Formula 1 em Cartoons – Singapura (Jim Bamber)

A boleia – ou carona, como dizem os brasileiros – de Fernando Alonso a Mark Webber, no GP de Singapura, e as suas consequências, inspirou Jim Bamber, o lendário cartoonista da Autosport, a fazer este desenho.
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Noticias: David Ward quer investigar viabilidade do Bahrein

Parece que David Ward quer “agitar as águas“, ou então, isto pode ser uma pura manobra eleitoralista. O candidato britânico à presidência da FIA, e que concorre contra Jean Todt, afirmou hoje que, caso seja eleito, irá criar uma comissão para saber se o Bahrein têm ou não condições para receber a Formula 1. Segundo Ward, a FIA cometeu um erro quando decidiu voltar para pequena ilha no Golfo Persico, que vive numa situação de agitação social desde 2011.
O importante é ser neutro, o que é comprovado a partir de uma visita de inspeção”, disse numa entrevista à BBC. “Olhar as coisas do chão, conversar com todos os lados envolvidos sempre que for possível e fazer um julgamento baseado nisso”, declarou, aproveitando para atacar a FIA e a atitude de Jean Todt em como é que lidou com toda esta crise.
Se parecer que a situação está se deteriorando e não melhorando, o que deveria haver – já que amanhã pode acontecer em qualquer outra parte do mundo – é um procedimento padrão para lidar com isso, que imune qualquer critica de que um lugar esteja a ser tratado de forma diferente de outro. A situação do Bahrein tem todos os indícios de que a decisão foi tomada nas vésperas da corrida”, completou.
A decisão da Formula 1 voltar ao Bahrein em 2012 foi fortemente criticada pela comunidade internacional, que achou que a situação naquele país não estava devidamente estabilizada e tomou partido do governo, indo contra os interesses da população, especialmente a maioria xiita no país. A FIA tinha mandado uma comissão de investigação antes, que foi fortemente criticada ao afirmar que não havia nenhum problema no Bahrein, ao mesmo tempo que outras organizações como a Amnistia Internacional e a Human Rights Watch denunciavam prisões arbitrárias, espancamentos e tortura.
A Formula 1 voltará ao Bahrein a 6 de abril de 2014, Quatro meses antes, a 6 de dezembro, acontecerão as eleições para a presidência da FIA. 

1976: O ano do verdadeiro "Rush" (parte II)

(continuação do episódio anterior)

4. UM INESPERADO RIVAL


No inicio de 1976, Niki Lauda estava no seu auge. Era o novo campeão do mundo e os esforços em transformar o seu Ferrari na melhor máquina do pelotão tinham compensado a aposta que Enzo Ferrari tinha feito quase dois anos antes. Em contraste, James Hunt parecia estar num beco sem saída. Apesar da temporada de 1975 ter sido a melhor de sempre da marca, com uma vitória em Zandvoort e o quarto lugar no Mundial de pilotos, a aventura com a Hesketh tinha chegado ao fim quando Lord Hesketh, o seu proprietário, viu que tinha gasto todo o seu dinheiro pessoal. Por uma questão de orgulho, sempre recusara arranjar patrocinadores, mas após algum tempo, verificou que ele tinha delapidado boa parte da sua fortuna pessoal e resolveu retirar-se do projeto, deixando Anthony “Bubbles” Horsley a lidar sozinho com a equipa. 
A decisão de Hesketh não poderia ter vido na pior altura para Hunt: era o final de 1975 e aparentemente, não havia vagas disponíveis nas equipas da frente. Tudo indicava que a temporada iria ser um duelo entre Lauda e o brasileiro Emerson Fittipaldi, vice-campeão do mundo na temporada anterior. Contudo, em novembro, o piloto brasileiro faz um anúncio chocante: decide abandonar a McLaren para ir correr pela brasileira Copersucar, o projeto que o seu irmão tinha decidido montar em 1974 e se estreara no ano anterior, com resultados modestos. Com uma vaga por preencher, o natural favorito é Hunt, e pouco depois, a marca anuncia o seu ingresso, bem a tempo da corrida inicial, no autódromo de Interlagos, em São Paulo.
A prova inaugural da temporada estava marcada para o dia 25 de janeiro de 1976, dando tempo para Hunt se adaptar ao seu novo carro, mas em Silverstone, a chuva e a neve impediu o britânico de fazer a devida adaptação ao carro, e quando a equipa desembarcou no Brasil, Hunt estava insatisfeito por não ter tido tempo para conhecer melhor o carro. E os treinos de sábado não correram bem, quando explodiu um dos seus motores Cosworth. Mas apesar dessas contrariedades, marcou a “pole-position”, a primeira da sua carreira!
Testamos duas vezes em Silverstone, e em ambos os casos o tempo estava molhado, portanto foi apenas em Interlagos é que pude guiar o carro ao máximo. Rebentamos um motor no sábado de manhã, e só pôde sair nos últimos vinte minutos da sessão. Na primeira volta cronometrada, fiz a pole-position, o que me deixou satisfeito…” contou anos depois ao jornalista britânico Nigel Roebuck. Ao seu lado na grelha estava Niki Lauda. 

