The End: Brian Hart (1936-2014)

O antigo piloto e preparador de motores britânico Brian Hart morreu este domingo aos 77 anos, vitima de cancro. Os seus motores forneceram equipas nos anos 80 e 90, desde os Turbo, que estiveram na Toleman desde 1981 até 1985, com pilotos a correrem como Derek Warwick, Bruno Giacomelli, Ayrton Senna, Stefan Johansson e Teo Fabi. Nos anos 90, abasteceram a Jordan, Arrows e Minardi onde pilotos como Eddie Irvine, Rubens Barrichello e Jos Verstappen marcaram resultados. 
Nascido a 7 de setembro de 1936, Hart começou a ver automóveis em 1949, quando foi ver o Grande Prémio da Grã-Bretanha, em Silverstone, mas a sua carreira como piloto só começou em 1958, correndo na Formula Junior, ao volante de um Lotus. Dominando a categoria em 1959, passou depois para a Formula 3 e Formula 2, onde ao volante de um Protos, disputou o GP da Alemanha de 1967, ao lado dos carros de Formula 1. Essa seria a sua unica aparição da categoria máxima do automobilismo.
Em 1969, Hart aceita uma proposta para trabalhar para a De Haviland, e aos poucos desliga-se da competição, acabando por se retirar em 1971. Por essa altura já estava na Cosworth, a trabalhar no desenvolvimento dos motores DFV V8, mas algum tempo depois, decidiu desenvolver a Brian Hart Ltd, no sentido de desenvolver os motores V4 de Formula 2 (FVA), bem como os motores BDA, que serviam os Ford Escort MK2 de ralis.
Os resultados foram imediatos: em 1971, Ronnie Peterson vencia corridas e campeonatos da Formula 2 com o FVA, e no ano seguinte, era a vez de Mike Hailwood. Quando a Renault e a BMW começaram a entrar na Formula 2, a Ford decidiu que iria embora, mas Hart queria continuar. Assim sendo, a partir de 1976 decidiu desenvolver os seus próprios motores, voltando às vitórias em 1977 e 1978, graças a Keke Rosberg e Derek Daly. No ano seguinte, Hart associa-se a Ted Toleman, o patrão de uma firma de entrega de transportes fundada pelo seu avô em 1926, e juntos constroem uma associação vitoriosa: primeiro com Brian Henton, depois com Derek Warwick, acabam por ser campeões em 1980.
O passo seguinte foi a Formula 1. Hart decidiu construir um motor 1.5 litros Turbo para a temporada de 1981. Mas o passo foi desastroso: quase nunca saia da cauda do pelotão e os pilotos só se qualificaram para duas corridas nessa temporada. As coisas melhoraram, mas não muito em 1982, mas foi apenas em 1983 é que surgiram os primeiros resultados, com o TG183, desenhado por Rory Bryne, e com Derek Warwick e Bruno Giacomelli a darem dez pontos à equipa.
Mas o auge foi em 1984, quando a equipa contrata o brasileiro Ayrton Senna. Com eles, a equipa conquista treze dos 16 pontos nessa temporada, com três pódios – o melhor foi um segundo lugar no Mónaco – e uma volta mais rápida. Por essa altura, já forneciam motores à RAM e à Spirit, e continuariam em 1985, com a Toleman a ter nas suas fileiras o italiano Teo Fabi (já tinha estado na equipa em 1982) conquistando a pole-position no GP da Alemanha. Contudo, a equipa é adquirida pela Benetton e esta prefere ficar com os motores BMW.
Em 1986, fornece brevemente a Lola-Haas, a equipa que o americano Carl Haas fez para correr na Formula 1, mas pouco depois, sem equipa para fornecer e com os Turbo a acabar, decide ser temporariamente preparador para a Ford.
Regressa ao ativo na primeira metade da decada de 90, quando decide preparar um motor V10 para Eddie Jordan, a partir da temporada de 1993, depois da experiência falhada com os motores Yamaha. Somente conquistaram três pontos nessa temporada, mas em 1994, foi um amo bom: um pódio e uma pole-position, com Rubens Barrichello, e 28 pontos na temporada, com a equipa a chegar ao quinto posto no Mundial de Construtores. Contudo, no final da temporada, Eddie Jordan decidiu ficar com a Peugeot e Brian Hart arranja contrato com a Footwork-Arrows, onde troca os V10 pelos V8.
Gary Anderson, então o projetista da Jordan, fala bem essa passagem de Brian Hart pela equipa. Num depoimento à Autosport britânica, recordou: “Não havia nada que o satisfazia mais em enfrentar equipas com orçamentos dez vezes superiores e os bater num domingo à tarde. Tinha sido um excelente ex-piloto, com uma excelente alma de engenheiro, o que era bom para mim, dada a minha desvantagem nesse campo.

Quando começamos a trabalhar juntos, em 1993, depois da Yamaha, era uma pessoa de trato fácil. Uma conversa de cinco minutos ao telefone era mais do que suficiente para estarmos sintonizados na mesma linguagem, antes de irmos cada um para a fazer a sua parte. Em contraste, quando passamos para a Peugeot, em 1995, foi um pesadelo, com conversas de cinco minutos ao telefone a passarem para discussões de duas semanas.

Em 1994, com um pequeno orçamento, tinhamos por fim um motor de primeira linha, com os pilotos a entenderem-se bem, com um pódio e chegadas regulares nos seis primeiros. Não importava onde é que chegavamos, desde que estivessemos à frente de alguns dos construtores!”  
Nessa temporada de 1995, os carros conseguem apenas cinco pontos, mas quatro são resultado de um pódio para o italiano Gianni Morbidelli, no GP da Austrália, numa marca que teve também Max Papis e… Taki Inoue. A Arrows continua em 1996, com Jos Verstappen como piloto principal, conseguindo apenas um ponto, e no ano seguinte, foi para a Minardi, guiado por pilotos como Tarso Marques, Ukyo Katayama e Jarno Trulli. Não conseguiu pontos, mas ainda nesse ano, Tom Walkinshaw decidiu fazer uma oferta de compra da sua preparadora, com o objetivo de usar os seus motores V10. Ele aceitou e retirou-se depois do automobilismo, vendo do seu motor a andar nos carros da marca nas temporadas de 1998 e 1999, ao serviço da equipa de Leafield.
Elogiando a sua memória, recordo de novo as palavras de Gary Anderson: “Instinto e experiência conta imenso neste desporto e foi isso que ele conseguiu sem gastar muito dinheiro. Ele sabia o que era necessário para ser bem sucedido. Era um verdadeiro amigo e foi sempre um prazer trabalhar com ele“.
Ars longa, vita brevis, Brian.   

