1976: O ano do verdadeiro "Rush" (parte VII)

(continuação do capitulo anterior)

11. O FIM DA FESTA

De inicio, Hunt não acreditou que tinha conseguido o título mundial. “Ele estava tenso e muito vocal quando saiu do carro, mas quando percebeu que tinhamos ganho, começou a comemoração“, disse Caldwell. E ele comemorou da única maneira que sabia: beber. Horas mais tarde, na recepção organizada pela embaixada britânica, o embaixador hesitou em o acolher, de tão ébrio que Hunt já estava. E a mesma coisa aconteceu no vôo de regresso. Nas doze horas que durou, Hunt bebeu ainda mais e foi nesse estado – para além de não ter dormido – que foi acolhido em Heatrow, perante a família e mais de duas mil pessoas.
Em contraste, o ambiente na Ferrari era desolador. Lauda sobre da noticia a caminho do aeroporto, dada pelo importador local da marca. “Podia ver pela sua face que não tinha ganho, mas não importei. Na realidade, James era o unico que deveria ter-me batido. Gostava dele. Apesar de todas as diferenças entre a Ferrari e a McLaren, isso nunca nos afetou pessoalmente.“, contou Lauda mais tarde.
Em Itália, o austríaco era atacado pela imprensa, que exigia a sua cabeça, mas Enzo Ferrari decidiu que ele ficaria por mais uma temporada, pois ainda tinha uma palavra a dizer na afinação e construção dos carros. E assim foi: em 1977, voltou a vencer em Kyalami, na África do Sul, e conseguiria mais três vitórias e onze pódios, para vencer o bicampeonato a quatro provas do fim. Mas no final desse ano, numa decisão surpreendente, até para Enzo Ferrari, ele sai da Ferrari para correr pela Brabham.

Para Hunt, a festa continuou por muito tempo. Convidado para todo o tipo de festas e “talkshows” na sua Grã-Bretanha natal, descurou a preparação para as corridas. Em 1977, a equipa apresentou um novo chassis, o M26, e este provou ser um carro complicado de guiar. Apesar de tudo, conseguiu três vitórias e 40 pontos no total, terminando no quinto posto.

No ano seguinte, ambos foram suplantados por uma Lotus imparável com o seu modelo 79, de efeito-solo. Lauda, na Brabham-Alfa Romeo, tentou contrariar o mais que pode, vencendo duas corridas e conseguindo 44 pontos, mas Hunt lutava contra um carro progressivamente desactualizado. Apenas obteve oito pontos e um pódio, terminando a 13ª posição.

A 10 de setembro desse ano, ambos estavam presentes em Monza, na partida do GP de Itália. Lauda era o quarto na grelha, Hunt era o décimo e entre eles estava o Lotus do sueco Ronnie Peterson, que na altura era o segundo classificado no campeonato. A partida foi confusa e cedo, Hunt e Peterson estavam lado a lado, quando foram apertados pelo Arrows do italiano Riccardo Patrese. Para evitá-lo, desvia-se e toca no Lotus, que vai direto às barreiras de proteção e incendeia-se. Hunt é um dos pilotos que consegue retirá-lo dos destroços, gravemente ferido, com as pernas partidas. Depois de mais confusão no resgate, ele é levado para o hospital. Mas após 24 horas e uma operação para salvar as suas pernas, o sueco tem uma embolia gorda – a matéria da sua medula óssea tinha entrado na corrente sanguínea – e acaba por morrer.

Para Hunt, é um golpe duro, pois ambos eram amigos e ele tinha convencido a McLaren para que ele fosse o seu sucessor. Quanto a Lauda, acabou por vencer a corrida, mas seria a sua última nos quatro anos seguintes. Em 1979, Hunt vai para a Wolf, mas já era um homem acabado e desmotivado. Após o GP do Mónaco, seis anos depois da sua estreia anuncia inesperadamente a sua retirada da Formula 1. Tinha apenas 31 anos. 

Mas Lauda também tinha os seus problemas: o motor Alfa Romeo flat-12 tinha inúmeros problemas de consumo e fiabilidade, e mesmo ele já estava cansado de correr e lutar contra as dificuldades. A sua temporada tinha sido horrivel, conseguindo apenas quatro pontos. A equipa estava a construir um chassis novo e decidira regressar aos motores Cosworth, mas já era tarde demais para ele. Na primeira sessão de treinos livres do GP do Canadá, Lauda foi ter com Bernie Ecclestone e disse que pararia de correr, com efeito imediato.