Na partida, o austríaco levou a melhor, e Hunt seguiu no segundo posto, e lá ficou até que na volta 32, o seu acelerador ficou preso e ele terminou na berma. Lauda ficou sem o seu maior rival e venceu tranquilamente a corrida. E iria repetir o resultado na corrida seguinte, na Africa do Sul, com Hunt a marcar também a pole-position, mas o austríaco largou melhor e resistiu às pressões do britânico, que andou colado a si durante toda a prova no circuito de Kyalami.

Na terceira prova do ano, no novo circuito de rua de Long Beach, na Califórnia, Lauda cederia o primeiro posto a favor do seu companheiro Clay Regazzoni, em Long Beach, mas viu o britânico desistir na terceira volta, devido a um desentendimento com o Tyrrel do francês Patrick Depailler, que o fez chocar contra o muro. O que Hunt não sabia era que o carro não tinha tido qualquer dano e poderia ter continuado a corrida sem problemas. Em vez disso, saiu do carro e preferiu erguer o punho ameaçadoramente, sempre que o francês passava pelo sítio onde ele estava! 
Ao fim de três corridas, Lauda tinha tido um arranque de sonho, pois tinha 24 pontos em 27 possíveis, enquanto que Hunt já tinha tido dias desistências e apenas seis pontos, ficando no quinto lugar da classificação geral. Aliás, para os jornalistas e o público em geral, o grande rival de Lauda eram os Tyrrell do francês Patrick Depailler e do sul-africano Jody Scheckter, que se preparavam para apresentar um carro revolucionário: o modelo P34, com seis rodas, quatro delas na frente.

5. JARAMA, A PRIMEIRA POLÉMICA

A 2 de maio, máquinas e pilotos estavam no circuito espanhol de Jarama, que era normalmente a corrida inicial da temporada europeia de Formula 1. Durante esse mês, todas as equipas andaram atarefadas para modificar os seus carros, depois da FIA ter feito uma regra que os obrigava a ter entradas de ar não maiores do que 80 centimetros do chassis, colocando-os de lado. Foi aí que todos olharam e comentaram o novo Tyrrell, mas desconheciam que um dos pilotos presentes estava a guiar em dor: era… Niki Lauda.
Alguns dias antes, quando manobrava um trator, em Itália, perdeu o controle e virou-se, fazendo com que fraturasse três costelas. Ainda recuperava das feridas quando chegou a Jarama, mas não contou a ninguém, nem a Enzo Ferrari, nem ao diretor desportivo da marca, Daniele Audetto. Somente este soube quando ele chegou ao circuito, no fim de semana da corrida.

Apesar das dores, Lauda foi segundo nos treinos, atrás de Hunt. Na largada, saiu melhor do que o inglês e andou na frente até meio da corrida, quando ele começou a sofrer dores na zona afectada. Hunt aproveitou um momento de distração para o passar, e depois distanciar-se do piloto da Ferrari, vencendo com mais de meio minuto de avanço sobre o austríaco. No pódio, Hunt comemorava a sua primeira vitória da temporada, com Lauda a ser transportado pouco depois para o centro médico do circuito para poder ser tratado às dores nas costelas, mas poucas horas depois, após o carro ter sido escrutinado pelos comissários da FIA, estes decidem desclassificar o piloto da McLaren. A razão? Eles afirmaram que a sua asa traseira estava 1,2 milímetros mais larga do que o regulamentado. Assim, a vitória caiu no colo de Niki Lauda.

