The End: John Button (1943-2014)

John Button, antigo piloto de “rallycross” e pai de Jenson Button, morreu ontem aos 70 anos, vitima de um ataque cardíaco na sua casa do sul de França.

Apesar de ser o pai de Jenson – que recebeu o nome em homenagem a Erling Jensen, seu amigo dos tempos de rallycross – Button sénior foi um excelente piloto no seu tempo. Nascido a 27 de julho de 1943, em 1976, tornou-se vice-campeão britânico de rallycross, a bordo de um Volkswagen Carocha de cor laranja, que ficou na mente dos fãs e da imprensa, que o batizaram de “Colorado Beetle“. Tentou depois a sorte com um Volkswagen Golf de 1.9 litros, mas os resultados não foram melhores.
Pai de quatro filhos – Jenson era o mais velho – conseguiu transmitir a sua paixão para ele, desde os seus tempos do karting, quando em tenra idade construiu um, com um motor de 60cc, para ver se acalmava a sua hiperatividade. Para isso, acabou por abandonar a competição e preparou motores de karting para sustentar a carreira do seu filho. Segundo conta Joe Saward, um dos pilotos que Button Sénior chegou a preparar foi Lewis Hamilton. E compensou: aos 17 anos, Jenson venceu o campeonato europeu de karting, antes de passar para os monolugares.
E quando em 2000, com a tenra idade de 20 anos, ele chegou à Formula 1, passou a acompanhar todas as corridas do seu filho, excepto o GP do Brasil de 2001, quando ficou doente e não pôde ir a Interlagos. E ao longo da carreira do seu filho, era habitual, era uma presença carismática nas boxes das equipas onde o seu filho trabalhou. Há uma certa cena do seu “joie de vivre” que recordo em 2008, em Interlagos. Quando Button filho acabou a corrida na entrada das boxes, com o seu motor a arder, Button pai não se conteve: “Deixa o arder, meu filho!“. 
Mal sabia o destino que essa seria a última corrida da construtora japonesa e o inicio de uma temporada de sonho que o levaria um ano depois, precisamente no mesmo local, a ver o seu filho coroado campeão do mundo, a bordo de uma Brawn GP resultante das cinzas da mesma Honda que fugiu a sete pés da Formula 1, afetada pela crise mundial.

O seu filho Jenson escreveu em 2002 acerca do contributo do pai para a sua carreira: “Sem o meu pai, provavelmente nunca me tinha metido no automobilismo. Foi ele que me providenciou o meu primeiro kart, e foi ele que me levou à pista de Clay Pigeon, onde lhe tinha pedido para correr num lugar onde pudesse aprender o oficio. 

Ao longo desses primeiros anos, ele estaria a ver-me na pista nos dias de chuva, eu a divertir-me e ele a pagar as contas, ele dava-me espaço para crescer como piloto e encorajava-me, quando as coisas eram mais duras, ajudava-me a focar as minhas energias no objetivo, quando lhe disse que queria ir para a Formula 1. Nunca me riu de mim quando afirmei tal objetivo, ainda eu era criança. Fez o que tinha a fazer no caminho que me levou à Williams em 2000. Houve alturas em que ficamos sem dinheiro, mas ele nunca me disse isso, nunca me fez sentir culpado pelas despesas e os sacrificios que fez à sua vida pessoal. 

Talvez a coisa mais incrivel sobre ele não foi o típico “karting dad”. Claro que era capaz de defender-me, mas foi sempre capaz de estar nos bastidores, e estava a gozar a vida nessa situação, tal como faz hoje em dia na Formula 1“.

A coisa boa é que viveu tempo suficiente para ver os altos e baixos da sua carreira na categoria máxima do automobilismo e ver o seu filho se transformar de uma jovem esperança para um veterano respeitado, nas suas passagens por Williams, Benetton, BAR, Honda, Brawn GP e McLaren.

