A extraordinária vida e carreira de Paul Hawkins

Quando achei esta foto, pensei logo que fosse da cena inicial de “Grand Prix”, o filme que John Frankenheimer realizou em 1966, onde o piloto Pete Aron emvolve-se com o seu companheiro de equipa Scott Stoddard e o americano acaba a nadar nas águas do Porto de Monte Carlo. Depois de ver as imagens, verifiquei que é na realidade, o acidente de Aron.

Mas ao revê-las, lembrei-me da inspiração que Frankenheimer e outros tiveram para fazer esta cena: um acidente ocorrido no ano anterior com o australiano Paul Hawkins, onde ele “atirou” o seu Lotus 33 da DW Racing Enterprises para as águas da baía na volta 79 – e foi por isso que ainda se classificou na décima posição!

E ao pesquisar um pouco mais sobre ele, descobri que a personagem, apesar de uma passagem efémera pela Formula 1 – só fez três corridas em 1965 – ganhou reputação nos Turismos, na Endurance e nos Sports Cars. E a sua personalidade fora das pistas merece que seja contada a sua história, quase 45 anos do seu desaparecimento precoce, em Oulton Park.

Nascido a 12 de outubro de 1937 na cidade australiana de Melbourne, Hawkins tinha “pedigree” automobilístico. O seu pai tinha pilotado motos antes de tornar… pastor anglicano. Em 1958, começou a competir, a bordo de um Austin-Healey, e dois anos mais tarde, estava na Grã-Bretanha, onde concorreu a um emprego na fábrica. John Sprintzel, o seu empregador, recordou como é que as coisas aconteceram:

“Coloquei um anuncio no ‘Evening Standard’ onde procuravamos um mecânico e acabamos por o contratar. Tinha literalmente acabado de chegar de barco da Austrália, e acabamos por ver que era um excelente mecânico e tinha feito algumas corridas. E para além de ter excelentes conhecimentos de mecânica, conhecia os verbos mais coloridos da lingua inglesa!

Com o tempo, passou para o volante, ainda pela Austin-Healey, e a sua primeira corrida em solo inglês teve o seu quê de bizarro. A corrida foi e Aintree, mas ele chegou em cima da hora dos treinos e ele foi fazer as suas voltas de qualificação… ainda com a bagagem na mala do carro. Para piorar as coisas, no dia da corrida, teve tanto trabalho em ultrapassar um concorrente que perdeu a noção das voltas. Quando o conseguiu passar, viu que… liderava a corrida. E no final, acabou por ganhar!

Contudo, apesar desse resultado surpreendente, os resultados foram escassos. A sua primeira participação em Le Mans, em 1961, ao lado de John Colgate, terminou na oitava hora, vitima de problemas de motor. Mas com o tempo, ambos – Hawkins e Sprintzel – desenvolveram o Austin-Healey Sebring Sprite – e este começou a obter resultados, com vitórias na classe em Sebring e nos 1000 km de Nurburgring.

Em 1962, ele passa para os monolugares, correndo pela Ian Walker Racing Team, que tinha um Lotus 23 de Sport Cars. Os resultados foram suficientemente bons para que Walker lhe comprasse em Lotus 22 de Formula Junior, onde competiu boa parte de 1963. Em 1964, passou para a John Williment, onde correu num Brabham de Formula Junior, antes de no final do ano fazer corridas em África, vencendo o GP da Rodésia, e sendo segundo no Rand GP, na África do Sul. No inicio do ano de 1965, Hawkins fas a sua estreia oficial, no GP da Africa do Sul, terminando na nona posição.

Entre os que se encontravam em East London estava Dick Stoop, da DW Racing Enterprises, equipa constituida essencialmente para o piloto britânico Bob Anderson. O negocio era simples: Stoop arranjava um carro, se fosse ele a tratar da mecanica e de algumas das despesas. Ele aceitou, e pretendia inicialmente um Brabham, mas Stoop arranjou-lhe um Lotus 33, ex-fábrica. A primeira corrida foi no Mónaco, e esta acabou espectacularmente na volta 79, quando se distraiu e caiu nas águas do porto. Incólume, nadou para o largo, enquanto que o carro era resgatado.

O lendário jornalista Dennis Jenkinson descreveu a cena do acidente na revista Motorsport: “Neste ponto da corrida, houve um pouco de furor na chicane, pois Hawkins tinha batido numa estrutura de madeira e despistou-se rumo aos fardos de palha, caindo nas águas do porto. O Lotus mergulhou até ao fundo e o duro australiano surgiu à superficie, nadando até terra, onde os barcos vieram ao seu socorro“. De facto, como acontecera com Alberto Ascari, dez anos antes, o acidente teve mais de espectacular do que gravoso.

Hawkins viria a guiar mais uma corrida de Formula 1, na Alemanha, onde acabou a corrida na terceira volta, devido a uma fuga de óleo.

A partir do ano seguinte, ele concentrou-se mais na Endurance e nos Sports Cars. Tornou-se particularmente um bom piloto a guiar Porsches e Lolas. Em 1966, andava com um Lola-Chevrolet do Grupo 7, onde teve pouco sucesso, mas nas Formulas, venceu em Nurburgring, a bordo de um Formula 2. Em 1967, andava com um Ford GT40 nas pistas inglesas, mas foi a bordo de um Porsche que alcançou a sua maior glória. A bordo de um modelo 910, e em parelha com um jovem Rolf Stommelen, ambos foram os vencedores da Targa Flório, a prova que se disputava no grande circuito de Maggione, no centro da Sicilia. Mais tarde, guiando para a John Wyer, venceu os 1000 km de Paris, fazendo parelha com outro jovem: o belga Jacky Ickx.

Em Reims, numa prova de doze horas, bateu a volta mais rápida da corrida, já com a prova a decorrer de noite. Quando um repórter lhe perguntou como é que tinha conseguido fazer esse feito, simplesmente respondeu: “Tinha os faróis acesos no carro, não sabia?”

No ano seguinte, continuava nos Sports Cars, e com os GT40 da John Wyer, e em parelha com David Hobbs, vence os 1000 km de Monza. No final daquele ano, vence as Três Horas da Cidade do Cabo, a bordo de um Ferrari P4.

No inicio de 1969, Hawkins estava a montar um negócio de automóveis, e começava a pensar em ter a sua equipa, correndo com um Lola T70. Era com esse carro que foi correr a 26 de maio desse ano em Oulton Park, para o RAC Tourist Trophy. A corrida decorria sem incidentes de maior, com ele no sexto lugar quando na volta 76, ele perde o controlo do seu carro na Island Bend, incendiando-se em seguida. Quando conseguiram socorrê-lo, nada podia ser feito por ele. Tinha 31 anos. Curiosamente, Hawkins morreu no mesmo dia que Alberto Ascari, carotze anos antes.

Anos depois, quando recordado sobre isso, Brian Redman, seu companheiro de equipa na John Wyer, afirmou que a causa mais provável do seu acidente poderá ter sido uma suspensão quebrada no seu carro, em vez de ter sido um erro do piloto por ter feito aquela curva demasiado depressa, devido à chuva. Outro dos pilotos com quem ele conviveu, David Piper, elogiou-o da seguinte forma: “Paul viveu depressa, morreu depressa, mas… Meu Deus, era uma grande personagem“.