Houve algumas alterações no regulamento, relacionadas com a largura e comprimento máximo dos carros“, contou Hunt na altura. “As dimensões tinham sido ditadas com base nas medidas que os carros tinham na temporada anterior, e isso não teria sido problemático para nós, porque tínhamos o carro mais largo, logo, tínhamos definido o limite.

O problema foi que a McLaren – numa atitude no mínimo negligente – assumiu que o carro não tinha sido modificado desde então. Por essa altura já usávamos pneus mais largos, e foi isso que nos deu essa folga que detectaram“, concluiu.

Assim sendo, a marca decidiu apelar para o Tribunal de Apelo da FIA, colocando o resultado da corrida espanhola em suspenso. Mas o caso só seria discutido dali a dois meses, em julho, e enquanto isso acontecia, Lauda vencia sem problemas os GP’s da Belgica e do Mónaco, conseguindo assim vencer cinco das seis primeiras corridas da temporada, contra nenhum de Hunt. Para piorar as coisas, o britânico não acabou nessas duas corridas, ao mesmo tempo em que a equipa modificava o carro, para o colocar de acordo com os regulamentos. Para Hunt, isso foi um desastre.

Desnecessariamente, eles mexeram com a colocação dos radiadores, o que prejudicou a performance da asa traseira. Eu disse: ‘Olhem, não são esses 1,2 milimetros que estão a estragar a performance o carro. Porque é que não colocamos tudo como estava dantes de Jarama, excepto na largura da asa?‘”

Sempre tive problemas em falar com o pessoal da McLaren, convencendo-os a seguir as minhas sugestões, e foi até ao GP de França – e aí, apenas após o primeiro dia de treinos – para fazerem aquilo que lhes tinha pedido. Fizeram as modificações e no dia a seguir… fiz a pole-position! Mas por essa altura perdemos demasiado tempo – Zolder, Monte Carlo e Anderstorp – e Niki estava imparável, enquanto que nós marcávamos passo.

Ele tinha razão. Quando máquinas e pilotos estavam reunidos no circuito francês de Paul Ricard, a 5 de junho, já tinham decorrido sete provas, e a primeira vitória de um não-Ferrari só tinha acontecido na corrida anterior, o GP da Suécia. No circuito de Anderstorp, o Tyrrell de seis rodas guiado por Jody Scheckter se torna no vencedor, com Patrick Depailler a fazer a dobradinha, a primeira (e única) de um carro com seis rodas na história da Formula 1. Lauda fora terceiro, e Hunt apenas o quinto classificado. Na geral, Lauda tinha 55 pontos, contra 23 do segundo classificado, Scheckter. Hunt tinha apenas oito pontos e era… o sexto da geral. Para todos os efeitos, muitos consideravam Hunt uma carta fora do baralho na luta pelo título mundial.

Contudo, aquele 5 de julho, em Paul Ricard, torna-se no ponto de viragem que Hunt tanto queria. Ele alcança a primeira vitória do ano, na frente de Depailler, e vê Lauda desistir, vítima de um motor rebentado. Para melhorar as coisas, poucos dias depois, a FIA aceita o apelo da McLaren referente a Jarama, e volta a ter os nove pontos que lhe tinham retirado. Agora, ele têm 26 pontos, contra os 53 de Lauda, e sobe para o segundo lugar da geral. Estava de volta à luta pelo título.

(continua amanhã)

1976: O ano do verdadeiro "Rush" (parte I)

Desde o passado dia 13 de setembro que se estreou nas salas de todo o mundo um filme sobre a temporada de 1976 da Formula 1 e o duelo entre o austríaco Niki Lauda e o britânico James Hunt. Realizado por Ron Howard, o homem por trás de peliculas como “Apollo 13”; “Uma Mente Brilhante” ou “Frost/Nixon”, com o argumento do britânico Peter Morgan, tem como atores o australiano Chris Hemsworth, que apareceu em filmes como “Os Vingadores”, como o britânico James Hunt; e o alemão Daniel Bruhl, estrela de filmes como “Adeus, Lenin!” como o pragmático austriaco Niki Lauda.