"Os Últimos dias de Colin Chapman" – republicação da Revista Speed

No dia em que se comemora mais um aniversário da morte de Colin Chapman, decidi que seria interessante colocar por aqui um artigo que escrevi no ano passado sobre os últimos – e atribulados – dias do construtor inglês, que sofreu um ataque cardíaco fatal neste dia, mas do ano de 1982. Escrevi este artigo para a revista online “Speed” e passado um ano, ainda considero que deve ter sido dos melhores que já escrevi. Não só pelo assunto em si, como das personagens envolvidas, da aura que este carro têm agora. Em suma, acho que têm tudo para ser um excelente argumento para um filme de Hollywood. E até teria atores ideais para isso. Para mim, o Geroge Clooney deveria ser John DeLorean, enquanto que Ewan McGregor deveria ter o papel de Chapman.

Assim sendo, decidi fazer algo raro: republicar na íntegra um artigo escrito noutro lado. Mas acho que é justificado, dadas as peronagens envolvidas, e dada a história ser, no mínimo, fabulosa.
OS ÚLTIMOS DIAS DE COLIN CHAPMAN
Colin Chapman é hoje em dia considerado como um dos homens que mais marcou a Formula 1. Fundador da Lotus, em 1952, a sua estreia na Formula 1 foi em 1958 e baseado no seu lema “simplicidade e ligeireza”, criou inovações como o Lotus 25, o primeiro monocoque, o 72 e o 79, o carro com efeito-solo. Contudo, a partir de 1978, as coisas estavam a ser difíceis para ele. Projetos que foram longe demais, as guerras entre FOCA e FISA, as quedas nas vendas nos Estados Unidos e as dúvidas sobre o negócio com a DeLorean, foram demais para o coração de Chapman, que morreria abruptamente a 16 de dezembro de 1982, aos 54 anos. Trinta anos depois da sua morte, vamos falar dos seus últimos – e conturbados – tempos da sua vida.
DO TRIUNFO AO PESADELO

Na manhã de 10 de setembro de 1978, em Monza, Colin Chapman estava no topo do mundo: o seu projeto na Formula 1, o modelo 79, era um sucesso e os seus pilotos, o americano Mário Andretti e o sueco Ronnie Peterson, tinham-no ajudado a conseguir o seu nono título de construtores. O modelo 79 tinha sido o culminar de um projeto que tinha começado três anos antes, que era aplicar o modelo de asa invertida nos carros de Formula 1, para agarrar o carro no solo e manter a velocidade, especialmente nas curvas.

Chapman esperava que Monza lhe desse recordações mais agradáveis daquelas que tinha tido oito anos antes, quando viu um dos seus pilotos, Jochen Rindt, perder a sua vida nos treinos do GP de Itália. Temendo ser preso e ver os seus carros apreendidos, evitou Monza por dois anos, não vendo Emerson Fittipaldi ser campeão do mundo. Mas quando foi ilibado das acusações de homicídio pelos tribunais italianos, Chapman respirava mais aliviado e festejava ambos os títulos com a equipa.

Contudo, na partida do Grande Prémio, a felicidade virou drama. Nos primeiros metros, o carro de Ronnie Peterson parte lento e na confusão da largada – que se verificou ter sido prematura – o sueco é envolvido pelo McLaren de James Hunt e pelo Arrows de Riccardo Patrese. Ambos tocam um no outro e o italiano acaba por bater no sueco, atirando-o contra o guard-rail, incendiando-se em seguida.

Gravemente ferido em ambas as pernas – Peterson tinha seis fraturas na perna direita – foi confusamente levado para o hospital de Milão, onde apesar de ter sido operado, sofreu uma embolia e morreu na manhã do dia seguinte. Tal como em 1970, para Chapman, Monza tinha sido um local de pesadelo naquela que deveria ter sido a sua hora de vitória.

PROJETOS DEMASIADO OUSADOS

O titulo de Construtores para Chapman, em 1978, não poderia ter vindo numa altura contrastante: os seus carros de estrada eram objeto de desejo para muitos, e um dos seus modelos, o Esprit, era o carro de eleição de James Bond nos filmes da saga 007. Mas todos estres triunfos nas pistas e nas telas de cinema mascaravam um declínio nas vendas dos seus carros de estrada. Chapman dependia dos Estados Unidos para vender os seus carros, e em 1979, só construía cem carros por mês, metade do que construía em 1974. E não era só porque os americanos tinham apertado as regras para a poluição e segurança dos automóveis. Uma segunda crise petrolífera estava a caminho, devido à situação politica no Irão, onde o povo tinha derrubado o Xá e o regime dos “Ayatollahs” tinha chegado ao poder, culminando com o episódio do assalto à embaixada americana, fazendo reféns 54 funcionários. 

Chapman pensava que as vendas pudessem ser impulsionadas com os sucessos na pista, mas em 1979, projeta o Lotus 80, quase um conceito extremo de “carro-asa”, no qual se revela ser um passo longe demais e só corre três Grandes Prémios. Os próximos projetos, como o modelo 81, são mais convencionais e a equipa fica longe das vitórias, algo que não acontecia desde 1975. 

Mas Chapman não desiste: em meados de 1980, decide fazer mais um dos seus projetos inovadores: o modelo 88 de chassis duplo. O primeiro modelo da marca maioritariamente feito de fibra de carbono, tinha o conjunto de molas separado do resto do chassis, permitindo ambas as partes trabalharem separadamente. 