Os feitos de Hawkins não foram esquecidos com o passar dos anos. Em 2003 foi lançada a sua biografia, de seu nome “Hawkeye”, e nela está incluida a seguinte situação, contada pelo jornalista Doug Nye:

Numa edição dos 1000 km de Spa-Francochamps, corrida após a primeira edição da Speedworld International, a revista de Gregor Grant – depois de ter sido despedido da “Autosport” – tinha acabado de publicar um artigo sobre “Hawkeye”, ilustrado com um cartoon desenhado pelo seu filho Don. Ao ver o cartoon, “Hawkeye” ficou furioso, pois mostrava-se em toda a sua profundidade [tinha a cara marcada devido à varicela] e foi ter comigo, agarrando-me no colarinho e a dizer:

Você sabe que é este Grant filho da p***? Se eu apanhar esse sujeito, eu vou pegar nos lápis de m**** e enfiá-los nesse c* acima, bem como o afiador, bem como a sua revista de m****, e também a mesa de desenho, se também couber! Posso não ser bonito, mas isso não é a p*** do problema. Uma coisa é rir à custa dos outros, mas isto fez-me passar dos carretos e não tou a ver como é que vou rir-me desta m****. Diabos, eu sou o filho de um ministro presbiteriano!'”

Cheguei à conclusão que ele não gostou do cartoon.”  

1976: O ano do verdadeiro "Rush" (parte VI)

(continuação do capitulo anterior)

9. MONT FUJI DEBAIXO DE CHUVA

Se alguém por acaso tivesse perdido o fio à meada deste campeonato a meio do ano, antes de Nurburgring, ficaria espantado por saber como é que Niki Lauda, no seu Ferrari, perdera toda a vantagem que tinha então, que quase todos perguntariam quando em vez de se iria renovar o título. O piloto austríaco, apesar de recuperado do seu acidente na corrida alemã, tinha de se defender de um James Hunt que vinha no seu melhor estado de forma, no seu McLaren, vencendo três das últimas quatro corridas do campeonato, e querendo alcançar o título, desse onde desse. por causa disso, a diferença estava em apenas três pontos, 68 contra 65, ainda favoráveis ao austríaco.

E para Hunt superar Lauda, o objetivo era simples: tinha de vencer. Porque caso não conseguisse, teria de esperar que Lauda desistisse ou acabasse no quarto posto, na pior das hipóteses. Já o austríaco tinha apenas de vencer ou acabar no pódio para alcançar o bicampeonato. E mesmo que acabasse fora do pódio, bastava que Hunt não terminasse como vencedor.
Com três semanas de intervalo entre Watkins Glen e Mont Fuji, ambos os lados se prepararam da melhor maneira possivel. Se no lado da Ferrari nao havia nada de especial a assinalar, no lado da McLaren as coisas eram um pouco diferentes. Caldwell decidiu ir duas semanas antes, para se ambientarem ao fuso horário, levando Hunt e alguns mecânicos, para além de um chassis. Não havia testes, e decidiram manter a mesmas táticas das corridas americanas em termos de comportamento. Hunt levou consigo um bom amigo, o motociclista Barry Sheene, que também tinha fama de “festeiro” e nos dias antes da corrida, ficou hospedado no Hilton de Tóquio, onde alegadamente foi para a cama com 33 hospedeiras da British Airways.
Caldwell conta o episódio no seu site pessoal: “James tinha estabelecido uma rotina: ele ia ao ginásio e jogava “squash” com os melhores do país. O nosso hotel era o local de paragem para a British Airways e da Air France, logo, um novo grupo de hospedeiras apareciam todos os dias. James aparecia ao pequeno-almoço e dizia o habitual: ‘Olá, sou o James Hunt’, ao que elas respondiam invariavelmente com um: ‘Sim, sabemos quem tu és!’ Portanto, estava contente.” 
Contudo, nem Caldwell, nem ninguém confirma a história das 33 hospedeiras que Hunt tinha ido para a cama. A história apareceu um 2011, quando Tom Rubython escreveu a mais extensa biografia sobre o piloto britânico, de seu nome “Shunt”, e até hoje, muitos acreditam ser apócrifa. Como o norte-irlandês John Watson, então piloto da Penske e substituto de James Hunt na McLaren quando este saiu, em 1979. Recentemente, numa entrevista ao jornal “The Scotsman”, recordou essa história:

Há aquela historieta de que ele dormiu com 33 hospedeiras da British Airways num hotel em Tóquio na semana anterior à corrida. Não sei como é que essa história aparece, porque ele não era um tipo selectivo em relação a hospedeiras dessa companhia em favor de outras como Lufthansa ou Aeroflot. Acho que existiu uma certo exagero nessa história, para ser honesto, porque mesmo para os padrões de Hunt, ir para a cama com 33 mulheres deixaria-te sem energia para guiar um carro. Acredito muitas das histórias sobre ele, mas creio que esta das 33 hospedeiras é um exagero.

A qualificação correu sem chuva, com Mário Andretti a ser o melhor, no seu Lotus, com James Hunt a seu lado. Niki Lauda estava imediatamente atrás, no terceiro posto, a observar Hunt. Contudo, o dia da corrida amanheceu com frio, chuva e nevoeiro. O Outono nipónico já tinha chegado em força e os pilotos estavam receosos com o temporal que se fazia naquela altura. Assim sendo, começaram a movimentar-se para que os organizadores adiassem ou cancelassem a corrida. Mesmo o italo-americano Andretti estava assustado:
A Lotus não era o melhor carro do pelotão, mas estava na pole-position. Coloquei aquele carro com a pista seca, não em pista molhada, e no dia da corrida estava um diluvio. Na reunião com a organização, pedimos a eles que atrasassem a partida por 30 minutos, mas não nos deram ouvidos. Niki estava a tentar convencê-los a fazerem isso. Niki e James não queriam correr.
Os organizadores não estavam para serem persuadidos. Tinham o controlo total da situação e os pilotos não. Nós não dissemos que não queríamos correr, apenas dissemos: ‘Considerem a situação existente. Está a acontecer algo fora do vulgar, mas irá passar’. As piores condições que jamais experenciei no inicio de uma corrida. Nunca tinha passado por algo assim.
Os debates, de facto, foram imensos e intensos, e a corrida foi adiada por mais de 45 minutos, para ver se a chuva amainava e o nevoeiro se levantava. Mas pouco depois, os organizadores decidiram que a corrida iria arrancar, deixando alguns pilotos insatisfeitos com a decisão. Havia uma boa razão para tal decisão: a transmissão televisiva. Nas semanas anteriores, o espaço de satélite foi comprado a preço de ouro às televisões espalhadas um pouco por todo o mundo, e cancelar tudo significaria um previsível prejuízo para toda a gente, como explicou outro dos pilotos presentes, John Watson:
O mundo inteiro estava à espera. A televisão queria transmitir o resultado de um duelo entre Lauda e Hunt [ndr: foi a primeira transmissão em direto de uma corrida de Formula 1 fora da Europa] e inevitavelmente, a corrida tinha de ir adiante [ndr: por causa do tempo de satélite]. A certa altura, a pista estava inundada, mas a corrida tinha de acontecer de qualquer maneira. Tinhas de aceitar isso.
E isso iria ter consequências no Mundial de pilotos.