Há anos que Hollywood não faz um filme que tenha como base o automobilismo. Nos anos 60, filmes como “Grand Prix”, realizado por John Frankenheimer, e “Le Mans”, que teve Steve McQueen como ator principal, colocaram o automobilismo no patamar dos clássicos, apesar de nem todos terem tido sucesso na altura, apesar de Grand Prix ter conseguido três prémios da Academia (os Óscares) em categorias técnicas. Os adeptos esperaram muito tempo por este filme, e muitos seguiram atentamente as filmagens, realizadas no Aeródromo de Balckbushe, na Grã-Bretanha. Esperavam que o filme relatasse fielmente os acontecimentos da temporada de 1976, nomeadamente o duelo entre ambos, o acidente de Nurburgring, que quase custou a vida a Lauda, o seu regresso e o final eletrizante no circuito japonês de Fuji. Contudo, Hollywood decidiu que seria melhor tomar algumas liberdades artísticas em relação à história, para atrair as audiências.
Contudo, enquanto que o filme não se estreia nas salas portuguesas (a estreia oficial é a 3 de outubro) decidi que era a melhor altura de se contar neste blog o que se passou realmente há 37 anos, as razões e os episódios pelo qual fizeram com que esta temporada acabou por virar o filme de Hollywood que todos nós conhecemos.
1. AS ORIGENS
Niki Lauda nasceu a 22 de fevereiro de 1949, em Viena, ano e meio depois de James Hunt, que nascera a 15 de agosto de 1947 em Londres. Ambos tiveram “berços de ouro”: Hunt era filho de um corretor da Bolsa e Lauda vinha de uma familia abastada, com o avô a ser um dos banqueiros mais importantes do seu país. Ambos tiveram uma boa educação, com Hunt a frequentar a Eton College, um dos mais elitistas do Reino Unido, e a sua paixão pelo automobilismo surgiu mais ou menos na mesma altura. Mas nenhum deles, ao contrário do que se poderia esperar, teve vida fácil.

O primeiro contacto de James Hunt com o automobilismo foi aos 18 anos, em 1966, quando começou a correr em Minis. Apaixonou-se à primeira vista e cedo virou obsessão. Cedo passou para os monolugares, correndo na Formula Ford e em outubro de 1970, estava na Formula 3, onde deu nas vistas numa corrida em Crystal Park… mas pelas piores razões. Numa luta pelo segundo posto, Hunt se envolveu nas curvas finais com o seu compatriota Dave Morgan, e ambos se tocam, terminando a corrida no muro. Nenhum dos dois ficou magoado, mas Hunt, irritado, foi ter com ele e lhe deu um murro.

A reação da Royal Automobile Club foi de desaprovação, mas os comissários acharam que Morgan teve as culpas e suspenderam-no por um ano, enquanto que Hunt não foi sancionado por achar que a sua reação foi mais instintiva.

Por esta altura, Niki Lauda também era um piloto que lutava para chegar à Formula 1. E apesar das suas origens, não tinha a aprovação, nem o financiamento da familia. Tinha começado cedo, também num Mini, em rampas na sua Austria natal, aproveitando a “Rindtmania” causado pelos feitos do seu compatriota Jochen Rindt, que acabaria por morrer num acidente em Monza, em setembro de 1970. Por essa altura, Lauda tinha passado para a Formula Super Vê, mas os resultados eram escassos e fazia algumas corridas em Turismos e Endurance.

Em 1971, Lauda decide ir para a Formula 2, mas para adquirir um carro, necessita de dinheiro. Assim sendo, decide pedir um empréstimo bancário, usando o nome da família e uma apólice de seguro como garantia. Os resultados são bons, e no final dessa temporada, compra um lugar na March para se estrear na Formula 1, no seu GP da Austria. Partindo do 21º lugar da grelha, desistiu na volta vinte, com problemas de direção.

Aos poucos, a March nota os talentos de Lauda ao redor do carro: meticuloso e calculista a arranjar e a aprimorar os carros, em 1972, a sua temporada de Formula 2 é um sucesso, mas na Formula 1, ao lado do sueco Ronnie Peterson, é um fracasso: o carro e pior do que na temporada anterior e não consegue pontuar. No final do ano, é despedido, e Lauda está desesperado, com dividas por pagar. Anos depois, o austríaco admitiu que contemplou o suicidio.