E esta última equipa, nas palavras de Martin Withmarsh, refere John Button como uma personagem carismática e querida de todo o pelotão:

Ao longo da já minha longa carreira na Formula 1, encontrei muitos pais de pilotos, mas nunca tinha encontrado ninguém tão devoto do seu filho como John. Desde a sua infância, nos go-karts, que o seu pai esteve ao seu lado, ajudando-o apoiando-o, tentando encontrar o dinheiro necessário para continuar a sua carreira. E à medida que ele crescia, e vencia corridas, John continuava a apoiá-lo e a ajudá-lo.”

“Agora, com o seu filho a tornar-se num piloto por direito próprio, a ser campeão do mundo e a ser o piloto mais experimentado do atual pelotão, John era uma personagem sempre presente, uma personagem amorosa e popular, quer entre o seu circulo mais íntimo, quer entre os que sempre o conheceram no paddock“, concluiu.

E a partir de agora, a sua ausência vai ser tremendamente sentida por todos o que conheciam.

Ars longa, vita brevis, John.

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Quando os números se igualam (Parte 3)

(continuação do capitulo anterior)

666 – GP do Brasil de 2001
Vinte e oito anos depois, Interlagos volta a ser o palco de uma corrida onde os três números coincidem. E não é uma combinação qualquer: é um que muitos chamam de “o número da Besta”. Mas de 1973 a 2001, as coisas mudaram muito, e a nova Interlagos tem metade do tamanho da pista anterior, apesar do GP do Brasil continuar a ser uma corrida do inicio do campeonato.
Nesse ano, o duelo é entre Michael Schumacher e os McLaren de Mika Hakkinen e David Coulthard, com os Williams-BMW de Ralf Schumacher e um estreante colombiano, Juan Pablo Montoya, à espreita. Apesar de Michael Schumacher ter feito a pole-position, a corrida foi agitada: Mika Hakkinen tem o seu carro parado na grelha, obrigando a entrada do Safety Car, e quando a corrida recomeça, Montoya faz uma ultrapassagem ousada sobre o piloto alemão e fica com a liderança, e fica por lá até à volta 37, quando é atingido por trás pelo Arrows de Jos Verstappen.

Com isso, Schumacher recupera a liderança, mas por pouco tempo, pois começa a chover, e os pilotos tem de mudar os pneus e na confusão subsequente, o escocês David Coulthard acaba por ficar com a liderança, após uma soberba manobra de ultrapassagem sobre o piloto alemão. A completar o pódio ficou o alemão Nick Heidfeld, no Sauber, e conseguindo ali o seu primeiro pódio da sua carreira. O BAR de Olivier Panis, o Jordan-Honda de Jarno Trulli e o Benetton de Giancarlo Fisichella fecharam os lugares pontuáveis.

777 – GP da Grã-Bretanha de 2007


O GP britânico desse ano era aguardado com enorme expectativa devido à presenta do “rookie” Lewis Hamilton, que sendo piloto da McLaren, tinha vencido até então duas corridas e era um inesperado candidato ao título, ao lado de Fernando Alonso e dos Ferrari de Kimi Raikkonen e Felipe Massa. Mas já por essa altura tinha rebentado o escândalo que viria a ser conhecido por “Stephneygate”, onde um engenheiro da Ferrari, Nigel Stephney, tinha roubado planos do chassis daquele ano para entregar a um colega seu, Mike Coulghan, que trabalhava na McLaren, precisamente o seu rival.
Enquanto que a Red Bull cedia o seu espaço na carenagem nos carros de David Coulthard e Mark Webber para colocar mais de 30 mil fotos para a sua iniciativa “Wings For Life”, no final da qualificação, Lewis Hamilton levou a melhor sobre o Ferrari de Kimi Raikkonen. Na segunda fila, Fernando Alonso era melhor do que o brasileiro Felipe Massa, enquanto que na terceira fila, o BMW Sauber de Robert Kubica era o quinto, seguido pelo Toyota de Ralf Schumacher.
A corrida começou com Massa a ficar parado na grelha, obrigando a uma segunda volta de formação. O brasileiro conseguiu colocar o carro a andar, mas largou das boxes. Na partida, Hamilton conseguiu ser o melhor, mas com Raikkonen a segui-lo, enquanto que Alonso era o terceiro. O grande momento da corrida acontece no primeiro reabastecimento, na volta 16, quando Hamilton não têm um reabastecimento perfeito e sai das boxes no quinto lugar. Três voltas depois, é a vez de Raikkonen parar e este fica na liderança, com Alonso no segundo lugar.