Contudo, Chapman sempre trabalhara nos limites da legalidade e o projeto é lançado em plena polémica FISA-FOCA, no inicio de 1981. Alguns desentendimentos com o presidente da FISA, Jean-Marie Balestre, fazem com que este retaliasse, proibindo o carro, mesmo que os comissários de pista em Long Beach e Jacarépaguá o tenham autorizado a sua realização, pois Chapman sempre tinha aproveitado de forma brilhante as lacunas nos regulamentos. O braço de ferro dura até Buenos Aires, altura em que, desgostoso, Chapman nem participa na corrida argentina, preferindo estar no Cabo Canaveral, para assistir ao lançamento do “Space Shuttle” Columbia. Logo depois, os Lotus boicotam o GP da San Marino, em protesto. 

DAVID THIEMME, JOHN DE LOREAN E MARGARET THATCHER 

Algum tempo antes, no início de 1979, Colin Chapman tinha perdido o apoio da Imperial Tobacco, que tinha a marca John Player Special, e se tinha virado com a Martini, voltando a colocar os seus carros com o British Racing Green. Mas a meio do ano, conhece um senhor que lhe quer injetar dinheiro na sua equipa. O seu nome era David Thiemme, e aos 39 anos, tinha aproveitado a crise petrolífera do Irão para enriquecer bastante com a sua companhia, a Essex Petroleum. 

Chapman ficou fascinado com Thiemme e o seu estilo de vida. Tinha conseguido lucros de 70 milhões de dólares nesse ano, apostando na subida dos preços do petróleo e queria mostrar-se. Com uns misteriosos óculos escuros e um chapéu, que escondia uma careca, Thiemme tornou-se numa presença constante nas boxes, e queria injetar um milhão de dólares na equipa de Formula 1, para começar. Em 1980 decidiu colocar ainda mais dinheiro, o suficiente para fazer uma apresentação engalanada do modelo 81 no Royal Albert Hall e fosse uma presença constante nas boxes da Lotus, ao lado de Chapman. 

Contudo, a salvação foi de pouca dura. A meio de 1980, as autoridades fiscais suíças prendem Thiemme, acusando-o de fraude com o banco Credit Suisse, que tratava dos seus negócios. As suas operações eram baseadas oficialmente no Mónaco, e as suas rendas demasiado elevadas e o seu excêntrico estilo de vida tinham atraído atenções. Um ano depois, a meio de 1981, a Essex declarava falência. 

Sem a Essex por perto, e com o fracasso do modelo 88 ainda latente na sua mente, Chapman voltou-se para um velho conhecido: John DeLorean. Antigo “numero dois” da General Motors, DeLorean era um génio de marketing que tinha criado o primeiro “muscle car” com o Pontiac GTO, em 1964, imediatamente antes de sair o Ford Mustang. Demitira-se da companhia em 1973 para prosseguir o seu sonho: ser construtor de automóveis. A DeLorean tinha aparecido em 1975 e o seu primeiro projeto iria ser o modelo DMC-12C. Desenhado por Giorgetto Giugiaro, ele queria construir com um composto ainda não testado, chamado Elastic Reservoir Moulding (ERM), que basicamente serviria para ter um carro mais leve, e assim baixar os custos. 

Ao procurar um lugar para montar a sua fábrica, considerou primeiro a Republica da Irlanda, antes de atender ao pedido para que considerasse uma localização na Irlanda do Norte, mais concretamente em Belfast. Ele concedeu, e em 1978, concordou em construir uma fábrica em Dunmurry, nos arredores de Belfast. Convenceu o governo britânico, então liderado por James Callaghan, em conceder ajudas no valor de 35 milhões de libras para montar a fábrica, prometendo criar 2500 empregos e que iria ter os primeiros carros na estrada em 1979. 

Mas em 1981, não havia qualquer carro a sair da fábrica e DeLorean perdia dinheiro. Em consequência, os investidores perdiam confiança. Assim sendo, ele pediu a Chapman que ajudasse a melhorar o projeto do seu carro. Ironicamente, Chapman tinha ficado inicialmente furioso com o projeto da DeLorean, especialmente na parte dos subsídios que o governo tinha prometido ao construtor americano, em vez de conceder a Chapman, que sempre tinha ajudado a indústria automóvel britânica. 

Em relação ao projeto em si, Chapman sempre tinha sido cético em termos de engenharia. Achava o carro pouco potente – tinha um motor V6 – e segundo, pensava que o design era relativamente antiquado, especialmente na parte das portas “asas de gaivota”, que tinham aparecido pela primeira vez no pelo Mercedes 300 SL, em 1954. Contudo, ao ver que as vendas dos seus modelos estavam a diminuir cada vez mais, e com o desaparecimento de cena de Thiemme e do dinheiro da Essex, agarrou-se à oportunidade que De Lorean lhe concedia, prometendo que iria desenvolver o carro em menos de 18 meses. 

Após quatro meses de negociações, algo tensas, acordo foi concluído a 1 de novembro de 1978 em Genebra, com o valor de 18 milhões de dólares, e uma parte das ações da DeLorean, Chapman tentaria convencer o governo britânico a injetar mais algum dinheiro no projeto. Para isso, falou com a pessoa que sabia melhor do assunto: Margaret Thatcher. Em 1981, esteve nas instalações de Hethel e convenceu-a a financiar o projeto. Ela acedeu, concedendo-lhes mais apoios, que no final iriam totalizar 80 milhões de libras para a fábrica de Belfast. 

Com a ajuda de Chapman, transformou o carro a partir de um modelo seu existente, o Esprit, os carros iriam sair a partir desse ano da fábrica de Dunmurry e De Lorean, confiante, afirmava que sairiam três mil automóveis por mês para satisfazer a crescente procura que já aparentemente já existia nos Estados Unidos. Contudo, mesmo com intervenção de Chapman e do seu engenheiro-chefe, Tony Rudd, o DMC-12C continuava a ser pouco potente e tinha defeitos em termos de corrosão prematura nos seus primeiros modelos, apesar de terem sido depois resolvidos. 

Para piorar as coisas, DeLorean decidiu colocar um preço algo proibitivo do carro – 25 mil dólares, (57 mil no câmbio atual) e isso afastou muitos potenciais compradores. Dos 12 mil carros fabricados até então, apenas seis mil tinham sido vendidos em meados de 1982. E De Lorean precisava cada vez mais de dinheiro fresco para fazer mover a máquina. 