Contudo, tentou a sua sorte com mais outro empréstimo bancário, e em 1973, estava na BRM, como piloto pagante, ao lado do suiço Clay Regazzoni, que no ano anterior tinha corrido na Ferrari. E vai ser ele a pessoa decisiva para a sua carreira.

Entretanto, em 1972, James Hunt lutava por dar nas vistas na Formula 2, e também com um March. Mas ao contrário de Lauda, o britânico corria com um chassis cliente, e após algumas experiências fracassadas, conhece um jovem nobre britânico: Alexander Hesketh. Apesar de ter 21 anos, era barão desde muito novo e tinha uma grande fortuna. Tinha conhecido outra pessoa, Anthony “Bubbles” Horsley, e fizeram a Hesketh Racing. Tinham um chassis March de Formula 2 e precisavam de um piloto. Hunt apareceu e foi a parceria ideal: eram jovens e fogosos e adoravam a boa vida. Hunt sentiu-se ótimo nesse ambiente e a sua reputação de festeiro começou a surgir.

Em 1973, a Hesketh estava na Formula 2, mas os resultados não eram visiveis. Vendo isto o dono decidiu por uma solução original: ir para a Formula 1! Hesketh justificou depois que “se é para falharmos, então vamos para a Formula 1 onde ali podemos falhar em grande estilo.”

2. A FORMULA 1

Hunt estreou-se no GP do Mónaco, com um chassis March, onde deu nas vistas antes de abandonar a corrida, vítima de uma falha no motor, quando rolava no sexto posto. A seguir, contrataram um jovem projetista, Harvey Postlethwaithe de seu nome, com o intuito de melhorar e modificar o chassis. Aos poucos, o March ficou tão modificado que já era mais um chassis original do que outra coisa.

Hunt pontuou pela primeira vez em Paul Ricard, terminando no sexto lugar. Na corrida seguinte, em Silverstone, foi quarto e fez a volta mais rápida. Rapidamente se torna numa sensação e a equipa dá nas vistas com o seu estilo: chegada ao circuito em Rolls Royce, mulheres no paddock, festas regadas a champanhe, todo um estilo excêntrico. Mas havia resultados: Hunt subiria ao pódio em Zandvoort, onde foi terceiro, e repetiu o feito na última corrida do ano, em Watkins Glen, onde foi segundo, colado ao Lotus de Ronnie Peterson. Terminaria a temporada com 14 pontos e o oitavo lugar da classificação.

Já Lauda tinha uma temporada mais modesta em termos de resultados, mas brilha em várias corridas. No Mónaco, em Silverstone e Mosport, o austríaco rola na liderança, mas não chega ao fim. O seu melhor resultado é um quinto lugar no GP da Belgica, conseguindo apenas dois pontos. Apesar de ser um piloto pagante, a BRM reconhece o talento e tenta ficar com ele para piloto titular, num contrato de três temporadas. Mas o austríaco quer ser pago o suficiente para saldar as suas dívidas, e eles recusam isso.

No final de 1973, Regazzoni regressa à Ferrari, e o seu fundador, Enzo Ferrari, pergunta a ele se pode recomendar alguém como seu companheiro de equipa. O suiço lembra-se de Lauda e Ferrari o chama a Maranello, a sede da fábrica. Ali, Enzo Ferrari lhe oferece um contrato suficientemente bom para pagar todas as dividas, e Lauda aceita.

Em 1974, o austríaco seria o segundo piloto de Regazzoni, numa Ferrari que tinha passado por uma das piores temporadas de sempre, onde não venceu qualquer corrida, nem sequer subira ao pódio. A dupla era totalmente nova, e o carro fora desenvolvido ao longo do inverno europeu.

Na primeira corrida do ano, na Argentina, Lauda chegou ao seu primeiro pódio, no segundo lugar, e três corridas depois, em Jarama, conquistou a sua primeira vitória. O austríaco confirmava por fim as expectativas que existiam sobre ele, e ele começou a lutar pelo título mundial, ao lado do seu companheiro Regazzoni, do McLaren de Emerson Fittipaldi e o Tyrrell de Jody Scheckter. Mas Lauda só venceu mais uma corrida, em Zandvoort, e lutou pelo título até ao GP de Itália. No final, conseguiu 38 pontos e o quarto lugar do campeonato.