Atrás, Massa lutava para conseguiu ultrapassar o maior numero de carros possivel para ver se chegava aos da frente, enquanto que por lá, apesar de haver mais reabastecimentos, a ordem não seria alterada até à bandeira de xadrez. O finlandês era o vencedor, seguido por Alonso e Hamilton, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficariam o BMW Sauber de Robert Kubica, o Ferrari de Felipe Massa, o segundo BMW Sauber de Nick Heidfeld e os Renault de Heiki Kovalainen e de Giancarlo Fisichella.

Youtube Formula 1 Racing: os 600 Grandes Prémios da Williams

Ao observar o video dos 600 Grandes Prémios da Williams, que comemorarão neste fim de semana, algumas coisas se destacaram: eles têm um enorme respeito por pilotos como Nigel Mansell, mas pelo contrário, a referência a Nelson Piquet é minima, senão nula. Falam do campeonato de construtores vencido em 1986, numa temporada onde Alain Prost triunfou, mas ignoram a presença de Nelson Piquet, que venceu um campeonato no ano seguinte, fazendo com que o ex-piloto brasileiro tenha muita razão quando disse certo dia que venceu o campeonato “contra a Williams“.
Há também outras coisas interessantes: não há referências diretas a Alan Jones, mas há a Keke Rosberg e a Clay Regazzoni, o primeiro vencedor pela marca. A Damon Hill e Jacques Villeneuve, nos anos 90, e a Juan Pablo Montoya, no inicio do século, bem como as alianças com BMW e Toyota e passagens de Nico Rosberg, o filho de Keke. E claro, a última vitória, em Barcelona, com Pastor Maldonado.
Existem declarações de Frank e Claire Williams, de Patrick Head, bem como empregados de longa data da marca. E  claro, sempre a elogiar o que fizeram no passado.

Kimi Raikkonen vai vencer o GP da China!

O titulo provocador só será verdadeiro se a tendência acontecer. É uma noticia da Reuters e quem me mandou esta noticia foi o meu camarada Daniel Médici: sempre que morre um primeiro-ministro britânico, um carro da Lotus vence um Grande Prémio nas semanas a seguir em que tais eventos acontece.
Segundo o jornalista Alan Baldwin, existe uma coincidência entre o desaparecimento de uma personalidade tão importante e a vitória de um carro da marca fundada por Colin Chapman. Quando Clement Attlee morreu, a 8 de outubro de 1967, Jim Clark foi o vencedor do GP do México, realizado quase duas semanas depois, e que foi também a corrida de encerramento dessa temporada.
Claro, em 1995 a Lotus desapareceu de cena, voltando apenas em 2010. Mas nessa altura, a equipa que iria herdar o nome, a Benetton, estava por lá, a vencer corridas com Michael Schumacher. E em 2002 a Benetton saiu de cena para dar lugar à Renault, que ficou com o mesmo nome até à temporada de 2012. Em 1995, quando morreu Harold Wilson, isso aconteceu quatro dias antes do GP do Mónaco. O vencedor? Michael Schumacher. Poucos meses depois, em outubro, foi a vez de Alec Douglas-Home, e isso aconteceu quinze dias antes do GP do Pacifico, outra corrida ganha por… Michael Schumacher.
Em 2005, outros dois primeiros ministros britânicos acabaram por morrer: James Callaghan e Edward Heath. O primeiro morreu a 26 de março, poucos dias antes de Fernando Alonso vencer o GP do Bahrein, a bordo do seu Renault. E a 17 de julho desse mesmo ano foi a vez de Heath, poucos dias antes de o piloto das Asturias vencer o GP da Alemanha.
E ainda há mais uma coincidência interessante: Mark Thatcher, o filho de Margaret, e que na sua juventude esteve interessado no automobilismo – e perdeu-se nas areias do deserto argelino durante um Rally Dakar – foi o representante da… Lotus na América do Norte.
A única coincidência não existente foi em 1965, quando Winston Churchill morreu. Mas mesmo ali há uma nuance: a primeira corrida após a morte do estadista foi o GP do Mónaco, a 30 de maio, e foi vencida pelo BRM de Graham Hill. Jim Clark estava ausente, pois disputava nesse mesmo dia as 500 Milhas de Indianápolis, a bordo de uma Lotus. E ele foi… o vencedor.
Assim sendo, temos de começar a olhar com maior atenção a Kimi Raikkonen e a Romain Grosjean. E como sabem, o piloto finlandês foi o vencedor da prova de abertura, na Austrália…

