Ricciardo precisa de amadurecer

No meio da luta pelo lugar vago na Red Bull para 2014 e das hipóteses que se fala para o lugar que por agora é de Mark Webber, dois nomes surgem frequentemente: o finlandês Kimi Raikkonen e o australiano Daniel Ricciardo, que neste momento está na Toro Rosso, e depois dos testes que fez na Red Bull, em Silverstone, é cada vez mais considerado como hipótese para o segundo lugar na equipa austriaca. Mas há quem ache que ter Ricciardo na Toro Rosso é premeturo, e esse alguém é Franz Tost, o patrão da marca sediada em Faenza e age como “equipa B” da Red Bull.
Falando à publicação alemã Speedweek, Tost foi taxativo: “Pessoalmente, prefiro vê-lo por mais um ano no processo de amadurecimento na Toro Rosso. Quer dizer, nós estamos a falar sobre a Red Bull, a equipa campeã dos últimos três anos”, destacou.
Daniel nunca esteve num pódio de Formula 1, ele não venceu uma corrida – porque o nosso carro não era bom o bastante”, reconheceu. “Este é o único ponto negativo que vejo para ele. Do contrário, acho que ele terá muito sucesso na Formula 1”, considerou.
Instado a comparar entre ele e Sebastian Vettel, que esteve na equipa em 2007 e 2008, Tost afirmou: “A maior diferença entre Vettel e Ricciardo é que Vettel foi para a Red Bull quando esta não era uma equipa vencedora. Ambos cresceram juntos”, lembrou. “Mas Ricciardo deve estar imediatamente no pódio e lutando por vitórias. Talvez esta chance tenha aparecido com um ano de antecedência”, concluiu.

Tost também falou sobre Carlos Sainz Jr, o piloto de 18 anos e filho de Carlos Sainz, que sentou em Silverstone no Toro Rosso no teste de jovens pilotos. O patrão da equipa de Faenza disse que ele ainda não está pronto para a Formula 1. “Eu disse a ele que ele precisa vencer corridas na GP3. Ele agora tem 18 anos. Acho que ele pode ter maturidade para a Formula 1 daqui a dois ou três anos. Ele ainda não conquistou na GP3 os resultados que nós esperávamos dele”, concluiu.  

Youtube Motorsport Video: os agradecimentos de Murray Walker

Como é sabido, Murray Walker, o mítico comentador da BBC, atualmente com 89 anos, passou por um mau bocado. No inicio de junho, escorregou num barco quando fazia um cruzeiro na Alemanha e fraturou a pelvis, e pouco tempo depois descobriu que tinha um cancro. Contudo, parece que as coisas estão bem melhores para ele. Quase curado da fratura, disse agora que o tratamento para o seu problema de saúde era tal que dispensava quimioterapia, o que são boas noticias. E demonstra que com a idade que têm, é mais rijo que se esperava.
Assim sendo, gravou uma mensagem que passou no fim de semana do GP húngaro, agradecendo o apoio prestado.

The End: Tony Gaze (1920-2013)

Soube-se esta segunda-feira do desaparecimento de um dos pioneiros da Formula 1. E não era um qualquer. Fala-se do primeiro australiano que esteve na categoria máxima do automobilismo, antes de Jack Brabham, e antes disso, tornou-se num dos ases da aviação da II Guerra Mundial. Hoje, fala-se de Tony Gaze, um homem extraordinário que desapareceu aos 93 anos.

Uma vida que muito provavelmente vale um filme, de facto, mas já vinha de família. Nascido a 3 de fevereiro de 1920 em Melbourne, era filho de Irvine Gaze, um dos membros da expedição antártica de 1914, comandada por Ernest Shackleton. Após essa expedição, o seu pai foi combater na I Guerra Mundial, ao serviço da Royal Flying Corps, a antecessora da RAF, onde foi abatido na última semana da guerra e feito prisioneiro pelos alemães. Após a guerra, Irvine conheceu Freda Sadler, uma condutora de ambulâncias, e casaram-se em 1919, com Tony Gaze a nascer pouco depois do seu regresso à Austrália.