O CERCO APERTA-SE 

Em janeiro de 1982, a DeLorean tentou entrar na Bolsa de Valores de Nova Iorque, mas a Security & Exanges Comission levantou dúvidas sobre a sua viabilidade, e foi cancelada. Desesperado, tentou arranjar dinheiro de outros lados, voltando a pedir mais dinheiro do governo britânico, mas este recusou, afirmando que só daria se encontrasse outros investidores que estariam dispostos a dar um valor semelhante a aquilo que DeLorean pedia. 

O que ninguém sabia na altura era que DeLorean não aplicava todo o seu dinheiro na empresa. Tinham um estilo extravagante de vida e tinha feito alguns negócios “por debaixo da mesa”. E é aí que Chapman entra no esquema. Quando o contrato inicial de colaboração é assinado, em 1978, o valor é de 18 milhões de dólares, mas na realidade foi o dobro, com metade ir para uma conta situada no paraíso fiscal do Panamá chamado Grand Prix Drivers (GPD). 

Chapman tinha criado essa empresa em meados dos anos 60 com a ajuda do seu contabilista, Fred Bushell, para escapar às rígidas leis fiscais britânicas, e servia para diversos serviços, desde pagamentos aos seus pilotos até para a sua própria conta pessoal, e em 1978 serviu para Chapman ter um melhor fundo de maneio para ele mesmo e para a equipa. Só que esse dinheiro não era de DeLorean, mas sim do governo britânico. 

Os confusos esquemas financeiros de DeLorean e Chapman funcionariam se as criticas ao carro fossem boas e as vendas do DMC-12C corressem bem. Mas em meados de 1982, nada disso acontecia e De Lorean estava desesperado por dinheiro fresco para fazer andar por diante o seu projeto. 

Contudo, no meio das notícias más, surgiam algumas boas para Chapman: após três anos sem vencer nas pistas, a Lotus ganha no GP da Áustria de 1982, através de Elio de Angelis, numa chegada “ao sprint” com o Williams de Keke Rosberg. Nesse mesmo fim de semana, Chapman tinha também chegado a um acordo com a Renault para que lhe fornecesse motores Turbo a partir da temporada de 1983, esperando que isso o catapultasse de novo para o topo. 

No final do ano, a FISA decidiu, face aos acidentes mortais daquela temporada, que iria abolir o efeito-solo e fazer com que, a partir de 1983, os carros teriam todos um fundo plano. Era o fim de uma ideia construída por Chapman, mas ele já tinha uma ideia em mente: a suspensão ativa. 

O FINAL ABRUPTO 

Em outubro desse ano, DeLorean é preso numa operação do FBI e da DEA (Drugs Enforcement Agency) e acusou-o de estar por trás de uma operação de introdução de cocaína dos Estados Unidos, no valor de 24 milhões de dólares. Isso tinha acontecido após uma reunião em Nova Iorque, em julho desse ano, onde se encontrou com uma personalidade do mundo do crime, que na realidade, era um informador do FBI. A reunião tinha sido gravada pela agência e baseado unicamente nessa gravação, avançou para a operação. A notícia causou ondas de choque um pouco por todo o mundo e foi o prego que faltava no caixão da marca, que declarou falência logo a seguir, fechando a fábrica de Dunmurry em dezembro e colocando 2500 trabalhadores no desemprego. O investimento do governo britânico tinha-se esfumado e dos 30 mil carros que De Lorean queria construir por mês, apenas nove mil foram construídos durante a sua existência. 

Por essa altura, em Hethel, Chapman já desenhava o carro para a próxima temporada, o primeiro com motores Renault Turbo, e em Londres, com a falência da De Lorean declarada e as autoridades fiscais britânicas a entrar em cena, os rumores de fraude no projeto da fábrica norte-irlandesa eram cada vez maiores, e o nome de Chapman e de Bushell estavam cada vez mais envolvidos, embora o nome principal era o próprio De Lorean. Mesmo Chapman, ocupado com o projeto do carro para 1983, e a desenhar o projeto da suspensão ativa, sentia a pressão. Em outubro, tinha recebido um membro da comissão liquidatária, que já tinha descoberto os papéis do contrato que tinha feito com DeLorean. Chapman negou a existência de tal contrato. 

A 15 de dezembro de 1982, Chapman estava em Paris, numa reunião da FIA, com outros construtores, para definir as regras para a temporada de 1983 da Formula 1. No final desse dia, regressou a Hethel no seu avião privado, pois no dia seguinte iria testar um modelo 91 com a suspensão ativa. Nunca viria esse teste, pois às quatro da manhã do dia 16 de dezembro, sofria um ataque cardíaco fatal. Tinha 54 anos. Na sua tumba, uma citação em latim: “Crescit sub pondere virtus“, crescendo com a responsabilidade nos ombros.

As notícias da sua morte causaram uma onda de choque no mundo automobilístico e não só, pois tinha desaparecido numa altura crucial para a sobrevivência da marca. O seu funeral foi marcado para o dia seguinte, e as desconfianças começaram a surgir pela rapidez do funeral e o facto deste ter acontecido de caixão fechado. Quando se soube do seu envolvimento no escândalo De Lorean e da fraude com os dinheiros governamentais, o rumor que tinha simulado a sua própria morte e fugido para o Brasil, país que na altura não tinha acordo de extradição com a Grã-Bretanha, correu célere. 

John DeLorean foi julgado em Nova Iorque, mas as suas provas eram baseadas numa gravação sob escuta, feita por agentes infiltrados. Os advogados de defesa argumentaram que DeLorean fora coagido a fazer tal operação pelo FBI, devido ao desespero para ter dinheiro fresco. O juiz decidiu-se pela sua absolvição, em agosto de 1984, mas DeLorean afirmou que a sua reputação estava na lama. Morreu a 19 de março de 2005, aos 80 anos, muito depois de ter visto o seu carro imortalizado em Hollywood, através do filme “Regresso ao Futuro”. 