Cinco exemplos para recordar: pêlos faciais

Eu um dia, algures no final de 2011, falei-vos dos bigodes mais velozes da história da categoria máxima do automobilismo. Assim sendo, desta vez falarei de outro tipo de pêlos capilares. E aí provavelmente compreenderão porque deixei algumas personagens fora desse primeiro índice: é porque iriam servir este “top five”. E em todos eles, os seus pêlos faciais tornaram-se tão famosos como as suas carreiras competitivas. Ou talvez mais. E como parece que a barba volta a estar na moda (noto isso em termos pessoais) eis cinco exemplos de pelugem famosa no automobilismo:

1 – Harald Ertl
O caso de Harld Ertl, piloto e jornalista austriaco nascido em 1948 e morto a 5 de Abril de 1982, vítima de um acidente aéreo no norte da Alemanha, é especial, pela simples razão de que a fama dos seus pêlos faciais é inversa aos seus resultados desportivos na Formula 1.
Entre 1975 e 80 correu com chassis da Hesketh, Ensign e ATS, sem conseguir pontuar alguma vez. Mas Ertl tornou-se famoso no paddock da F1 não só por causa da sua barba, complementada com um bigode trabalhado à maneira alemã, porque a 1 de Agosto de 1976, tornou-se num dos quatro homens – os outros três foram Arturo Merzário, Brett Lunger e Guy Edwards – que ajudaram a retirar o austriaco Niki Lauda das chamas do seu Ferrari, no Nurburgring Nordschleife.
Mas Ertl também correu noutras categorias, sejam em Turismos, a bordo de modelos como o Ford Capri do DRM – antecessora do DTM – ou Renault 5 Turbo. Também foi jornalista em publicações especializadas, e também deu cartas. Mas o que ninguém esquecerá serão os seus pêlos faciais bem trabalhados.

2 – John Watson

O norte-irlandês estreou-se em 1973, a bordo de um chassis Brabham adquirido pela Hexagon Racing, e deu nas vistas no ano seguinte, tanto que assinou em 1975 para uma equipa oficial, a Surtees. Mas como dizem os brasileiros, aquela equipa era uma zona, e no final do ano, depois de uma passagem rápida pela Lotus, acabou na americana Penske, como substituto de Mark Donohue, morto nos treinos do GP da Áustria, em Zeltweg.
Em 1976, a Penske era uma equipa que lutava para ter um chassis competitivo, e o modelo PC4, estreado no GP da Suécia, em Anderstorp, dá-lhes a competitividade que procuravam, e os pódios apareceram, em Paul Ricard e em Brands Hatch. Na qualificação para o GP da Áustria, Watson leva o carro ao segundo posto, o melhor de sempre para a equipa e para “Wattie”, e num acaso de inspiração, o dono da equipa, o lendário Roger Penske – que não gostava da sua barba – apostou com ele que, caso vencesse a corrida no dia seguinte, iria tirá-lo.
Aposta acertada, no dia seguinte, Watson entrou na batalha pela liderança com o McLaren de James Hunt, o March de Ronnie Peterson, o Ligier de Jacques Laffite e o Tyrrell de Patrick Depailler, e após 53 voltas de duelos acesos, Watson dá à Penske a sua primeira – e única vitória – da equipa americana. Um anos depois da morte de Donohue, foi uma ocasião redentora. No final do ano, Penske retirou-se da Formula 1 para continuar a brilhar nos Estados Unidos, e quanto a Watson, tirou a barba e não mais deixou crescer uma até aos dias de hoje.