Tony Gaze teve uma infância calma, mas quando a II Guerra Mundial começou, em 1939, Tony Gaze e o seu irmão mais novo, Irvine Jr. (mais conhecido por Scott) tinham perto de 20 anos e estavam na Grã-Bretanha. Decidiram de imediato que queriam seguir os passos do seu pai na aviação. Ambos entraram na Royal Australian Air Force (RAAF) em 1941, mas a carreira de Scott seria tragicamente abreviada em maio desse ano, quando morre num acidente, apenas com 19 anos. 

Ao longo da II Guerra Mundial, Gaze esteve no melhor e no pior: em 1943, foi abatido ao largo da cidade de Le Treport, mas conseguiu evitar a captura durante três semanas, antes de fugir para Espanha. No ano seguinte, juntou-se ao esquadrão 610 e no final da guerra, abateu um Me 262, o primeiro caça a jato dos alemães. Ao todo, como comandante de esquadrão, abateu 11 aviões… e um foguete V1. E foi condecorado por três vezes com a Distinguished Flying Cross, o unico australiano a ser agraciado com múltipla honra.
Segundo conta Joe Saward no seu blog, o seu envolvimento com o automobilismo acontece após a guerra, quando conhece e começa a namorar com Kay Wakefield, a viúva de um piloto de pré-guerra, morto em combate em 1942. E o seu primeiro feito em termos desportivos foi o de idealizar um circuito à volta de uma propriedade pertencente a Lord March e que tinha sido a sua base durante a guerra. Depois de discussões e experimentações, eles disseram que valia a pena. Acabou por virar o circuito de Goodwood.

Pouco depois, foi desmobilizado e regressou à Austrália, onde comprou um Alta e foi correr em rampas. Casou-se nesse ano com Kay (acabaria por morrer em 1976) e veio para a Grã-Bretanha, onde ele começou a correr na Formula 2, com um Alta. Em 1951, decidiu participar em vários eventos na Europa, e no ano seguinte, mudou-se para um HVM, com motor Alta. A ideia era de competir no campeonato de Formula 2, mas este decidiu fundir-se com o de Formula 1, e ele participou em vários eventos, quer extra-campeonato, quer a contar para a classificação. A sua primeira participação foi na Belgica, seguido das corridas na Grã-Bretanha, Alemanha e Itália, onde acabou por não se qualificar. A sua melhor posição foi um 15º posto em Spa-Francochamps.

Após isso, participou no Rali de Monte Carlo a bordo de um Holden, com mais dois australianos: Lex Davidson e Stan Jones, pai de Alan Jones. Não ficaram bem classificados, mas ele continuou a sua carreira nos Spots Cars, onde sobrevive só com arranhões a um acidente no GP de Portugal, quando o seu Aston Martin bate fortemente contra umas árvores, após a colisão com um Ferrari.

Em 1953, regressa à Austrália, mas está na Grã-Bretanha dois anos mais tarde para fazer a Kangaroo Stable, a primeira equipa australiana, onde alberga os melhores do seu país, incluindo um jovem chamado Jack Brabham. A ideia era correr nos Sports Cars, mas com o cancelamento de várias corridas após o acidente em Le Mans, a aventura fica sem efeito.

Volta à Austrália, onde corre em eventos como o GP da Nova Zelândia, onde acaba no segundo lugar na edição de 1956, apeas atrás de Stirling Moss. No final dos anos 50, vira o seu interesse para a aviação, nomeadamente aos planadores, onde ele representa o seu país em alguns campeonatos do mundo. Quando a sua mulher morreu, ele decidiu regressar à Austrália, e casou-se de novo, desta vez com Diana Davidson, uma piloto de corridas no seu tempo e também a viúva de outro piloto, o seu amigo Lex Davidson, que correra com ele nos anos 50 e tinha morrido numa corrida da Tasman Series em 1965, tripulando um Brabham.

Os seus últimos anos foram passados a participar em eventos históricos e a ver os seus afilhados – filhos de Lex Davidson – serem nomes de topo nos anos 70, quer na Formula 5000, quer na Formula 2. Os netos de Diana, Alex, Will e James, correm todos neste momento na V8 Supercars. E em 2006, as suas contribuições para o automobilismo local lhe varem ser condecorado com a Ordem da Austrália.  E uma das suas últimas aparições públicas foi este março, quando esteve em Melbourne ao lado de Jack Brabham, no fim de semana do GP da Austrália.