10. “A MINHA VIDA VALE MAIS DO QUE UM TÍTULO”

Mesmo debaixo daquela chuva, Hunt foi igual a si mesmo, em termos de preparação. Era normal ele vomitar sempre nos momentos antes da corrida, devido à tensão acumulada, mas também tinha outros rituais. Na corrida japonesa, num canto discreto, baixou o macacão de corrida para poder urinar descansadamente, mas num local que os espectadores com binóculos pudessem ver. Quase toda a gente com esse instrumento aplaudiu ruidosamente quando acabou de fazer a suas necessidades. Pior foi uma cena testemunhada pouco depois por um jovem engenheiro chamado Patrick Head – que depois faria nome na Williams – que o apanhou na boxe errada, a… “acarinhar” uma jovem japonesa, naquele que aparentemente era outro dos seus rituais de corrida. “Pequeno almoço dos campeões…”

Pouco depois, a partida foi dada, com Hunt a disparar para a frente, tentando evitar o “spray” dos outros carros. Atrás, Lauda afundava-se no pelotão, lutando para se manter numa pista que estava demasiado perigosa para correr. Um dos pilotos presentes, o australiano Larry Perkins, conta como foram esses momentos:

Fui fazer a volta de aquecimento e entrei em ‘acquaplanning’. De lado contra um poste telegráfico, que era algo imóvel. Eu guiava na altura para a Brabham e disse: ‘Não é um bom inicio de carreira a correr para Bernie Ecclestone’. Ele era o dono da equipa, e tinha danificado seriamente o carro. Quando estava a afastar-me do local, o meu companheiro de equipa, o Carlos Pace, saiu de pista exatamente no mesmo sítio. Estava a chover pesado.

Não queria acreditar quando soube que o diretor da corrida decidiu levar a coisa por diante. Quando os carros começam a “acquaplanar” na reta, está demasiado molhado para correr. Mas esta aconteceu e eu parei após uma volta. Disse ao Bernie: ‘Eu até posso continuar, mas depois destruo o teu carro num despiste, logo, não vejo a utilidade em continuar por ali’. Não abandonei porque tinha medo, era jovem e não me preocupava com a minha segurança. Parei porque não queria estragar outro dos carros do Bernie Ecclestone. E na volta seguinte, Lauda decidiu retirar-se. E isso foi bem dramático, posso-te dizer.”

No inicio da segunda volta, Lauda entra nas boxes e sai do carro, determinado a não continuar naquelas condições. Num gesto sem precedentes, ele tinha abdicado de lutar pelo título, que depois justificaria com a seguinte frase: “A minha vida vale mais do que o título.” Contudo, em Itália, tal decisão, embora nobre e compreensivel, dadas as circunstancias, não impediu que certa imprensa o acusasse de “cobarde”. E nas voltas seguintes, para além de Lauda e Perkins, mais alguns pilotos decidiriam fazer o mesmo gesto: os brasileiros Carlos Pace e Emerson Fittipaldi, que assim protestavam sobre as más condições da pista.

John Watson têm uma explicação mais pragmática: “Houve muitas razões pelo qual ele decidiu abandonar. Os eventos no Japão mostraram até que ponto as condições eram ou não aceitáveis. Niki abandonou porque as condições eram inaceitávelmente perigosas, mas também porque ele tinha problemas em controlar um canal lacrimal, que tinha sido danificado por causa do incêndio. E também ele jogou com a situação, lançando os dados: James tinha de acabar em primeiro, segundo ou terceiro para ser campeão do mundo, e naquelas condições, não havia a garantia de que ele iria conseguir. A decisão do Niki era baseado no que aconteceu na Alemanha, mas também no seu pragmatismo. Ninguém conseguiria prever o que James iria fazer durante a corrida. Chegaria em terceiro? Ou poderia ter um acidente ou uma falha mecânica? Naqueles tempos, as falhas mecânicas eram bem mais frequentes do que agora. Não tinhas garantias de que irias acabar a corrida.

Na frente, sem que os pilotos soubessem dos eventos nas boxes, Hunt continuava na frente, com Andretti no segundo lugar e a ser desafiado pelo March do italiano Vittorio Brambilla. O italiano conseguiu passar o piloto da Lotus e até à volta 22, Brambilla perseguiu Hunt e quando o tentou assaltar a sua liderança, perdeu o controlo do seu carro devido ao piso molhado e caiu na classificação. Com isso, o alemão Jochen Mass, companheiro de Hunt na McLaren, subiu ao segundo posto e a McLaren estava a fazer a dobradinha até à volta 36, quando o carro de Mass perde o controlo e bate forte. Com isso, o Tyrrell de seis rodas guiado pelo francês Patrick Depailler herdava o segundo posto, com Andretti no terceiro lugar.

Mas a meio da corrida, a chuva pára de cair e a pista começa lentamente a secar, tornando mais suportável para os sobreviventes. Aos poucos e poucos, via-se que a pista estaria seca antes do final da corrida e os pilotos paravam para fazer a devida mudança. Mas Hunt decidiu ficar na pista, o que faria perder tempo para os seus adversários, e mais importante… posições. Na volta 62, Hunt era superado por Andretti e depois por Depailler, mas Hunt sabia que bastava apenas o quarto posto para ser campeão. Duas voltas depois, o francês da Tyrrell teve um furo e foi às boxes, fazendo com que Hunt subisse para o segundo posto. Mas logo depois… o drama. Hunt teve… dois furos e parou nas boxes, com Caldwell e um dos mecânicos a levantarem a frente do carro para poderem meter o macaco debaixo do carro e levantar própriamente para poderem fazer a troca de pneus.

Quando Hunt saiu, ele tinha caindo para o quinto lugar, que era insuficiente para conseguir o título. E faltavam apenas cinco voltas para o final, logo, começou a guiar que nem um louco para apanhar a posição suficiente para conseguir o campeonato. “Tudo o que podia fazer era fechar os olhos, carregar no acelerador e passar o máximo de carros que podia“, contou Hunt, na altura.

E assim foi: nas duas voltas seguintes, passou o Surtees do australiano Alan Jones e o Ligier do francês Jacques Laffite, e quase no final, o Ferrari de Clay Regazzoni, conseguindo o necessário terceiro posto para ser campeão do mundo. Na frente, Mário Andretti vencia a corrida, com Patrick Depailler logo atrás, e Janes Hunt completava o pódio. O britânico tinha 69 pontos, o austriaco 68. Era o novo campeão do mundo, num final épico, com contornos de milagre.

(continua amanhã)

1976: O ano do verdadeiro "Rush" (parte VI)

(continuação do capitulo anterior)

9. MONT FUJI DEBAIXO DE CHUVA

Se alguém por acaso tivesse perdido o fio à meada deste campeonato a meio do ano, antes de Nurburgring, ficaria espantado por saber como é que Niki Lauda, no seu Ferrari, perdera toda a vantagem que tinha então, que quase todos perguntariam quando em vez de se iria renovar o título. O piloto austríaco, apesar de recuperado do seu acidente na corrida alemã, tinha de se defender de um James Hunt que vinha no seu melhor estado de forma, no seu McLaren, vencendo três das últimas quatro corridas do campeonato, e querendo alcançar o título, desse onde desse. por causa disso, a diferença estava em apenas três pontos, 68 contra 65, ainda favoráveis ao austríaco.