3 – Nick Heidfeld

Suspeito que aquele pêlo facial não seja por preguiça ou porque a sua mulher lhe tenha dito que ficava bem assim. “Quick Nick” deve ter lido a história de John Watson e deve ter feito o mesmo tipo de promessa: só tirará caso genhe uma corrida de Formula 1. Pelo andar da carruagem, e das oportunidades que lhe concederam, não vai ser nunca.
Mas nem sempre foi assim. Campeão da Formula 3000 em 1999, batendo pilotos como Jason Watt ou Gonzalo Rodriguez – cujas carreiras acabaram cedo demais – em 2000 estreou-se na Prost e a partir dali, em lugares como a Sauber e a Williams, se pensaria que tinha o “estofo de campeão”. Contudo, apesar da sua regularidade – detêm o recorde absoluto de 41 chegas consecutivas à meta – e de ter subido ao pódio por diversas vezes, nunca chegou ao lugar mais alto.
Aliás, detêm vários recordes nesse aspecto. Com treze pódios sem vencer, e o recordista absoluto, e neste momento tem 170 Grandes Prémios, estando a meros 34 do recorde de Andrea de Cesaris de mais corridas sem vitória. Mas a a caminho dos 36 anos, a sua carreira na Formula 1 deve estar definitivamente fechada.

4 – Fernando Alonso

Conhece-se o palmarés do piloto das Asturias até este GP da Malásia: 200 Grandes Prémios, dois títulos mundiais, 30 vitórias, 87 pódios, 22 pole-positions, 19 voltas mais rápidas.
Contudo, desde meados da sua carreira que Fernando Alonso lá aparece com um conjunto facial que nos faz lembrar os Mosqueteiros. Já o apresentava quando venceu os seus títulos mundiais de 2005 e 2006, ao serviço da Renault, e não andou muito tempo sem eles, quer quando andava na McLaren, nem quando regressou à Renault e agora que está na Ferrari, parece não ter intenções de abdicar dela.
Desconhece-se se é por gosto pessoal, e não se conhecem queixas por parte da sua ex-mulher, a cantora Raquel do Rosário, sobre se o bigode e a “mosquinha” pica quando o beija. Nem também se sabe se aquilo é umas espécie de promessa para que, quando algum dia vencer o tricampeonato, o tira de vez e ande “clean shaved”. Mas parece que se sente bem naquela pele. Já se fartou, claro, mas nada garante que um dia, regresse alguma vez à “mosquinha”.

5 – Lewis Hamilton

Tal como Fernando Alonso, tem uma carreira recheada, embora mais curta: correndo desde 2007 na categoria máxima do automobilismo, esteve desde sempre na McLaren, vencendo um titulo em 2008, num final dramático com Felipe Massa, em Interlagos. Contudo, no final de 2012, Hamilton surpreendeu toda a gente ao aceitar mudar-se para a Mercedes, para tentar mostrar que é um piloto competitivo, independentemente da máquina que têm entre mãos.
Mas também como Alonso, de quando em quando aparece com pêlos faciais. Cuidadosamente aparada, a sua barba é um claro contraste com os barbões que se usavam nos anos 70 ou o conjunto capilar que Ertl usava. O seu estilo o aproxima mais de um P.Diddy (ou o que é que ele quer que seja tratado), e a sua expoisção ao social, graças à sua namorada, Nicole Sherzinger, o faz com que seja mais reconhecível aos olhos do público fora da Formula 1. Até o dia que que colocará à frente do espelho e o tire, claro… ou faça um novo estilo.