Assim sendo, contempla-se a grande vida de aventuras por parte de alguém que até agora era um dos pioneiros ainda vivos, marcantes de uma geração cada vez mais distante. Ars lunga, vita brevis.

Como tentar entender a "silly season de 2013

“A Formula 1 e um desporto onde não se pode (nem se deve) pensar em termos de preto e branco. Também envolve vários tons de cinza”. Joe Saward, 30 de julho de 2013.
Silly Season” traduz-se literalmente em “estação tola” ou “estação dos disparates“. O Verão é literalmente um tempo onde o melhor é estar na praia do que ficar a trabalhar, pois o calor não permite muito para pensar. E desde domingo, altura em que decorreu o GP da Hungria, parece que a Formula 1 desligou o cérebro e permite dizer disparates. Ou então, todos os diretores de equipa combinaram entre si, qual “lobby”, para dizer um disparate do qual os jornais ficam entretidos ao longo do mês de agosto. E qual foi o disparate escolhido? Fernando Alonso de saída da Ferrari.
É certo que parece tudo combinado: primeiro, a presença do “manager” de Alonso na “motorhome” da Red Bull, com 98 por cento das pessoas desconhecendo que ele é também o “manager” de Carlos Sainz Jr. – e já agora, o pai também lá estava – e muito provavelmente, ambos estariam a discutir a participação do piloto espanhol na Red Bull Junior Team, onde ele faz parte.
Ora, as pessoas viram isso, combinado com as declarações de Luca di Montezemolo ditas ontem, o dia de aniversário de Fernando Alonso, e pensaram que essa “prenda de aniversário” amarga significava que as relações entre ambas as partes estariam no ponto de rotura.
Já agora, para quem não leu, Montezemolo disse: “Todos os grandes campeões que pilotaram para a Ferrari sempre lhes foi pedido que colocassem os interesses da equipa acima dos seus. Este é um momento para ficar calmo, evitar polémicas, e mostrar humildade e determinação na sua contribuição, ficando ao lado da equipa e das suas pessoas na pista ou fora dela”.
É certo que Fernando Alonso é um grande piloto, mas com uma personalidade difícil. Trabalhava bem na Renault, mas aí estava protegido por Flávio Briatore, que lhe dava toda a liberdade para que pudesse mandar na equipa. Tanto assim que esmagava os seus adversários internos. Mas a partir da sua passagem pela McLaren, em 2007, é que Alonso mostrou um pouco essa personalidade algo irascível. Na Ferrari, as coisas até agora andavam boas, apesar das frustrações da perda dos campeonatos de 2010 e 2012 para Sebastian Vettel e a Red Bull. Mas parece que em 2013, essas frustrações se acumulam e o vapor começa a sair, aumentando a tensão dentro da Scuderia. Não tanto por causa da Red Bull, mas porque agora começa a aparecer a Mercedes, e a Lotus também não anda longe. Logo, esta chamada de atenção de Alonso sobre o carro poderá servir para que não sejam ultrapassados por estas equipas.
Qualquer assunto relativo à Red Bull não pode ser visto como que aconteça já em 2014, com ele a ir para o lugar de Mark Webber. Seria mais verdadeiro se fosse em 2016, quando Sebastian Vettel termina o contrato com os energéticos. E Alonso têm tendência a negociar bem cedo, a “arrumar a casa” bem antes de acontecer. Exemplos? Olhem quando é que ele assinou o contrato com a Ferrari… isso é uma boa hipótese. Mas Vettel está muito feliz na marca austriaca e provavelmente deseja bater recordes atrás de recordes. A ideia de ficar por lá até ao fim da sua carreira é uma hipótese bem plausível.
Outro assunto relativo a pilotos e “silly season” é Kimi Raikkonen. Sobre isso, já falei no sábado, e continuo a achar que o finlandês vai continuar na Lotus, especialmente quando se têm uma equipa que o quer e o deixa ser o que é. Não o vejo a ir para a Red Bull e ser o capacho de Sebastian Vettel, e não o vejo regressar à Ferrari, onde ele saiu de lá antes de tempo e já ter dito por mais do que uma vez que “passou dos tempos mais infelizes da vida”. Nesse campo, o seu nome, tal como o de Vettel, Alonso, Massa, etc… são mais usados para fazer correr rios de tinta nestes dias mais parados. 
Lembrem-se, teremos quatro semanas sem Formula 1, e nem toda a gente consegue ler nas entrelinhas…