Quanto a Chapman, o julgamento aconteceu em 1992, e com ele morto há qusse dez anos, apenas Fred Bushell foi condenado a três anos de prisão efectiva. Quando a Chapman, o juiz que presidiu ao julgamento afirmou que caso estivesse vivo teria sido condenado a uma pena de prisão nunca inferior a dez anos “por massiva e ultrajante fraude”.

Youtube Motorsport Classic: Formula Ford Festival, Brands Hatch, 1986

O Francisco Cunha colocou este video no fórum do Motorart, e eu resolvi meter aqui também: este é o video completo do Formula Ford Festival de 1986, provavelmente uma mais mais concorridas, renhidas e fantásticas corridas que jamais vi na minha história do automobilismo. Normalmente disputado no circuito de Brands Hatch, é disputado desde 1972 e já teve vencedores como Derek Daly, Johnny Herbert, Eddie Irvine, Jan Magnussen, Jenson Button e Mark Webber, bem como os brasileiros Chico Serra, Roberto Moreno e Niko Palhares.
O video que coloco aqui é o da corrida final da edição de 1986, dominado por um jovem austriaco de 26 anos, de seu nome Roland Ratzenberger, que teve de bater pilotos como o suiço Philippe Favre, o britânico Steve Robertson – o atual manager de Kimi Raikkonen – e o finlandês J.J. Letho, entre outros participantes, como Paul Warwick, o irmão de Derek Warwick, que iria ter um trágico fim em 1991, em Oulton Park, quando corria na Formula 3000.
Vale a pena ver a corrida. Divirtam-se, porque vão gostar do final. E recordar quer Ratzenberger, quer Favre.

The End: Phiippe Favre (1961-2013)

O piloto suiço Philippe Favre, que teve uma carreira nos Turismos depois de passagens pela Formula 3 e Formula 3000, morreu ontem na estância francesa de Val de Thorens, após um acidente de ski. Tinha 51 anos e estava a cinco dias de comemorar o seu 52º aniversário. As circunstâncias deste acidente estão ainda por apurar, mas tudo indica que ele sofreu uma queda e bateu fortemente com a cabeça numa pedra, tendo tido morte quase imediata.
Com uma carreira longa em termos de Turismos e Endurance, Favre, nascido a 11 de dezembro de 1961, começou a sua carreira no karting, antes de em 1984, se ter estreado nos monolugares, na Formula Ford 1600 francesa. No ano seguinte vai para a Grã-Bretanha, correr na mais competitiva Formula Ford 1600, onde acabou no segundo lugar no campeonato e na Race of Champions, em Brands Hatch. Em 1987, passa para a Formula 3 britânica, onde vence no seu primeiro ano, em Donington Park. Após mais uma temporada nessa categoria, passa para a Formula 3000 em 1989.
A sua carreira começa muito bem com uma pole-position, uma volta mais rápida e um segundo lugar em Silverstone, a sua primeira corrida na categoria, mas o resto da temporada não corresponde às suas expectativas, ao volante de um Lola da GA Motorsport, acabando até por não competir nas duas últimas corridas da temporada. Acabou a temporada na 13ª posição, com os mesmos seis pontos que tinha conquistado na corrida inicial. Voltou a competir em 1990, pela Leyton House Racing, mas foi mais modesto e não conseguiu qualquer ponto. Para além disso, compete no Japão, também na Formula 3000, mas não faz melhor.
A partir dali, faz uma passagem pela Indy Lights, em 1992, participando nas três últimas corridas do campeonato, conseguindo um sétimo lugar em Nazareth, antes da Kremer Racing Honda o contratar para fazer Endurance. Participa com eles em duas edições das 24 Horas de Le Mans, para logo a seguir competir na BPR Global Series, uma das antecessoras do Mundial de GT1, a bordo de um Venturi.
Em 2000, participa o Mundial de FIA GT, com um Lister Storm, onde consegue dois pódios em Hungaroring e Brno, antes de fazer novas participações na FIA Endurance Series, com um carro da equipa Luchinni, ao lado de Christopher Ricard. Por esta altura, tinha estabelecido uma companhia que tratava de eventos de pista, em França, e tutorava pilotos, como Henri Moser, que corria nos GT’s.

The End: Nelson Mandela (1918-2013)

Algum dia tinha de ser, não era? Há muito tempo que esta noticia era esperada. Tanto que aposto que neste momento, todos os jornais no mundo inteiro estão a tirar do seu arquivo os seus obituários, escritos há muito tempo, preparando-se para esta inevitabilidade. Para terem ideia, estou a escrever isto no preciso momento em que vejo a CNN. E estou a ver o presidente Barack Obama a falar sobre ele e o seu legado, começando com a famosa frase que proferiu no julgamento de 1964, antes de saber que ele seria condenado a prisão perpétua, mas onde muitos pensavam que seria condenado à morte. Hoje, podemos dizer que este é o dia em que morreu Nelson Mandela. Tinha 95 anos e estava há muito tempo doente.

As biografias vão dizer tudo que sabemos sobre ele. A sua infância, a sua luta contra o dominio da minoria branca, o seu julgamento por “sedição”, a sua condenação a prisão perpétua, a sua estadia na ilha de Robben Island, os 27 anos em que esteve preso, os ventos de mudança que fizeram aquele regime ficar isolado do resto do mundo, o dia em que foi libertado, a difícil transição democrática na África do Sul e a sua eleição como presidente, bem como a sua vida depois de sair do poder pelo seu próprio pé, em 1999, aos 81 anos. Tudo isso iremos ler esta sexta-feira nos jornais, vamos ouvir nas rádios e vamos ver nas televisões e na Net, e sentiremos tristes por vermos embora uma personalidade tão poderosa como aquela. Tanto que o Facebook estará cheia das suas frases marcantes, da sua longa caminhada para a liberdade.