Automobilismo e Conclaves

Este ano, vivemos algo inédito nas nossas vidas. Pela primeira vez em quase 600 anos, um Papa decide abdicar em vez de esperar que a Natureza cumpra o seu destino e fique no cargo até ao final dos seus dias. A eleição do novo papa, o argentino Jorge Bergoglio, o primeiro proveniente da América do Sul, aconteceu precisamente na semana em que, no outro lado do Mundo, no circuito australiano de Melbourne, começava mais uma temporada de Formula 1.

E num pequeno exercício de memória, descobri uma coisa tremendamente interessante: existe uma coisa em comum entre a eleição de um Papa e a vitória de um carro que tenha um de dois nomes: Lotus e Renault. E com a vitória de Kimi Raikkonen em Albert Park, poderá ser um indicador de que este pode ser o vencedor do campeonato. É que sempre que a Formula 1 acontece em anos de Conclave – excepto por um – um carro Lotus ou Renault é campeã do mundo. Mais: ele vence em anos de domínio. E mesmo no ano da excepção, o nome da equipa fundada por Colin Chapman não anda longe. Ao longo das linhas seguintes, vou mostrar-vos essas coincidências históricas.
Desde que a Formula 1 começou, em 1950, houve até agora seis Conclaves Papais: 1958, 1963, 1978 (duas vezes), 2005 e agora, em 2013. E fazendo esse exercício, descobre-se que a Formula 1 passou por anos bem interessantes. Quando Pio XII morre, a 9 outubro de 1958, a temporada estava prestes a acabar e era marcado pelo duelo entre a Vanwall e a Ferrari, com os britânicos Mike Hawthorn e Stirling Moss a lutarem pelo ceptro individual. Faltavam dez dias para o GP de Marrocos para decidir tudo, mas a temporada de 1958, que foi a primeira a instituir o título de Construtores, tinha mais equipas britânicas do que italianas (Cooper, BRM, Vanwall, Connaught…) E uma delas – que tinha chegado nesse ano – se chamava… Lotus.

Cinco anos mais tarde, quando a 3 de junho de 1963, João XXIII acaba por morrer, aos 81 anos, vitima de um cancro no estômago, a pequena equipa fundada por Colin Chapman tinha alcançado o topo. Tinha feito o modelo 25, o primeiro monocoque da categoria, e tinha encontrado o seu piloto ideal, na figura do escocês Jim Clark. Quando o Conclave escolheu o Cardeal Montini para ser Paulo VI, a 23 de junho desse ano, Clark estava entre duas vitórias: uma a chuva, em Spa-Francochamps, e outra na Holanda, em Zandvoort. No final do ano, o piloto escocês iria dar a ele mesmo e à equipa os titulos de pilotos e construtores, ambos pela primeira vez.

Quinze anos depois, quando o mundo assistiu a mais do que um Conclave num ano – o primeiro desde 1605 – onde o primeiro escolhido, Albino Luciani, não viveu mais do que 33 dias como João Paulo I. E dois meses depois, em outubro, os cardeais decidiram escolher, pela primeira vez desde 1532, um papa não italiano, na figura do Cardeal Karol Woityla, ou João Paulo II. E como acontecera em 1963, era um ano de domínio da Lotus, pois foi nesse ano que Colin Chapman introduziu um carro que iria revolucionar o automobilismo  com o Lotus 79, que aplicava na perfeição os princípios da asa invertida, ou o efeito-solo.