Youtube Motorsport Demonstration: Formula 1 a passear em Milton Keynes

Pelo que me contam, vai ser apresentado no próximo domingo. Mas estas filmagens aconteceram neste domingo que passou, com as exibições no meio da cidade de Milton Keynes de três carros de Formula 1: um Williams, guiado por Susie Wolff, um Lotus, guiado por Nicolas Prost (irónicamente, tem um desenho do capacete de Ayrton Senna…) e um Red Bull, guiado por António Félix da Costa.
Ao longo destes seis minutos, vemos os vários carros de Formula 1 passeando entre carros de turismos e alguns jipes… perdão, SUV, e ficas intrigado em saber o que será isto tudo. Muito provavelmente poderá ser este o episódio onde eles quererão mostrar o melhor da industria automóvel britânica, com aquela exibição no The Mall, a meio de junho
E já agora, porque esta cidade? Simples: boa parte das equipas de Formula 1 estão sediadas nessa zona. Red Bull é mesmo dali.

Youtube Motorsport Racing: a carambola que quase aconteceu em Spa-Francochamps

As 24 Horas de Spa-Francochamps foram neste fim de semana, com mais de 70 carros presentes na grelha para a corrida mais importante dos GT’s. Mas as coisas poderiam ter acabado muito mal para o italiano Alessandro Per Guidi, que guiava o Ferrari 458 Itália que vinha na segunda posição. Ao tentar fazer o Eau Rouge na melhor maneira possivel, perdeu o controlo do seu carro e fez um 360º no Radillon… com o resto do pelotão atrás dele! Pode se imaginar o susto do piloto…
Vi esta no WTF1, ao mesmo tempo que a Bethânia Pereira mostrava no seu Facebook. Os narradores franceses lhe deram uma ajuda… 