Só que aqui vou para o plano pessoal, lembrar o que foi esse senhor e as minhas impressões sobre um periodo que marcou parte da minha infância e juventude. Como cresci nos anos 80, a causa sul-africana era “a causa” que todos apoiavam nas universidades, a causa que todos queriam participar, até pessoas insuspeitas, como o James Hunt. E desde cedo que tinha ouvido falar do nome de Nelson Mandela, numa aura de “mito”, como o líder do ilegalizado – e perseguido – Congresso Nacional Africano, o ANC. Ele e outros como Walter Sisulu e Oliver Tambo, tinham lutado contra a opressão do regime do Partido Nacional, de origem africander e que defendia o “apartheid” no seu pior, tinham defendido a mudança, por vezes até de forma violenta, tinham sido presos e condenados a longas sentenças em sitios recônditos, como Robben Island. E nesses anos 80, havia um movimento muito forte no sentido da sua libertação nos Estados Unidos e na Grã-Bretanha, ao ponto de se realizarem concertos em sua honra. Era uma causa que todos queriam participar.

Cedo ouvi falar sobre a África do Sul e o seu regime de minoria branca, que oprimia a maioria negra, e logo naquilo que já apreciava: a Formula 1. Ja sabia que havia os boicotes desportivos à Africa do Sul, onde ele estava excluida de todos os desportos. Todos faziam – até o rugby. Excepto um: o automobilismo. Graças a Bernie Ecclestone, a Formula 1 e a FIA corriam em Kyalami, contrariando a comunidade internacional e o bom senso. Com Jean-Marie Balestre no comando – ele, que tinha pertencido às milicias de Philippe Petain na sua juventude – simpatizavam com o regime segregacionista, que os colocava num casulo durante os dias em que recebiam os pilotos de Formula 1. Até que em 1985, as potências mundiais começaram a pressionar a FIA para que parasse com a brincadeira. A França proibiu Renault e Ligier de se deslocarem a Kyalami, e tentou-se que os pilotos não fossem lá, sem sucesso. A corrida aconteceu, mas poucos transmitiram-na. No ano seguinte, a FIA decidiu não mais correr lá até 1992, ano em que regressaram a um modificado circuito de Kyalami. 
Ainda me lembro do dia em que foi libertado da prisão, a 27 de fevereiro de 1990. Era um domingo, estava nublado a fazia frio na minha cidade. No alto dos meus 13 anos, tinha a natural curiosidade de ver quem ele era, se a realidade seria diferente do mito que andaram a divulgar ao longo dos últimos anos. Via-se na televisão a enorme multidão à porta da prisão de Victor Verster, onde ele esteve na parte final da sua sentença, bem mais leve do que tinha passado em Robben Island. E quando saiu, com a sua então mulher Winnie ao seu lado, era um homem sorridente com a sua libertação e espantado com a recepção que estava a ter, num misto de júbilo e receio. O júbilo pela sua libertação e pelo facto de a luta contra o apartheid estar a terminar em breve, e o receio de que a transição iria ser sangrenta, com os ódios latentes, e as vinganças que estavam a ser cozinhadas.
Uns três anos depois, ainda no liceu, estava a conversar com um professor de Ciência Politica e a meio da conversa, começamos a falar sobre a África do Sul. F.W de Klerk era o presidente, Mandela estava na oposição, e havia confrontos nas ruas entre ANC e os zulus do Inkhata. Tentava-se chegar a um acordo de transição, mas falava-se de guerra civil, e semanas antes, tinham matado Chris Hani, um líder sindicalista de origem comunista. E nessa conversa, fiquei surpreso quando me descreveu que “o processo é todo um milagre”. Fiquei surpreso, confesso. Mas depois entendi que esse “milagre” era a obra de Mandela e De Klerk, o então presidente da minoria branca, que faziam tudo para que a transição fosse o mais pacifica possivel.

Nos meses que se seguiram, e à medida que se aproximava o dia das primeiras eleições multipartidárias, parecia que não via onde é que esse milagre estava a acontecer. Todos os dias matavam pessoas nas ruas, os extremistas da minoria branca, liderados pelo Eugene TerreBlanche, tinham tentado um golpe de estado num dos bantustões para ver se conseguiam o seu sonho da “terra só para brancos”, mas falharam, e todos falavam da “guerra civil que iria haver depois das eleições”, como tinha acontecido em Angola, ano e meio antes. Mas entre os dias 26 e 28 de abril de 1994, os dias das eleições, nada disso aconteceu: o que se via eram enormes filas de pessoas para colocarem o seu voto, a grande maioria pela primeira vez na sua vida, e a verem concretizado esse sonho. E tudo foi calmo e pacifico, como se tudo que acontecera antes não tivesse sido mais do que um péssimo filme de Hollywood. Os resultados eram os esperados, uma nova bandeira foi apresentada, e todos celebraram o momento. 

Quando se tornou presidente, continuou a ser um exemplo. Ficou apenas um mandato, aproximou uma desconfiada minoria branca, partilhado o poder e coligação com o Partido Nacional – o famoso jogo da final do Mundial de Rugby, em 1995, onde ele vestiu a camisola dos Springboks e entregou a taça ao capitão de uma equipa quase totalmente branca – e decidiu estabelecer uma “Comissão de Verdade e Reconciliação”, no sentido de saber os crimes do passado, mas não no sentido da vingança, mas sim, no verdadeiro sentido do perdão e da reconciliação. Numa nação de muitas tribos – onde há onze linguas oficiais! – o que quis fazer foi que todos se sentissem em casa, que pertenciam em casa. E conseguiu fazer da África do Sul uma democracia forte e consolidada – mesmo com os graves problemas de desigualdade social, de crime e de corrupção – um exemplo para a região e para o mundo. Muito diferente de outros “heróis da independência”, seus vizinhos, que ficaram no poder até à morte e exerceram a vingança sobre o anterior regime, nos piores exemplos autocráticos que se pode dar.  

Em jeito de conclusão, eu não estou triste por ele hoje se ir embora. Estou duplamente triste. Acho que só tive dois heróis políticos que conheci: Winston Churchill e ele. E se o primeiro ainda têm impacto, quase 50 anos depois da sua morte, podem imaginar o impacto de Mandela nos anos que vêm aí. Foi-se embora desta vida, deste planeta Terra, passando agora para a história. Ainda por cima, Mandela parte desta vida no meio de uma crise económica, politica – e porque não? – de valores. Estamos desiludidos com os nossos políticos, e algumas das nossas grandes ideias do século XX, como a Europa Unida, estão em crise, fazendo com que as pessoas se seduzam por ideias perigosas, tal como os nossos avós ficaram seduzidos nos anos 20 e 30. 