Em contraste, Hunt e Hesketh decidiram fazer o seu próprio chassis, com a ajuda de Postlethwaithe. Por incrível que pareça, o dinheiro gasto para construir e manter uma equipa de Formula era migalhas para a fabulosa fortuna de Lord Hesketh. E o estilo de vida de Hunt dava nas vistas: para além de ser um ávido fumador e bebedor, o seu gosto por mulheres era insaciável. Foi nessa altura que colocou no seu fato a seguinte frase: “Sexo – o Pequeno-Almoço dos Campeões.” Para Hunt, o campeonato foi estável, pois conseguiu três terceiros lugares e o oitavo posto final, com 15 pontos.

3. O PRIMEIRO DUELO

Para 1975, o carro de Lauda sofre modificações e o austríaco beneficia delas. O grande duelo é com Emerson Fittipaldi, no seu McLaren, e os resultados dessa temporada refletem isso. Apesar de tudo, têm um começo lento e difícil, vencendo apenas na quinta corrida do ano, no Mónaco. Mas é a partir dali mais quatro pódios seguidos, três deles resultantes de vitórias: Bélgica, Suécia e França.

A única corrida que não ganhou nesse período foi na Holanda e o culpado foi… James Hunt. Na pista de Zandvoort, Lauda e Regazzoni monopolizam a primeira fila da grelha de partida, com Hunt logo atrás. O dia da corrida começou com chuva, que apesar de ter parado por alturas da partida, a pista ainda estava molhada. Lauda partiu para a frente, com Hunt no quarto lugar, atrás de Scheckter e Regazzoni. Com o passar das voltas, a pista secou e as paragens na box sucederam-se. Hunt parou primeiro que Lauda, com o seu Hesketh, e quando foi a vez do austríaco, o britânico ficou com a liderança, com Lauda em terceiro, atrás do Shadow do francês Jean-Pierre Jarier.

Na volta 42, Lauda conseguiu passar para o segundo lugar e aproveita a oportunidade para se encostar a Hunt e pressionar na luta para a liderança. Nas trinta voltas finais, assiste-se a uma batalha entre os dois para ver qual deles é que leva a melhor. A Ferrari era melhor nas curvas, mas nas rectas, o motor Cosworth conseguia ser mais eficaz, e as coisas estavam muito igualadas. No final da volta 75, quando cruzaram a meta, Hunt tinha conseguido algo impressionante: não só conseguira resistir à pressão do Ferrari de Lauda como também tinha sido o primeiro inglês a vencer um Grande Prémio desde 1971. E a sua primeira vitória na carreira era também o momento mais alto da Hesketh, a louca equipa de Lord Hesketh e “Bubbles” Horsley. Agora, a reputação de Hunt era menos “shunt” e mais o de um piloto vencedor. Lauda era segundo, colado ao britânico.

Contudo, esse não foi mais do que um “soluço” na caminhada imparável de Lauda rumo ao título mundial. O austriaco iria vencer mais uma corrida, em Watkins Glen, vencendo o titulo com 64,5 pontos, contra os 45 pontos do McLaren de Emerson Fittipaldi. Quanto a James Hunt, os resultados foram os melhores até então, com mais três pódios e uma volta mais rápida, conseguindo 33 pontos e o quarto lugar do campeonato.

(continua amanhã) 

WSR: Magnussen vence em Paul Ricard, Félix da Costa é terceiro

Apesar da desclassificação de ontem, que lhe retirou a vitória, o dinamarquês Kevin Magnussen não se deixou ir abaixo e voltou a vencer este domingo no circuito francês de Paul Ricard, aproveitando a desistência de Stoffel Vandoorne para ficar com o título na mão, já que agora têm 224 pontos, contra os 181 do piloto belga, isto quando falta apenas a jornada dupla de Barcelona para terminar o campeonato.