Youtube Motorsport Classic: o rescaldo do acidente mortal de Roger Williamson

No dia em que se passa exatamente 40 anos sobre o acidente mortal de Roger Williamson, no circuito de Zandvoort, descobri numa simples pesquisa no Youtube estas duas reportagens feitas pela TV francesa, imediatamente após a corrida holandesa, onde se mostra o gesto nobre de David Purley de o tentar salvar e apesar de se louvar os avanços que tinham acontecido em termos de segurança dos carros e respectivos depósitos de gasolina, se critica o socorro dos comissários de pista e dos bombeiros locais para socorrer o piloto britânico de 25 anos.
Na primeira reportagem, temos o jornalista Edouard Seidler, do jornal “L’Equipe”, que refere que o que se deveria fazer por ali era que os bombeiros e os comissários de pista deveriam ser formados pela FIA e pela CSI, a comissão desportiva internacional, para que pudessem ter uma melhor resposta em situações como esta. E que também fala que em casos como este, as corridas deveriam ser interrompidas sem apelo nem agravo, em nome da segurança e que os socorristas pudessem trabalhar sem que colocassem as suas vidas em perigo.
Na segunda reportagem, feita no dia a seguir, os convidados são um comissário de pista e o piloto Henri Pescarolo. Após terem de novo visto as imagens, Pescarolo afirmou que os pilotos, por norma, não param para socorrer os seus camaradas, pelo simples fato de para isso, estão lá os comissários de pista. Mas afirma que ele poderia ter sido salvo, caso os comissários estivessem melhor equipados e o socorro fosse mais eficaz. 
E nessa reportagem, o jornalista fala de uma estatística cruel: até então, onze pilotos tinham morrido nessa temporada, em várias competições automobilísticas. Dois deles tinham acontecido nas 500 Milhas de Indianápolis: primeiro Art Pollard, nas qualificações, e depois Swede Savage, na corrida, embora este tivesse morrido um mês e meio depois, devido a uma complicação médica. E os trinta dias anteriores tinham sido particularmente crueis: a 23 de junho, o escocês Gerry Birrell tinha morrido numa corrida de Formula 2 em Rouen, e uma semana antes de Williamson, a 21 de julho, outras duas mortes tinham acontecido, quando os pilotos Hans-Peter Jostein e Roger Dubos tinham morrido numa colisão nas 24 Horas de Spa-Francochamps. E finalmente, na véspera do acidente de Zandvoort, soube-se que outro piloto envolvido noutro acidente em Spa tinha sucumbido: o italiano Massimo Larini, tio de Nicola Larini.
Isto mostra o impacto que este acidente teve na altura. Foi de facto, um acidente cruel. Não no sentido do acidente em si e no nobre ato de David Purley em o tentar salvar, mas no facto dos comissários de pista o terem deixado um piloto morrer queimado no seu cockpit. Mesmo que a maior parte das pessoas dissessem que estavam equivocados – muitos pensavam que Purley era o piloto do carro virado! – algum piloto deveria ter apercebido de que algo de errado estava a acontecer por verem um piloto a insistir virar um carro, se este estivesse “fora dele”.
Mas os pilotos não foram os culpados, aqui têm de se apontar aos comissários, à organização do circuito. Subestimaram a gravidade do acidente, equivocaram-se do que se passava e não mostraram uma bandeira vermelha para parar a corrida, nem que fosse para entrar o carro de bombeiros e ir apagar o fogo. De facto aconteceu, mas foi… com a corrida a decorrer! Dois anos depois, quando o inquérito foi concluído e os resultados divulgados à imprensa, concluiu-se que Williamson tinha morrido sufocado, e não no impacto, como os comissários explicaram inicialmente.
O acidente causou indignação na altura, e de uma certa forma, tornou-se num ponto de viragem. A segurança foi aumentada, quer nos carros, quer nos circuitos, quer nos espectadores. E as corridas foram mais vigiadas, para evitar negligências grosseiras como aquelas. Mas naquele ano em particular, onde quinze dias antes de Zandvoort todos respiravam aliviados pelo facto de ninguém ter morrido após uma carambola de onze carro provocado pelo despiste do McLaren de Jody Scheckter, ainda havia muito para fazer no sentido de modificar carros, pilotos e circuitos. Dali a dois meses e algumas semanas, em Watkins Glen, a Formula 1 voltaria a chorar o desaparecimento precoce de mais um piloto.

Rumor do Dia: Michelin de regresso à Formula 1?

Soube-se esta manhã que a Michelin marcou uma conferência de imprensa na quarta-feira para fazer aquilo que eles afirmam ser “um anuncio importante”. E esse anuncio não é propriamente um regresso, mas sim uma proposta para a FIA no sentido de regressar a uma competição do qual está ausente desde 2006, altura em que se instituiu um monopólio no fornecimento de pneus, do qual quem levou a melhor foi a japonesa Bridgestone. E não há sinais por parte de Bernie Ecclestone e Jean Todt de que querem abolir o monopólio. A noticia está na Autosport portuguesa.
Contudo, a proposta, caso aconteça, poderá servir mais como mais um fator de pressão para que a Pirelli faça pneus mais adequados às equipas a partir de 2014 do que um regresso propriamente dito, por dois razões: a FIA e Ecclestone pretendem manter o monopólio, e a Pirelli já disse que irá se manter na competição em 2014, tendo Paul Hembery, o representante da marca, dito que já fizeram os pneus para a próxima temporada, que segundo ele diz, terão de ser mais largos – pelo menos na traseira – para aguentar o maior binário que os motores 1.6 Turbo irão ter a partir do ano que vêm.
A proposta até seria do agrado de Jean Todt, o presidente da FIA. Sendo francês, vendo uma marca francesa a fornecer pneus a todo o pelotão até seria uma boa maneira de o agradar. E claro, caso fizesse um composto que fosse melhor do que os da Pirelli, toda a gente ficaria satisfeita. Mas como o problema que os italianos tinham com as cintas de aço – substituidas pelos de kevlar – e que fazia com que os pneus se desgastassem prematuramente e causasse furos precoces está resolvida, esta proposta poderá surgir um pouco desfasada e tardia.
Contudo, veremos o que os próximos dias irão trazer.