E para Hunt superar Lauda, o objetivo era simples: tinha de vencer. Porque caso não conseguisse, teria de esperar que Lauda desistisse ou acabasse no quarto posto, na pior das hipóteses. Já o austríaco tinha apenas de vencer ou acabar no pódio para alcançar o bicampeonato. E mesmo que acabasse fora do pódio, bastava que Hunt não terminasse como vencedor.
Com três semanas de intervalo entre Watkins Glen e Mont Fuji, ambos os lados se prepararam da melhor maneira possivel. Se no lado da Ferrari nao havia nada de especial a assinalar, no lado da McLaren as coisas eram um pouco diferentes. Caldwell decidiu ir duas semanas antes, para se ambientarem ao fuso horário, levando Hunt e alguns mecânicos, para além de um chassis. Não havia testes, e decidiram manter a mesmas táticas das corridas americanas em termos de comportamento. Hunt levou consigo um bom amigo, o motociclista Barry Sheene, que também tinha fama de “festeiro” e nos dias antes da corrida, ficou hospedado no Hilton de Tóquio, onde alegadamente foi para a cama com 33 hospedeiras da British Airways.
Caldwell conta o episódio no seu site pessoal: “James tinha estabelecido uma rotina: ele ia ao ginásio e jogava “squash” com os melhores do país. O nosso hotel era o local de paragem para a British Airways e da Air France, logo, um novo grupo de hospedeiras apareciam todos os dias. James aparecia ao pequeno-almoço e dizia o habitual: ‘Olá, sou o James Hunt’, ao que elas respondiam invariavelmente com um: ‘Sim, sabemos quem tu és!’ Portanto, estava contente.” 
Contudo, nem Caldwell, nem ninguém confirma a história das 33 hospedeiras que Hunt tinha ido para a cama. A história apareceu um 2011, quando Tom Rubython escreveu a mais extensa biografia sobre o piloto britânico, de seu nome “Shunt”, e até hoje, muitos acreditam ser apócrifa. Como o norte-irlandês John Watson, então piloto da Penske e substituto de James Hunt na McLaren quando este saiu, em 1979. Recentemente, numa entrevista ao jornal “The Scotsman”, recordou essa história:

Há aquela historieta de que ele dormiu com 33 hospedeiras da British Airways num hotel em Tóquio na semana anterior à corrida. Não sei como é que essa história aparece, porque ele não era um tipo selectivo em relação a hospedeiras dessa companhia em favor de outras como Lufthansa ou Aeroflot. Acho que existiu uma certo exagero nessa história, para ser honesto, porque mesmo para os padrões de Hunt, ir para a cama com 33 mulheres deixaria-te sem energia para guiar um carro. Acredito muitas das histórias sobre ele, mas creio que esta das 33 hospedeiras é um exagero.

A qualificação correu sem chuva, com Mário Andretti a ser o melhor, no seu Lotus, com James Hunt a seu lado. Niki Lauda estava imediatamente atrás, no terceiro posto, a observar Hunt. Contudo, o dia da corrida amanheceu com frio, chuva e nevoeiro. O Outono nipónico já tinha chegado em força e os pilotos estavam receosos com o temporal que se fazia naquela altura. Assim sendo, começaram a movimentar-se para que os organizadores adiassem ou cancelassem a corrida. Mesmo o italo-americano Andretti estava assustado:
A Lotus não era o melhor carro do pelotão, mas estava na pole-position. Coloquei aquele carro com a pista seca, não em pista molhada, e no dia da corrida estava um diluvio. Na reunião com a organização, pedimos a eles que atrasassem a partida por 30 minutos, mas não nos deram ouvidos. Niki estava a tentar convencê-los a fazerem isso. Niki e James não queriam correr.
Os organizadores não estavam para serem persuadidos. Tinham o controlo total da situação e os pilotos não. Nós não dissemos que não queríamos correr, apenas dissemos: ‘Considerem a situação existente. Está a acontecer algo fora do vulgar, mas irá passar’. As piores condições que jamais experenciei no inicio de uma corrida. Nunca tinha passado por algo assim.
Os debates, de facto, foram imensos e intensos, e a corrida foi adiada por mais de 45 minutos, para ver se a chuva amainava e o nevoeiro se levantava. Mas pouco depois, os organizadores decidiram que a corrida iria arrancar, deixando alguns pilotos insatisfeitos com a decisão. Havia uma boa razão para tal decisão: a transmissão televisiva. Nas semanas anteriores, o espaço de satélite foi comprado a preço de ouro às televisões espalhadas um pouco por todo o mundo, e cancelar tudo significaria um previsível prejuízo para toda a gente, como explicou outro dos pilotos presentes, John Watson:
O mundo inteiro estava à espera. A televisão queria transmitir o resultado de um duelo entre Lauda e Hunt [ndr: foi a primeira transmissão em direto de uma corrida de Formula 1 fora da Europa] e inevitavelmente, a corrida tinha de ir adiante [ndr: por causa do tempo de satélite]. A certa altura, a pista estava inundada, mas a corrida tinha de acontecer de qualquer maneira. Tinhas de aceitar isso.
E isso iria ter consequências no Mundial de pilotos.

10. “A MINHA VIDA VALE MAIS DO QUE UM TÍTULO”

Mesmo debaixo daquela chuva, Hunt foi igual a si mesmo, em termos de preparação. Era normal ele vomitar sempre nos momentos antes da corrida, devido à tensão acumulada, mas também tinha outros rituais. Na corrida japonesa, num canto discreto, baixou o macacão de corrida para poder urinar descansadamente, mas num local que os espectadores com binóculos pudessem ver. Quase toda a gente com esse instrumento aplaudiu ruidosamente quando acabou de fazer a suas necessidades. Pior foi uma cena testemunhada pouco depois por um jovem engenheiro chamado Patrick Head – que depois faria nome na Williams – que o apanhou na boxe errada, a… “acarinhar” uma jovem japonesa, naquele que aparentemente era outro dos seus rituais de corrida. “Pequeno almoço dos campeões…”

Pouco depois, a partida foi dada, com Hunt a disparar para a frente, tentando evitar o “spray” dos outros carros. Atrás, Lauda afundava-se no pelotão, lutando para se manter numa pista que estava demasiado perigosa para correr. Um dos pilotos presentes, o australiano Larry Perkins, conta como foram esses momentos:

Fui fazer a volta de aquecimento e entrei em ‘acquaplanning’. De lado contra um poste telegráfico, que era algo imóvel. Eu guiava na altura para a Brabham e disse: ‘Não é um bom inicio de carreira a correr para Bernie Ecclestone’. Ele era o dono da equipa, e tinha danificado seriamente o carro. Quando estava a afastar-me do local, o meu companheiro de equipa, o Carlos Pace, saiu de pista exatamente no mesmo sítio. Estava a chover pesado.

Não queria acreditar quando soube que o diretor da corrida decidiu levar a coisa por diante. Quando os carros começam a “acquaplanar” na reta, está demasiado molhado para correr. Mas esta aconteceu e eu parei após uma volta. Disse ao Bernie: ‘Eu até posso continuar, mas depois destruo o teu carro num despiste, logo, não vejo a utilidade em continuar por ali’. Não abandonei porque tinha medo, era jovem e não me preocupava com a minha segurança. Parei porque não queria estragar outro dos carros do Bernie Ecclestone. E na volta seguinte, Lauda decidiu retirar-se. E isso foi bem dramático, posso-te dizer.”

No inicio da segunda volta, Lauda entra nas boxes e sai do carro, determinado a não continuar naquelas condições. Num gesto sem precedentes, ele tinha abdicado de lutar pelo título, que depois justificaria com a seguinte frase: “A minha vida vale mais do que o título.” Contudo, em Itália, tal decisão, embora nobre e compreensivel, dadas as circunstancias, não impediu que certa imprensa o acusasse de “cobarde”. E nas voltas seguintes, para além de Lauda e Perkins, mais alguns pilotos decidiriam fazer o mesmo gesto: os brasileiros Carlos Pace e Emerson Fittipaldi, que assim protestavam sobre as más condições da pista.