Gostaria que ele fosse embora com a sensação que que o mundo estaria em boas mãos, com pessoas que nos poderiam inspirar para sermos melhores seres humanos, mas à excepção do Papa Francisco, não vejo nada disso. Não vejo os grandes reconciliadores de outrora. Não vejo os homens de visão que nos façam tirar do atoleiro em que estamos. Não vejo as pessoas que moralizem coisas como o sistema financeiro, que o deixaram soltar com o final da Guerra Fria e se tornou num dragão incontrolável, na pior das suas faces. Simplesmente, não vejo. 
Tenho a sensação que a partir de agora, em termos politicos, na crise económica e de valores que vivemos, pareço estar a olhar para um deserto árido. É triste. Duplamente triste.

A história de um calendário… que não o foi

Ontem à noite, dei de caras com uma noticia no suplemento “Life & Style” do jornal português “Público”, onde se fala sobre o famoso calendário Pirelli, que no ano que vêm comemora os seus 50 anos de existência. Lá, a jornalista Ana Brasil fala sobre os calendários que nunca aconteceram, e uma das que mais me impressionou foi sobre Helmut Newton, o fotógrafo australiano (mas de origem alemã) que em 1986 andou a tirar fotos para um calendário… que acabou por não acontecer.
Eis um excerto da noticia:
O calendário de 2014 recupera as fotos que Newton produziu para a Pirelli em 1986 e que foram preteridas em favor das de Bert Stern, fotógrafo norte-americano célebre pelas suas fotos de Marilyn Monroe. Como? A competição entre a sede italiana e a sua sucursal no Reino Unido, que produziu o calendário desde o seu início, fez com que em 1986 fossem criados dois calendários distintos. Os dois projectos desenrolaram-se paralelamente, ignorando-se mutuamente até que os esforços da Pirelli Itália, que tinha percebido o enorme potencial global do calendário e o quis tornar seu, se revelaram inúteis.

As fotos de Bert Stern sobre a criatividade artísticas e o nu são publicadas, enquanto as de Helmut Newton, pedidas por Itália, são postas de parte. Agora, são essas as fotos que acompanharão, de Janeiro a Dezembro de 2014, o grupo de eleitos a quem é oferecida uma edição do “The Cal”, como é comummente chamado o calendário Pirelli.

As fotos, tiradas em Montecarlo e na região de Chianti, têm como protagonistas nomes que actualmente estão fora dos holofotes, como o da modelo brasileira Betty Prado ou da italiana Antonia Dell’Atte. Aparentemente com pouca ou nenhuma maquilhagem, as mulheres revelam-se em cenários simples, com uma sensualidade discreta e, sobretudo, natural, bem ao estilo de Newton. (…)

Porque é que falo disto? Bom, uma das fotos coloca uma modelo diante do Ligier JS25, de 1985, guiado naquela temporada por Jacques Laffite, Andrea de Cesaris e Philippe Streiff. Tinha motor Renault, mas ao contrário do que se vê na foto, tinham pneus Goodyear. A Pirelli entrou em 1986, mas com o chassis seguinte, o JS27. E tiveram uma boa temporada: 23 pontos, quatro pódios e uma volta mais rápida.

Noticias: Nelson Piquet foi operado

Nelson Piquet foi hoje operado em São Paulo para uma cirurgia do foro cardíaco. Quem deu a noticia foi o jornalista Victor Martins, do site Grande Prêmio, que afirmou que a operação estava prevista desde há algum tempo, quando lhe detectaram uma malformação no seu orgão. 
Assim sendo, o que aconteceu hoje foi a colocação de um “stent”, uma prótese para regular o fluxo sanguíneo numa artéria que está entupida. A operação correu em e já está a recuperar. 
Aos 61 anos de idade, Nelson Piquet é um dos pilotos de Formula 1 mais vitoriosos de todos os tempos. Tricampeão do mundo, competiu na Formula 1 entre 1978 e 1991, em equipas como Ensign, McLaren, Brabham, Williams, Lotus e Benetton, alcançando 23 vitórias em 204 Grandes Prémios, tendo sido campeão do mundo em 1981, 1983 – as duas primeiras pela Brabham – e 1987.

Arte de Warhol à venda em leilão

Andy Warhol é um dos incontornáveis mestres da arte contemporânea do século XX. O artista americano, morto de 1987, retratou a sociedade moderna de forma muito incisiva, mas nos últimos anos andava sobretudo a aceitar encomendas vindas de milionários e empresas. E foi o que fez em 1986, um ano antes de morrer, quando fez vários quadros para a Mercedes, no sentido de comemorar o centenário do automóvel. E um dos que pintou para retratar esse evento foi um com o Mercedes W196, o carro com que a marca alemã celebrou o seu regresso Formula 1, em 1954, onde às mãos de Juan Manuel Fangio, venceu dois campeonatos do mundo de pilotos, em 1954 e 1955.
Segundo a casa Christie’s, esta obra, que vai a leilão no próximo dia 12 de novembro, em Nova Iorque, poderá ser vendida entre os 12 e os 16 milhões de dólares. Quanto ao quadro, têm mais de quatro metros de altura e outros tantos de largura e pertencia à Daimler Art Collection.
Não foi a primeira vez que desenhou sobre automóveis. Alguns anos antes, em 1979, desenhou um “Art Car” para as 24 horas de Le Mans, tendo escolhido um BMW M1 para a ocasião.