Nesse ano, a equipa de Chapman tinha uma dupla imbatível na figura do italo-americano Mário Andretti e do sueco Ronnie Peterson. Quando aconteceu o Conclave que escolheu Luciani, a 26 de agosto, estava-se no fim de semana do GP da Holanda, onde Andretti viria a ser o vencedor, numa dobradinha com o sueco Peterson na segunda posição. Iria ser a última de sempre da equipa, antes da trágica consagração de Andretti em Monza, com o seu companheiro Peterson a sofrer o seu acidente fatal. O sueco morre a 11 de setembro daquele ano, apenas 17 dias antes de Luciani morrer, causando choque na igreja. A eleição do segundo Papa, a 16 de outubro, acontece uma semana depois do final do campeonato, no GP do Canadá, onde se viu a primeira vitória de Gilles Villeneuve, no seu Ferrari.

João Paulo II teve um longo papado, e em 2005, quando morre, a Lotus não estava na Formula 1 há dez anos. Mas, tal como em 1963 e em 1978, era um ano de mudança e de domínio de uma equipa: a Renault. O espanhol Fernando Alonso ia a caminho do seu primeiro título, e a quebrar o domínio da Ferrari. Por alturas do conclave que escolheu Bento XVI, a 19 de abril, calhou na semana do GP de San Marino (João Paulo II tinha morrido no fim de semana do GP do Bahrein, a 2 de abril), uma corrida vencida pelo piloto espanhol, após uma batalha épica pela liderança com o Ferrari de Michael Schumacher. Era a sua terceira vitória consecutiva, e por essa altura, se duvidas existissem, a Renault era o candidato numero um para ficar com ambos os títulos. E foi o que aconteceu, no final desse ano.

Quase oito anos depois, com novo conclave a acontecer na semana de inicio desta temporada, há muitas coincidências em relação ao passado. Durante este tempo, a equipa de Formula 1 da Renault, cuja sede  era em Enstone – que anteriormente tinha acolhido a Benetton – decidira sair discretamente de cena como construtor, mantendo-se como fornecedor de motores. O Grupo Genii, que decidira comprar a equipa e as suas instalações, decidira também aliar-se à Lotus, que quando teve o polémico Dany Bahar ao leme, decidira que eles iriam ficar com o nome na Formula 1, simbolizando o regresso da marca à categoria máxima do automobilismo.

E coincidência das coincidências, um Lotus-Renault foi o grande vencedor da primeira corrida de Formula 1 após um conclave papal. Tal como em 1963 e 1978, e em 1958, a data de estreia da Lotus na categoria máxima do automobilismo. E se incluirmos a marca Renault, poderemos dizer que há uma união com o de 2005. Estranhamente, parece que a Lotus tem uma “relação abençoada”, mas se isto quer dizer que vão ser os candidatos ao título mundial, pode-se dizer que ainda é cedo para se pronunciar. Mas que quer o carro, quer o piloto são nomes a ter em conta neste ano que promete ser equilibrado, isso é verdade… 

Youtube Formula 1 Video: A largada

Faltam cerca de três semanas para o inicio da temporada e já há pessoal a subir pelas paredes, de tanta ansiedade que têm para o inicio da nova temporada da Formula 1. Basta ver as discussões apaixonadas que existem sobre quem vai ficar com o segundo lugar na Force India…
Enfim, e atendendo a essa ansiedade, o Antti Kalhola decidiu que esse seria o tema do seu mais recente video, lançado esta tarde no seu canal do Youtube. E tudo tem a ver com a atmosfera que existe nos momentos antes da corrida começar. E ao longo dos anos, nada muda, mesmo que carros e pilotos não sejam os mesmos.
Como ele diz: “When the flag drops, the bullshit stops” (Quando a bandeira cai, o falatório pára) 

Vende-se: carenagem de Formula 1

Uma carenagem de Formula 1 não se vê todos os dias por aí, não é? Mas desta vez aconteceu. Por nove mil reais, esta carenagem de um McLaren MP4-18 de 2003, pertencente a Kimi Raikkonen é seu, e podem encontrar no site de leilões Mercado Livre
A história é rapidamente explicada: quando o piloto finlandês bateu forte no treino do GP do Brasil desse ano, a carenagem ficou imediatamente inutilizada e alguém – um comissário de pista ou um espectador – pegou nele e levou para casa. De acordo com o que está descrito, foi renovado pelo desenhador Sid Mosca para o colocar mais… apresentável.
E porque está a ser vendido? Aparantemente, o proprietário não tem mais espaço em casa e precisa de vender isso pela quantia acima referida.
Agradeço ao Jorge Tonella Jr. pelo achado.