John Watson têm uma explicação mais pragmática: “Houve muitas razões pelo qual ele decidiu abandonar. Os eventos no Japão mostraram até que ponto as condições eram ou não aceitáveis. Niki abandonou porque as condições eram inaceitávelmente perigosas, mas também porque ele tinha problemas em controlar um canal lacrimal, que tinha sido danificado por causa do incêndio. E também ele jogou com a situação, lançando os dados: James tinha de acabar em primeiro, segundo ou terceiro para ser campeão do mundo, e naquelas condições, não havia a garantia de que ele iria conseguir. A decisão do Niki era baseado no que aconteceu na Alemanha, mas também no seu pragmatismo. Ninguém conseguiria prever o que James iria fazer durante a corrida. Chegaria em terceiro? Ou poderia ter um acidente ou uma falha mecânica? Naqueles tempos, as falhas mecânicas eram bem mais frequentes do que agora. Não tinhas garantias de que irias acabar a corrida.

Na frente, sem que os pilotos soubessem dos eventos nas boxes, Hunt continuava na frente, com Andretti no segundo lugar e a ser desafiado pelo March do italiano Vittorio Brambilla. O italiano conseguiu passar o piloto da Lotus e até à volta 22, Brambilla perseguiu Hunt e quando o tentou assaltar a sua liderança, perdeu o controlo do seu carro devido ao piso molhado e caiu na classificação. Com isso, o alemão Jochen Mass, companheiro de Hunt na McLaren, subiu ao segundo posto e a McLaren estava a fazer a dobradinha até à volta 36, quando o carro de Mass perde o controlo e bate forte. Com isso, o Tyrrell de seis rodas guiado pelo francês Patrick Depailler herdava o segundo posto, com Andretti no terceiro lugar.

Mas a meio da corrida, a chuva pára de cair e a pista começa lentamente a secar, tornando mais suportável para os sobreviventes. Aos poucos e poucos, via-se que a pista estaria seca antes do final da corrida e os pilotos paravam para fazer a devida mudança. Mas Hunt decidiu ficar na pista, o que faria perder tempo para os seus adversários, e mais importante… posições. Na volta 62, Hunt era superado por Andretti e depois por Depailler, mas Hunt sabia que bastava apenas o quarto posto para ser campeão. Duas voltas depois, o francês da Tyrrell teve um furo e foi às boxes, fazendo com que Hunt subisse para o segundo posto. Mas logo depois… o drama. Hunt teve… dois furos e parou nas boxes, com Caldwell e um dos mecânicos a levantarem a frente do carro para poderem meter o macaco debaixo do carro e levantar própriamente para poderem fazer a troca de pneus.

Quando Hunt saiu, ele tinha caindo para o quinto lugar, que era insuficiente para conseguir o título. E faltavam apenas cinco voltas para o final, logo, começou a guiar que nem um louco para apanhar a posição suficiente para conseguir o campeonato. “Tudo o que podia fazer era fechar os olhos, carregar no acelerador e passar o máximo de carros que podia“, contou Hunt, na altura.

E assim foi: nas duas voltas seguintes, passou o Surtees do australiano Alan Jones e o Ligier do francês Jacques Laffite, e quase no final, o Ferrari de Clay Regazzoni, conseguindo o necessário terceiro posto para ser campeão do mundo. Na frente, Mário Andretti vencia a corrida, com Patrick Depailler logo atrás, e Janes Hunt completava o pódio. O britânico tinha 69 pontos, o austriaco 68. Era o novo campeão do mundo, num final épico, com contornos de milagre.

(continua amanhã)

1976: O ano do verdadeiro "Rush" (parte V)

(continuação do capitulo anterior)

8. UM MIRACULOSO REGRESSO

Quando máquinas e pilotos estão juntos em Zeltweg, a 15 de agosto, já Niki Lauda estava a recuperar dos seus ferimentos. Mas na grelha de partida havia uma ausência notavel: a Ferrari. Sem conseguir arranjar um piloto, Enzo Ferrari decidiu retirar os seus carros da pista, depois de ter tantado cancelar a corrida e ameaçando não aparecer mais no resto da temporada. Apesar da vantagem, a McLaren não aproveitou a ocasião, pois o vencedor foi o irlandês John Watson, que a bordo da americana Penske, conseguia aquela que viria a ser a sua primeira vitória da carreira. E para comemorar o feito… cortou a sua grande barba!
Depois, Watson telefonou a Lauda, que ainda estava internado na clinica, para lhe desejar as melhoras. O austriaco reagiu da seguinte forma: “Fico feliz que vocês conseguiram derrotar aquele sacana do Hunt!” A sua determinação e o seu humor continuavam intactos.
Duas semanas depois, a Ferrari, graças aos esforços de persuasão ao “Il Commendatore” de Luca di Montezemolo e de Daniele Audetto, voltou a correr, desta vez em Zandvoort, palco do GP da Holanda. Por esta altura, já todos sabiam que o austríaco estava a salvo, e a convalescer em casa, mas também todos pensavam que ele estaria fora de combate para o resto da temporada. Clay Regazzoni era o único piloto presente, embora a Scuderia já estava a contratar o argentino Carlos Reutemann, vindo da Brabham, para correr a partir de Monza e tentar reter o mais possível os ataques de Hunt.
Por essa altura, tinha acontecido a apresentação do recurso no Royal Automobile Club (RAC) sobre os eventos no GP da Grã-Bretanha, e a RAC tinha chegado à mesma conclusão dos comissários da Formula 1, dando a vitória para Hunt. Inconformada, a Scuderia apelou para a FIA, que marcou a audiência para o dia 25 de setembro, na sua sede, em Paris.
Na pista holandesa, Regazzoni tinha como objetivo acabar na frente de Hunt, para-lhe tirar pontos. Mas o inglês tinha feito o segundo melhor tempo, apenas superado pelo March de Ronnie Peterson, enquanto que o suiço tinha alcançado apenas o quinto melhor tempo. Na partida, Hunt perde um lugar para Watson, mas sobre para o segundo posto na 14ª volta. Imediatamente ataca Peterson e chega à liderança na volta seguinte. A partir dali, começa a ser pressionado, primeiro por Watson, e a partir da volta 53, por Regazzoni. Tal como no ano anterior, com Lauda, Hunt resistiu até ao fim aos ataques do suiço e na volta 75, quando foi mostrada a bandeira de xadrez, Hunt tinha vencido pela quinta vez na temporada e mais importante ainda: tinha reduzido a diferença para Lauda a meros… dois pontos.

Mas nos dias seguntes, começou-se a ouvir um rumor: de que Lauda iria regressar ao ativo já em Monza! A principio, poucos acreditavam nisso, mas a 10 de setembro de 1976, em Monza, dia dos primeiros treinos do GP de Itália, o mundo inteiro via espantado um Niki Lauda diferente. Mal conseguiam acreditar que 40 dias antes, aquele homem tinha estado a lutar pela vida, do qual poucos acreditavam que sobreviveria, e viam o que as consequências físicas que o acidente de Nurburgring tinha causado em si: parte da sua cara estava queimada, tinha perdido as sobrancelhas e parte do cabelo, a sua orelha direita estava mutilada, tendo perdido a sua cartilagem exterior. No final daquele fim de semana, todos aplaudiam a coragem de um homem que tinha ido ao Inferno e voltara e tiravam o chapéu a tal gesto, pois iria haver luta até ao fim pelo título mundial daquele ano. E ainda por cima, a sua determinação e o seu humor continuavam intactos.

Mas a adaptação de Lauda ao carro foi tudo, menos fácil. Apesar de ter um capacete especialmente preparado para o efeito, quando o retirou, após uma das suas passagens pela pista, os pensos estavam em sangue e as feridas em carne viva. E o próprio piloto confessou que teve um ataque de pânico no primeiro dia, depois de andar uma volta no carro. Mas ele adaptou-se, e após uma sessão à chuva na sexta-feira, conseguiu o quinto melhor tempo no sábado, na frente de Hunt, que era apenas o nono na grelha.