Semanas depois, Lauda justificou a sua decisão: “De repente senti um vazio, uma total falta de interesse no que estava fazendo. Fui para as boxes e acabei com tudo. Havia outro mundo lá fora. Foi uma decisão que tomei sozinho, só depois falei com Ecclestone e com os patrocinadores. Eles entenderam. Afirmei muitas vezes que um bom piloto de Formula 1 tem que ter um coração e uma cabeça muito especiais. Não sei qual dos dois mudou em mim, se o coração, se a cabeça”. (…)

Foram basicamente dez anos felizes para mim. Perfeitos. Fiz algo que gostei e me tornou rico. Que mais poderia querer? Digo que me enriqueceu, mas acima de tudo, enriqueceu a minha alma, não a minha carteira. De repente tinha o suficiente. Por isso a minha necessidade de outras coisas, o meu interesse pela aviação. Talvez daqui a dez anos, talvez mais cedo, procure outra coisa, outros objectivos. Rotina não faz o género de pessoas como eu”.

Assim sendo, decide criar a Lauda Air e faz comentários televisivos para a ORF, o canal estatal austriaco, mas dois anos depois, precisando de dinheiro para manter o seu negócio da aviação, aproveita um convite da McLaren para testar o seu novo carro, o MP4-1 com chassis de fibra de carbono. Ele voltou a sentir a fome da Formula 1 e no inicio de 1982, estava de volta, ao serviço da McLaren. E resultou: na sua terceira corrida, em Long Beach, venceu, e dois anos depois, agora com motor TAG-Porsche Turbo, conquistou o seu terceiro título mundial na última prova do ano, no Autódromo do Estoril. Para isso, bateu o seu companheiro de equipa, o francês Alain Prost… por apenas meio ponto. Na temporada de 1985, depois de vencer uma corrida em Zandvoort, e após 171 corridas, abandonou a Formula 1 de vez como piloto.

Por essa altura, James Hunt era já conhecido pelos seus comentários na BBC, ao lado do narrador oficial, Murray Walker. A dupla dava-se bem, embora por vezes, Hunt não deixava escapar comentários politicamente incorretos sobre pilotos atrasados ou sobre a situação da Formula 1. Certo dia, achou as explicações de René Arnoux sobre a dificuldade em se adaptar aos carros aspirados como “treta” (bullshit no original) e não era raro chamar de “idiota” a Andrea de Cesaris, especialmente quando ele bloqueava os pilotos da frente. E durante muitos anos não deixava de mandar farpas a Ricciardo Patrese, que o responsabilizava pelo acidente mortal de Ronnie Peterson.

Em 1988, ainda namorou um regresso, testando com a Williams, mas cedo desinteressou-se da ideia.

Com o tempo, os excessos apanharam-no: nos anos 80 fez maus investimentos e estava falido, e o seu segundo casamento, com Sarah Lomax, em 1983 – que lhe deu dois filhos, Tom e Freddie – terminou ao fim de cinco anos, citando infidelidades. Para além disso, teve problemas com o alcool e decidiu que era altura de acabar com tudo isso, mudando de estilo de vida: ia de bicicleta de casa para o estúdio; largara o álcool e o tabaco, e tinha conhecido uma pessoa dezoito anos mais nova do que ele. Pouco depois, tornou-se um conselheiro para os pilotos em ascensão. Uma das suas recomendações foi um jovem finlandês chamado Mika Hakkinen, que acabaria por ficar na McLaren entre 1993 e 2001, conquistando dois títulos mundiais.

Parecia que estava feliz da vida, mas a 15 de junho de 1993, sofre um ataque cardíaco fatal na sua casa de Wimbledon, dois dias depois de ter narrado o GP do Canadá. Tinha 45 anos. Horas antes, tinha perguntado a sua namorada – que estava de férias na Grécia – se queria casar com ele. Ela tinha aceite.

Quanto a Lauda, por essa altura dividia o seu tempo entre a sua companhia aérea, a Lauda Air, e o posto de conselheiro na Ferrari. Também fazia comentários na TV austríaca e alemã, não deixando de ser politicamente incorreto. Contudo, em 1999, decidiu vender as suas ações à Austrian Airlines e concentrar-se na Formula 1, como conselheiro da Jaguar. Anos antes, em 1991, tinha-se divorciado de Marlene Lauda, que lhe dera dois filhos: Mattias e Lukas. O seu filho mais velho seguiu os passos do pai no automobilismo, mas sem sucesso.

Em 2002, sai da Jaguar, devido aos problemas dentro da equipa e volta à aviação, fundando no ano seguinte a “low cost” Fly Niki, que hoje em dia é uma associada da Air Berlin. Lauda continua como comentador, até que em 2011, é contratado para ser diretor não-executivo da Mercedes, ao lado de Christian “Toto” Wolff e Ross Brawn. A sua primeira tarefa foi convencer o britânico Lewis Hamilton a juntar-se à Mercedes, o que consegue no final de 2012. E entretanto, voltara a casar-se em 2008, desta vez com Brigite, que era trinta anos mais nova do que ele. Tiveram dois gémeos em 2011 e ela ainda lhe deu mais uma coisa: um rim. 

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