Arte de Warhol à venda em leilão

Andy Warhol é um dos incontornáveis mestres da arte contemporânea do século XX. O artista americano, morto de 1987, retratou a sociedade moderna de forma muito incisiva, mas nos últimos anos andava sobretudo a aceitar encomendas vindas de milionários e empresas. E foi o que fez em 1986, um ano antes de morrer, quando fez vários quadros para a Mercedes, no sentido de comemorar o centenário do automóvel. E um dos que pintou para retratar esse evento foi um com o Mercedes W196, o carro com que a marca alemã celebrou o seu regresso Formula 1, em 1954, onde às mãos de Juan Manuel Fangio, venceu dois campeonatos do mundo de pilotos, em 1954 e 1955.
Segundo a casa Christie’s, esta obra, que vai a leilão no próximo dia 12 de novembro, em Nova Iorque, poderá ser vendida entre os 12 e os 16 milhões de dólares. Quanto ao quadro, têm mais de quatro metros de altura e outros tantos de largura e pertencia à Daimler Art Collection.
Não foi a primeira vez que desenhou sobre automóveis. Alguns anos antes, em 1979, desenhou um “Art Car” para as 24 horas de Le Mans, tendo escolhido um BMW M1 para a ocasião.

No aniversário de Bernie Ecclestone

Hoje passa mais um aniversário sobre o nascimento de Bernie Ecclestone. Ao vermos que o “anãozinho tenebroso comemora 83 anos de vida, mais do que ficarmos admirados com o trabalho que fez para transformar a Formula 1 de um clube de “gentleman drivers“, onde a cada fim de semana arriscávamos a ver um piloto a morrer em chamas, preso dentro de um carro de alumínio com gasolina à sua volta, a algo que está espalhado por todo o mundo, com autódromos amplos e “esterilizados”, onde o poder da televisão nos permite assistir a um desporto que movimenta mais de 1500 milhões de euros anualmente, e a ter uma importância semelhante ao Mundial de Futebol e aos Jogos Olímpicos, com uma diferença: vemos a Formula 1 a cada uma ou duas semanas, vinte vezes por ano. 

No passado dia 24, o Humberto Corradi fez este belo ensaio sobre Bernie, especialmente acerca dos seus tempos na Brabham, em meados dos anos 70. De como ele conseguiu equilibrar as contas naquela equipa, e principalmente, a razão pelo qual ele a vendeu, no final de 1986. Os pormenores são fascinantes, e claro, recomendo sempre a sua leitura.
Como resposta, escrevi o seguinte na caixa de comentários:

“Bernie Ecclestone foi o homem certo no lugar certo, no tempo certo. A Formula 1 atual é moldada nos seus propósitos e todos querem seguir o seu modelo. Até digo uma coisa: se não fosse ele, este campeonato já teria “rebentado” e surgido outro. Por causa das desuniões entre as equipas, por exemplo.


Bernie é um dos homens mais ricos da Grã-Bretanha, porque de uma certa forma, retêm uma percentagem das receitas para ele. Não a totalidade dos 50 por cento que a FOM (Formula One Management) fica a cada ano, mas com a parte que vai para o fundo Delta Topco, que normalmente anda pelos 17,5 por cento. Se a receita de 2013 for – vamos supor – de 1500 milhões de dólares, podemos ver a percentagem que ele ganha… teria dado para manter a Brabham e ainda levar mais algum para casa, se quisesse.

No dia em que escrevo isto, Bernie está a poucos dias de fazer 83 anos. Não sabemos quanto tempo ele têm mais de vida, mas todos suspeitamos que no dia em que não estiver mais por aqui, as coisas não serão mais o mesmo. Ficará a FIA, na figura do Jean Todt, ficarão as equipas, e personagens como Luca di Montezemolo – que cada vez mais olho como “o filho que Enzo Ferrari nunca teve” – Christian Horner ou até “Toto” Wolff, entre outros, e eles farão tudo para receber mais um pouco desse bolo.


Suspeito que os tempos a seguir serão muito agitados, apesar de haver um Acordo da Concórdia assinado até 2020, do qual sabemos muito pouco dos seus pormenores. O que é mau para uma firma que no futuro quer entrar em Bolsa.

Mas o que suspeito é que no pós-Ecclestone, algumas pessoas vão querer exercer a “vingança”. E olho para a Ferrari, porque historicamente, eles sempre querem que as regras sejam feitas à sua medida, e barafustam muito para conseguir a sua parte.”

De então para cá, andei a olhar de novo para a história da Brabham. E lembrei-me dos tempos pós-Bernie. Para quem já não se lembra da história, eu conto: no final de 1987, depois do fracasso do chassis BT55 no ano anterior e da partida de Gordon Murray, o seu projetista, para a McLaren, Ecclestone decide vencer a equipa e retira-a durante a temporada de 1988. Quem fica com ela é um financiador suiço, Joachim Luthi, que decide voltar a colocar na Formula 1 em 1989. Contudo, em abril daquele ano, Luthi é preso devido a evasão fiscal e fraude, e a equipa passa para as mãos da Middlebridge Group, um grupo liderando por um bilionário japonês, Koji Nakauchi

Contudo, três anos depois, em 1992, a Brabham sai definitivamente de cena, e descobre-se um esquema de fraude fiscal e corrupção proporcionado por uma firma, a Landhurst, cujos dirigentes foram condenados a prisão pela justiça britânica. Quanto aos resultados, foram escassos: o melhor que conseguiram foi um terceiro lugar no GP do Mónaco de 1989, por Stefano Modena.

Quando leio sobre os últimos dias da Brabham na Formula 1, e outros exemplos como a cisão CART-IRL em 1995, não deixo de recear que os tempos pós-Ecclestone possam ser semelhantes a esse. Sei que vão ser agitados – toda a gente tem esse pensamento na cabeça, vendo e observando o que os dirigentes falam e pensam, e as ambições que outros têm de tomar posse de uma máquina que vale milhares de milhões de dólares, construída à sombra de um “anãozinho tenebroso“. E quando leio esta tarde o James Allen a falar sobre o julgamento que vai começar amanhã em Londres sobre um “spinoff” do “caso Gribowsky”, e o Joe Saward a cantar o “Remember, remember, the 6th of november…“, a versão modificada da música de Guy Fawkes, o “conspirador da pólvora“, sobre o inicio do seu julgamento por fraude no mesmo “caso Gribowsky”, desta vez na Alemanha, só posso pensar que os últimos dias, mais o pós-Bernie, vão ser tudo menos um passeio…

Enfim, gozemos estes últimos dias de tranquilidade.