Mas no final da sessão de sábado, mais controvérsia: os comissários de pista descobrem que os McLaren de Jochen Mass e James Hunt, bem como o Penske de John Watson, tinham corrido com gasolina com mais de 101 octanas, que era ilegal. Os seus tempos foram imediatamente anulados e criaram desde logo “frisson” porque corriam o risco de não se qualificarem para essa corrida, dado que os tempos de sexta-feira tinham sido feitos em piso molhado. Para Hunt, isto tudo só poderia ter acontecido por uma razão: era a Ferrari, que queria eliminar a concorrência mais direta.


As autoridades italianas simplesmente fizeram batota, de acordo com as regras, poderemos usar gasolina de 101 octanas, com uma margem de erro de de uma octana. Anunciaram que a nossa gasolina era de 101,7 octanas, bem dentro da margem de erro, de acordo com as regras. Apelamos, é claro, mas os organizadores sabiam que o apelo só seria respondido após a corrida, e eles sabiam disso“. E de facto foi verdade: no apelo, a McLaren foi-lhe dada razão, mas este aconteceu depois da corrida, e o mal estava feito.


Desesperados, McLaren e Penske tentaram convencer três pilotos para que retirassem os seus carros antes da corrida e lá conseguiram: Guy Edwards fez isso, enquanto que os Wolf-Williams de Arturo Merzário e o Tyrrell privado de Otto Stupacher já tinham abandonado a pista de Monza, convencidos que não tinham conseguido se qualificar.

Na largada, Hunt tentou fazer uma corrida de trás para a frente, mas acabou na 11ª volta quando deu um toque no Shadow de Tom Pryce na segunda chicane. Para Lauda, a corrida acabou no quarto posto, numa corrida vencida por Ronnie Peterson, mas mais importante, tinha conseguindo três preciosos pontos na luta pelo campeonato.  No final, ainda com os pensos em sangue, foi levado em ombros pelos “tiffosi”.


9. UMA DECISÃO EXTRAORDINÁRIA

Mas mais estava para vir: a 25 de setembro, a FIA ouviu o apelo da Ferrari em relação ao resultado do GP da Grã-Bretanha, dois meses antes, e esta deu razão á Scuderia, que afirmou que Hunt recebeu “assistência externa” do seu McLaren, o que era contra os regulamentos. Resultado: Hunt foi desqualificado e os nove pontos cairam no colo de Lauda, e a diferença passou para 17 pontos. A sentença foi anunciada na terça-feira anterior ao GP do Canadá, marcado para o circuito de Mosport, nos arredores de Toronto.

A sentença fora recebida em choque pelos lados da McLaren: “Nenhum de nós tinha levado o protesto da Ferrari muito a sério, e por causa disso, Teddy Mayer, o patrão da McLaren, não tinha preparado uma defesa convincente. Foi um grande choque para mim“, disse Hunt.

Para a equipa, era um sinal de que tudo estava perdido. Caldwell, que para além de cuidar dos carros, tinha de estar “de olho” a Hunt, para controlar o seu já famoso comportamento, decidiu admitir a derrota e dar os pontos à Ferrari… e deixar Hunt a gozar a vida: “Havia uma banda no bar do hotel onde estávamos, com uma linda cantora, e James estava de olho. A cada intervalo, ele levava-a para o seu quarto e depois a trazia de volta, para que assim pudesse fazer o seu espectáculo até à próxima pausa, altura em que James a levava para o quarto. Isto foi assim até à meia-noite, bebendo cada vez mais, entretanto. Nessa altura, eu disse ‘vou para a cama’.” Aparentemente, Hunt continuou assim por toda a noite. 

Mas isso teve um efeito contrário ao pensado, pois o britânico fez a pole-position e venceu a corrida, com Lauda a ser apenas o oitavo, vítima de problemas com a sua coluna de direção, que tornou a sua condução dificil. E com o mesmo comportamento, na semana seguinte, no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, Hunt conseguiu tudo: pole-position, volta mais rápida e a vitória na corrida, horas depois de Lauda ter aparecido no quarto de Hunt de fato completo, subido para cima da cama e anunciando perante o piloto inglês: “Hoje, vou ganhar o campeonato do mundo!“. Acabou na terceira posição.

A uma corrida do fim, o esforço final de Hunt tinha reduzido a diferença entre os dois para meros três pontos. Lauda tinha 68 pontos e Hunt 65. E tudo iria decidir-se num pais e num circuito totalmente novo para a Formula 1: o circuito de Mont Fuji, no Japão, a 24 de outubro.

(continua amanhã) 

1976: O ano do verdadeiro "Rush" (parte V)

(continuação do capitulo anterior)

8. UM MIRACULOSO REGRESSO

Quando máquinas e pilotos estão juntos em Zeltweg, a 15 de agosto, já Niki Lauda estava a recuperar dos seus ferimentos. Mas na grelha de partida havia uma ausência notavel: a Ferrari. Sem conseguir arranjar um piloto, Enzo Ferrari decidiu retirar os seus carros da pista, depois de ter tantado cancelar a corrida e ameaçando não aparecer mais no resto da temporada. Apesar da vantagem, a McLaren não aproveitou a ocasião, pois o vencedor foi o irlandês John Watson, que a bordo da americana Penske, conseguia aquela que viria a ser a sua primeira vitória da carreira. E para comemorar o feito… cortou a sua grande barba!
Depois, Watson telefonou a Lauda, que ainda estava internado na clinica, para lhe desejar as melhoras. O austriaco reagiu da seguinte forma: “Fico feliz que vocês conseguiram derrotar aquele sacana do Hunt!” A sua determinação e o seu humor continuavam intactos.
Duas semanas depois, a Ferrari, graças aos esforços de persuasão ao “Il Commendatore” de Luca di Montezemolo e de Daniele Audetto, voltou a correr, desta vez em Zandvoort, palco do GP da Holanda. Por esta altura, já todos sabiam que o austríaco estava a salvo, e a convalescer em casa, mas também todos pensavam que ele estaria fora de combate para o resto da temporada. Clay Regazzoni era o único piloto presente, embora a Scuderia já estava a contratar o argentino Carlos Reutemann, vindo da Brabham, para correr a partir de Monza e tentar reter o mais possível os ataques de Hunt.
Por essa altura, tinha acontecido a apresentação do recurso no Royal Automobile Club (RAC) sobre os eventos no GP da Grã-Bretanha, e a RAC tinha chegado à mesma conclusão dos comissários da Formula 1, dando a vitória para Hunt. Inconformada, a Scuderia apelou para a FIA, que marcou a audiência para o dia 25 de setembro, na sua sede, em Paris.
Na pista holandesa, Regazzoni tinha como objetivo acabar na frente de Hunt, para-lhe tirar pontos. Mas o inglês tinha feito o segundo melhor tempo, apenas superado pelo March de Ronnie Peterson, enquanto que o suiço tinha alcançado apenas o quinto melhor tempo. Na partida, Hunt perde um lugar para Watson, mas sobre para o segundo posto na 14ª volta. Imediatamente ataca Peterson e chega à liderança na volta seguinte. A partir dali, começa a ser pressionado, primeiro por Watson, e a partir da volta 53, por Regazzoni. Tal como no ano anterior, com Lauda, Hunt resistiu até ao fim aos ataques do suiço e na volta 75, quando foi mostrada a bandeira de xadrez, Hunt tinha vencido pela quinta vez na temporada e mais importante ainda: tinha reduzido a diferença para Lauda a meros… dois pontos.