Quanto a António Félix da Costa, o português conseguiu mais um pódio, acabando no terceiro posto, sendo superado pelo suíço Nico Muller, mas conseguiu a volta mais rápida. Agora, o segundo lugar na geral está ao seu alcance, pois têm apenas 21 pontos de diferença.
A corrida começou com Magnussen na frente e Félix da Costa a tentar atacar logo nas primeiras voltas, começando por passar Nico Müller, mas ficou preso atrás do dinamarquês Marco Sorensen, à medida que Kevin Magnussen se afastava. Com as paragens nas boxes, regressou à pista logo atrás de Müller, que depois começou a ganhar terreno, mas garantiu o terceiro lugar com o atraso de Sorensen, que caiu para trás do holandês Nigel Melker, que terminou a corrida no quarto lugar.

Quanto a Stoffel Vandoorne, o belga teve problemas ao longo da corrida, acabando por desistir perto do final, quando já se arrastava no final do pelotão.

No final da corrida, António Félix da Costa afirmou que estáva “satisfeito e com sensação de dever cumprido por ter extraído todo o potencial do nosso carro este fim de semana e conquistado uma vitória e um terceiro lugar. O Kevin Magnussen e a sua equipa estiveram um furo acima da concorrência este fim de semana e temos de analisar as razões. Estamos a uma ronda do final do campeonato e em conjunto com a Arden vamos continuar a trabalhar intensamente para em Barcelona estarmos em posição de lutar pela vitória e procurar fechar o ano com chave de ouro”, concluiu.

O campeonato da World Series by Renault terminará no fim de semana de 19 e 20 de outubro, no circuito da Catalunha. 

WSR: Magnussen desclassificado, Félix da Costa vencedor

Surpresa! Os comissários anunciaram no final da tarde que o carro do dinamarquês Kevin Magnussen apresentava irregularidades no seu DRS e foi desclassificado, dando a vitória ao português António Félix da Costa. Assim sendo, esta é a terceira vitória do ano para o piloto de Cascais.

Acabo de saber desta noticia que me deixa contente, mas obviamente a vitória moral é do Kevin. De qualquer maneira noutras situações já perdi corridas de forma ingrata, as corridas são mesmo assim e regras são regras. Encaro esta vitória como um bónus e mais um factor motivante para amanhã entrarmos em pista focados no objectivo de ganhar a corrida”, reagiu o piloto.

Com isto, Magnussen continua na frente, mas agora têm 199 pontos, contra os 181 do belga Stoffel Vandoorne e os 145 de Félix da Costa.

Amanhã é a segunda corrida do fim de semana francês.

WSR: Magnussen desclassificado, Félix da Costa vencedor

Surpresa! Os comissários anunciaram no final da tarde que o carro do dinamarquês Kevin Magnussen apresentava irregularidades no seu DRS e foi desclassificado, dando a vitória ao português António Félix da Costa. Assim sendo, esta é a terceira vitória do ano para o piloto de Cascais.

Acabo de saber desta noticia que me deixa contente, mas obviamente a vitória moral é do Kevin. De qualquer maneira noutras situações já perdi corridas de forma ingrata, as corridas são mesmo assim e regras são regras. Encaro esta vitória como um bónus e mais um factor motivante para amanhã entrarmos em pista focados no objectivo de ganhar a corrida”, reagiu o piloto.

Com isto, Magnussen continua na frente, mas agora têm 199 pontos, contra os 181 do belga Stoffel Vandoorne e os 145 de Félix da Costa.

Amanhã é a segunda corrida do fim de semana francês.