Tomas Enge, o automobilista banido por "doping"

Tomas Enge, para quem não sabe – ou já se esqueceu – têm três Grandes Prémios na sua carreira, em 2001, pela então moribunda Prost Grand Prix. Estreou-se em Monza, no trágico final de semana após o 11 de setembro, ao mesmo tempo que o malaio Alex Yoong, na Minardi. Checo de nascimento, entrou para a história como o primeiro piloto da antiga Cortina de Ferro a participar na Formula 1, antes de Robert Kubica e Vitaly Petrov.
Hoje, Enge tem 35 anos, mas a sua carreira pode já ter terminado, não por causa da crónica falta de dinheiro ou um acidente incapacitante, como aconteceu a muitos pilotos. Foi obrigado a acabar a carreira porque foi o primeiro de sempre a ser apanhado nas malhas do “doping”. “Doping”? Mas isso não é para futebolistas, atletas e ciclistas? Pois é, mas o automobilismo rege-se pelas mesmas regras da agência mundial de antidopagem. E apesar de ser raro, acontece.

A WADA anunciou esta terça-feira que Enge, que participou numa ronda do Mundial de GT1 em Navarra, falhou pela segunda vez na sua carreira num exame de anti-dopagem, dez anos depois de o terem suspendido por ter acusado “cannabis”, e que o faz com que perdesse o título de Formula 3000 a favor do francês Sebastian Bourdais. Como é óbvio, o piloto reagiu, afirmando que vai recorrer da decisão, usando como base problemas de saúde não específicos: “Desde o ocorrido em 2002, tenho sido muito cuidadoso com este negócio de doping. Eu sofro com problemas de saúde há algum tempo e pedi recentemente à FIA uma dispensa que me permite tomar remédios proibidos pela lista”, afirmou.

Não se sabe nem a substância proibida, nem o problema crónico de saúde do qual ele padece, mas que normalmente, quando há casos – raros, diga-se – de doping, tem a ver com as chamadas “drogas recreativas”: cannabis, heroína ou cocaína. Outras coisas mais, como os esteróides, não existem, porque este não é um desporto para isso. Aliás, quaisquer drogas referidas anteriormente prejudicam mais a concentração do que ajudam, por exemplo. Mas os pilotos tem de consultar com os médicos para ver se as propriedades dos remédios que tomam, mesmo simples analgésicos, não contêm substâncias proibidas. O Leandro Verde, por exemplo, fala hoje no seu blog sobre os casos de Rubens Barrichello e Max Papis, apanhados com controle positivo em 1995 e do qual se safaram com uma simples advertência.

Não sei como é que isto vai acabar, mas acharia mau de todo ver alguém que seja proibido de correr porque tomou algo que à partida até pode parecer inocente, mas que no final, tem um compósito químico qualquer que, noutras circunstâncias, serve para fazer batota noutro desporto. É uma luta velha, entre saber o que deve ou não deve tomar, sob pena de ver toda a sua carreira estragada por ter cometido um erro. Uma coisa é tomar conscientemente, como Ben Johnson ou os atletas da ex-RDA que foram submetidos – na maior parte das vezes com consequências nefastas – a um programa estatal de dopagem, muitas vezes, sem o consentimento dos atletas. Outra coisa é tomar um descongestionante nasal, sem querer, e este poderá ter algo que esteja na lista proíbida.

É muito complicado…