Mas nos dias seguntes, começou-se a ouvir um rumor: de que Lauda iria regressar ao ativo já em Monza! A principio, poucos acreditavam nisso, mas a 10 de setembro de 1976, em Monza, dia dos primeiros treinos do GP de Itália, o mundo inteiro via espantado um Niki Lauda diferente. Mal conseguiam acreditar que 40 dias antes, aquele homem tinha estado a lutar pela vida, do qual poucos acreditavam que sobreviveria, e viam o que as consequências físicas que o acidente de Nurburgring tinha causado em si: parte da sua cara estava queimada, tinha perdido as sobrancelhas e parte do cabelo, a sua orelha direita estava mutilada, tendo perdido a sua cartilagem exterior. No final daquele fim de semana, todos aplaudiam a coragem de um homem que tinha ido ao Inferno e voltara e tiravam o chapéu a tal gesto, pois iria haver luta até ao fim pelo título mundial daquele ano. E ainda por cima, a sua determinação e o seu humor continuavam intactos.

Mas a adaptação de Lauda ao carro foi tudo, menos fácil. Apesar de ter um capacete especialmente preparado para o efeito, quando o retirou, após uma das suas passagens pela pista, os pensos estavam em sangue e as feridas em carne viva. E o próprio piloto confessou que teve um ataque de pânico no primeiro dia, depois de andar uma volta no carro. Mas ele adaptou-se, e após uma sessão à chuva na sexta-feira, conseguiu o quinto melhor tempo no sábado, na frente de Hunt, que era apenas o nono na grelha.

Mas no final da sessão de sábado, mais controvérsia: os comissários de pista descobrem que os McLaren de Jochen Mass e James Hunt, bem como o Penske de John Watson, tinham corrido com gasolina com mais de 101 octanas, que era ilegal. Os seus tempos foram imediatamente anulados e criaram desde logo “frisson” porque corriam o risco de não se qualificarem para essa corrida, dado que os tempos de sexta-feira tinham sido feitos em piso molhado. Para Hunt, isto tudo só poderia ter acontecido por uma razão: era a Ferrari, que queria eliminar a concorrência mais direta.


As autoridades italianas simplesmente fizeram batota, de acordo com as regras, poderemos usar gasolina de 101 octanas, com uma margem de erro de de uma octana. Anunciaram que a nossa gasolina era de 101,7 octanas, bem dentro da margem de erro, de acordo com as regras. Apelamos, é claro, mas os organizadores sabiam que o apelo só seria respondido após a corrida, e eles sabiam disso“. E de facto foi verdade: no apelo, a McLaren foi-lhe dada razão, mas este aconteceu depois da corrida, e o mal estava feito.


Desesperados, McLaren e Penske tentaram convencer três pilotos para que retirassem os seus carros antes da corrida e lá conseguiram: Guy Edwards fez isso, enquanto que os Wolf-Williams de Arturo Merzário e o Tyrrell privado de Otto Stupacher já tinham abandonado a pista de Monza, convencidos que não tinham conseguido se qualificar.

Na largada, Hunt tentou fazer uma corrida de trás para a frente, mas acabou na 11ª volta quando deu um toque no Shadow de Tom Pryce na segunda chicane. Para Lauda, a corrida acabou no quarto posto, numa corrida vencida por Ronnie Peterson, mas mais importante, tinha conseguindo três preciosos pontos na luta pelo campeonato.  No final, ainda com os pensos em sangue, foi levado em ombros pelos “tiffosi”.


9. UMA DECISÃO EXTRAORDINÁRIA

Mas mais estava para vir: a 25 de setembro, a FIA ouviu o apelo da Ferrari em relação ao resultado do GP da Grã-Bretanha, dois meses antes, e esta deu razão á Scuderia, que afirmou que Hunt recebeu “assistência externa” do seu McLaren, o que era contra os regulamentos. Resultado: Hunt foi desqualificado e os nove pontos cairam no colo de Lauda, e a diferença passou para 17 pontos. A sentença foi anunciada na terça-feira anterior ao GP do Canadá, marcado para o circuito de Mosport, nos arredores de Toronto.

A sentença fora recebida em choque pelos lados da McLaren: “Nenhum de nós tinha levado o protesto da Ferrari muito a sério, e por causa disso, Teddy Mayer, o patrão da McLaren, não tinha preparado uma defesa convincente. Foi um grande choque para mim“, disse Hunt.

Para a equipa, era um sinal de que tudo estava perdido. Caldwell, que para além de cuidar dos carros, tinha de estar “de olho” a Hunt, para controlar o seu já famoso comportamento, decidiu admitir a derrota e dar os pontos à Ferrari… e deixar Hunt a gozar a vida: “Havia uma banda no bar do hotel onde estávamos, com uma linda cantora, e James estava de olho. A cada intervalo, ele levava-a para o seu quarto e depois a trazia de volta, para que assim pudesse fazer o seu espectáculo até à próxima pausa, altura em que James a levava para o quarto. Isto foi assim até à meia-noite, bebendo cada vez mais, entretanto. Nessa altura, eu disse ‘vou para a cama’.” Aparentemente, Hunt continuou assim por toda a noite. 

Mas isso teve um efeito contrário ao pensado, pois o britânico fez a pole-position e venceu a corrida, com Lauda a ser apenas o oitavo, vítima de problemas com a sua coluna de direção, que tornou a sua condução dificil. E com o mesmo comportamento, na semana seguinte, no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, Hunt conseguiu tudo: pole-position, volta mais rápida e a vitória na corrida, horas depois de Lauda ter aparecido no quarto de Hunt de fato completo, subido para cima da cama e anunciando perante o piloto inglês: “Hoje, vou ganhar o campeonato do mundo!“. Acabou na terceira posição.

A uma corrida do fim, o esforço final de Hunt tinha reduzido a diferença entre os dois para meros três pontos. Lauda tinha 68 pontos e Hunt 65. E tudo iria decidir-se num pais e num circuito totalmente novo para a Formula 1: o circuito de Mont Fuji, no Japão, a 24 de outubro.

(continua amanhã) 

1976: O ano do verdadeiro "Rush" (parte IV)

(continuação do capitulo anterior)

7. O MOMENTO EM QUE TUDO MUDA

Como seria de esperar, os treinos de sábado decorreram debaixo de chuva, logo, a grelha ficou definida pelo que eles fizeram no dia anterior. Com sete minutos, seis segundos e cinco centesimos, James Hunt fora o melhor, com Niki Lauda no segundo posto e Patrick Depailler no terceiro posto, com o Tyrrel de seis rodas. Ao seu lado, no quarto posto estava o local Hans-Joachim Stuck, piloto da March, filho da lenda dos anos 30 Hans Stuck e grande conhecedor do Nordschleife. 

A grande conversa no paddock nesse final de semana, para além das preocupações com a segurança do circuito, tinha a ver com o que se passou com uma das equipas inscritas, a RAM, de John McDonald. Ele tinha inscrito o alemão Rolf Stommelen, depois de despedir sem justa causa o suiço Loris Kessel, na corrida anterior. Este meteu McDonald em tribunal e na sexta-feira de qualificação, os carros da equipa, essencialmente chassis Brabham BT44, foram apreendidos e a equipa – que tinha a piloto italiana Lella Lombardi – impedida de correr. Stommelen, aflito, queria correr e a solução veio da Brabham, que… lhe emprestou um dos seus carros de fábrica. Essencialmente, um terceiro Brabham-Alfa Romeo oficial foi inscrito às pressas.
Na hora da largada, a pista estava molhada, mas com tendência para secar, o que fazia com que os pilotos tivessem de apostar e arriscar a sua sorte. Todos decidiram colocar pneus para piso molhado… excepto um: o McLaren de Jochen Mass, que conhecendo o tempo e as caracteristicas do Nordschleife, decidiu apostar em pneus secos, pois sabia que o asfalto estava a secar rapidamente e dali a pouco tempo, todos iriam às boxes e meter pneus slicks.