WRC: Acrópole sai, Polónia entra no calendário de 2014

Ontem, como sabem, foi o dia da FIA apresentar os vários calendários que estão a ser delineados para a próxima temporada. E no assunto dos ralis, a temporada de 2014 trará novidades, apesar de manter os treze ralis no campeonato: a saída do Rali Acropole para entrar o Rali da Polónia, que este ano esteve no Europeu de Ralis.
A saída do rali grego, um dos “clássicos” do mundial, presente desde 1973 sem grandes interrupções, poderá ter a ver com a má situação financeira que passa esse país. Já este ano, o rali, que normalmente decorre em condições de terra batida, tinha sido realizado em apenas dois dias, simplesmente com o objetivo de cortar nos custos. No seu lugar entra outro rali tradicional, e que também esteve no primeiro mundial, o de 1973, mas que somente voltou por mais duas vezes, a última das quais em 2009.
Outro que não regressa ao Mundial vai ser a Nova Zelândia, que deveria aparecer nos anos pares, em combinação com o rali da Austrália. Assim sendo, estes últimos estarão no calendário no próximo ano.
Eis o calendário do WRC para a temporada de 2014. A data refere ao último dia do rali:
19 de janeiro – Rali de Monte Carlo
09 de fevereiro – Rali da Suécia
09 de março – Rali do México
06 de abril – Rali de Portugal
11 de maio – Rali da Argentina
01 de junho – Rali de Itália
29 de junho – Rali da Polónia (passa em mais do que um país)
03 de agosto – Rali da Finlândia
24 de agosto – Rali da Alemanha
14 de setembro – Rali da Austrália
05 de outubro – Rali de França
26 de outubro – Rali de Espanha
16 de novembro – Rali da Grã-Bretanha 

WSR: Magnussen vence em Paul Ricard, Félix da Costa acaba em segundo

O dinamarquês Kevin Magnussen venceu esta tarde a primeira corrida da World Series by Renault e é praticamente o campeão deste ano, pois conseguiu ser melhor do que os seus adversários, o português António Félix da Costa, que foi segundo, e o belga Stoffel Vandoome, que terminou no lugar mais baixo do pódio.
A corrida começou com Magnussen a partir na frente, com Félix da Costa a superar Vandoome na largada. Nas voltas seguintes, o português pressionou o dinamarquês, no sentido deste cometer um erro e ficar com a liderança, mas o filho de Jan Magnussen conseguiu aguentar os ataques do piloto de Cascais e começou paulatinamente a afastar-se, ficando na liderança atá ao final.
Atrás, Vandoome viu-se pressionado pelo brasileiro André Negrão, chegando até a perder o terceiro posto, mas logo depois, conseguiu recuperá-lo e afastou-se o suficiente para o assegurar. 
Atrás, Carlos Sainz Jr. fez uma corrida de trás para a frente, chegando ao sétimo posto, mas um despiste na última volta comprometeu a boa corrida que andou a fazer.

No final da corrida, Félix da Costa comentou no Facebook: “Foi um bom dia aqui em Paul Ricard. Fui 2º numa corrida de muita luta pois o carro estava difícil de guiar e foi importante nunca perder a concentração. Hoje este 2º lugar foi mesmo o resultado possível, a vitória do Magnussen é incontestável. Acredito que para amanhã com pequenas alterações no set up poderemos lutar pela vitória. De qualquer forma é bom estar de volta aos lugares que me pertencem e à luta pelas vitórias! Estou contente com o dia de hoje mas quero mais ainda para amanhã!” 

No campeonato, Magnussen têm agora 238 pontos e goza o campeonato, com Vandoome no segundo posto, com 178 pontos, mais 40 que António Felix da Costa. Amanhã é a segunda corrida do fim de semana francês da World Series by Renault. 

Top Gear e o carro que não puderam usar por ser… barulhento demais!

Como sempre, o pessoal do Top Gear não para e a 21ª temporada já está a ser rodada. Uma das razões pelo qual sabemos que a série está a ser feita foi por causa de uma polémica que aconteceu esta semana na Austrália. Quem conta isto é o site JalopnikJeremy Clarkson, Richard Hammond e James “Capitão Lento” May foram convidados a ir a “Down Under” para experimentar um Holden da famosa série V8 Supercars no meio da cidade, mas não o puderam fazer no local inicialmente previsto porque… o carro faz barulho demais.
Segundo as leis australianas de ruído, os carros são demasiado barulhentos para poderem circular à vontade. A lei pode ser levantada em situações excepcionais – caso contrário, nem corriam em sitios como Surfer’s Paradise, Melbourne e Adelaide, entre outros – mas o pedido não chegou a tempo para as filmagens. Resultado final, fizeram-no na cidade de Warwick, que é descrito como “um lugar bonito, mas nem de longe parece a capital do turismo australiano.
E claro, os habitantes da zona de Gold Coast não estão muito contentes porque sabem que perderam uma oportunidade única de ter publicidade de graça à sua zona…

Já agora, o video que coloco por aqui é a volta final da Bathurst 1000 de 2012. A V8 australiana é uma competição que vale a pena ver…