E assim foi: Regazzoni larga na frente, enquanto que Hunt ficava com o segundo lugar. Mass, que largava da nona posição da grelha, já era terceiro à saída da primeira curva, com Laffite logo atrás. Ao mesmo tempo, Lauda atrasava-se, afundando-se no pelotão. A meio da primeira volta, as condições do asfalto ainda estavam más e Regazzoni sofreu um despiste, que o fez cair para a quarta posição. Hunt era agora o líder, mas já por essa altura se apercebia que o asfalto estava seco e os pilotos iriam trocar para slicks. No inicio da segunda volta, todos os pilotos que tinham partido com pneus molhados trocaram para seco: Hunt, Lauda, Regazzoni, Reutemann… poucos não o fizeram, como os suecos Ronnie Peterson e Gunnar Nilsson, mas cedo iriam ficar para trás. E quem sorria era Mass, que apostando na mistura certa, era o líder destacado da corrida.

Mas o sol foi de pouca dura: no inicio da terceira volta, os comissários decidem interromper a corrida, exibindo a bandeira vermelha. Tinham comunicado que havia problemas na zona de Bergwerk, onde um carro se tinha despistado e incendiado, causando uma colisão com outros dois carros. Pouco depois, soube-se que um dos pilotos acidentados era… Niki Lauda.

O austríaco estava a fazer uma corrida de recuperação, após a sua troca de pneus, que tinha sido mais lenta do que o normal. Quando chega a Bergwerk, uma sucessão de curvas rápidas, o carro subitamente despistou-se  – anos depois, Lauda disse que a hipótese mais consistente fora a de uma quebra da suspensão traseira direita – bateu forte no guard-rail e em ricochete vai para o meio da pista, rompendo o depósito de combustível do Ferrari e incendiando-se de imediato. Um carro surge a seguir, o Hesketh de Guy Edwards, que se despista ao tentar evitá-lo, mas logo após, surge outro carro, que embate de frente com Lauda e o faz projetar mais alguns metros. Era a viatura do americano Brett Lunger.

Imediatamente, quer Edwards, quer Lunger saltam dos seus carros e tentam chegar aos destroços do Ferrari incendiado, que bloqueava a pista. Outros pilotos surgem imediatamente para o tentar salvar: o seu compatriota Harald Ertl e o italiano Arturo Merzario, ajudam Edwards e Lunger a tirá-lo do carro, enquanto que outros pilotos, como o alemão Hans-Joachim Stuck e o brasileiro Emerson Fittipaldi, também estavam presentes para manobrar e ajudar as equipas de socorro, que em cerca de um minuto chegam ao local.

Por incrível que pareça, Lauda esteve sempre consciente durante este tempo todo. Contudo, a sua viseira tinha-se aberto durante os embates e a gasolina do depósito de combustível, rompido no primeiro embate, entrara dentro da sua cara, queimando-a. O plástico que envolvia o seu chassis tinha-se derretido e ele tinha inalado os fumos, altamente tóxicos, que estavam a corroer os seus pulmões.

Contudo, Lauda não estava preocupado. Queria mais saber se não tinha nenhum osso quebrado. Na realidade tinha uma clavícula quebrada, do embate com o muro. Levado imediatamente de urgência para o hospital de Koblenz, ele vira que os seus piores receios sobre Nurburgring tinham acontecido. Mas mal ele sabia que a sua luta pela sobrevivência estava prestes a começar.

Enquanto que ele era levado para o hospital, a corrida recomeçava. Com ele fora de combate, Hunt aproveitou da melhor maneira possível e acabou por vencer a corrida, na frente de Jody Scheckter e do seu companheiro, Jochen Mass, e conseguindo assim reduzir a diferença para 14 pontos. Os pilotos foram para os seus carros com noticias relativamente otimistas sobre Lauda. Hunt disse na altura: “As noticias que tínhamos era que estava a falar e tinha queimaduras ligeiras, então voltamos para os nossos carros sem grandes preocupações.” Mas outro dos pilotos presentes, o veterano Chris Amon, tinha uma leitura diferente: “Não acredito que ele tenha queimaduras ligeiras, ele ficou demasiado tempo dentro do carro…” Mas os sorrisos na McLaren pelo seu resultado, pois tinham reduzido para 17 pontos a diferença para Lauda, cedo deram lugar à preocupação. O estado de saúde de Lauda agravava-se de hora para hora, não por causa das queimaduras, mas sim pelos fumos inalados.

No final da noite, o paddock temia o pior, e anos depois, o jornalista Peter Windsor falava sobre isso:

Em circunstancias normais, apreciar-se ia a condução de Hunt, a velocidade dos Brabham-Alfa ou as duas paragens necessárias para mudar os Tyrrell de seis rodas para slicks. Em vez disso, todas a conversas convergiam-se para o mesmo sitio: Niki Lauda tinha batido no mesmo estilo de curva do qual ele tinha criticado. Era rápido e sem escapatória. Esta ironia iria ter duas consequências: nunca mais haveria corridas no The Ring enquanto tais curvas existirem e de agora em diante, o mundo das corridas vai encarar os avisos dos pilotos de forma mais séria. Esses eram os objetivos da causa de Lauda. Tal como as suas corridas, pensa longamente insistentemente sobre a segurança. E para ele, não havia nada menos profissional do que aquela habitual histeria bane-o-circuito-por-causa-do-acidente. Ele queria fazer as coisas de forma mais racional, e agora provavelmente poderia não ter mais essa chance.”

Entretanto nesse domingo à noite, enquanto que Lauda estava a lutar pela vida, a Ferrari não perdeu tempo para arranjar um substituto para Lauda. Enzo Ferrari telefona para a Alemanha e para Emerson Fittipaldi. O objetivo? Que o brasileiro fique com o lugar dele, pilotando para a Scuderia a partir do GP da Áustria. Fiel ao projeto da Copersucar, o brasieiro não aceitou.

Quem foi testemunha dessa conversa fora o português Domingos Piedade, que na altura era o empresário do brasileiro e conselheiro na Copersucar. Recentemente recordou esse episódio numa entrevista ao blog 16 Valvulas: “Na noite do acidente, a Ferrari convidou pessoalmente o Emerson Fittipaldi para o vir substituir. Ele não aceitou porque ele é um homem integro, vertical, tinha dado a palavra à Copersucar. Se o Emerson tivesse aceite, já no Grande Prémio a seguir [na Austria], onde a Ferrari não participou, teria roubado pontos ao James. Definitivamente. E na corrida seguinte [na Holanda] onde correram só com o Clay Regazzoni, ele estaria ali para pontuar. E ali, estaria escrito que não seria o James a ganhar o campeonato do mundo“, concluiu. 

Os médicos tentam tratar os seus pulmões afetados, mas na manhã de terça-feira, estes tinham entrado em colapso e estava em estado pré-comatoso. Um padre tinha sido chamado às pressas para o seu quarto para lhe dar a extrema-unção. Quando isso acontece, Lauda ainda está consciente e fica aterrorizado com o que ouve: “Estou deitado, no escuro do quarto. Aparece um homem. Fala em latim, é a minha extrema-unção. Pode-se morrer disto, pelo choque. O padre não falou nada agradável, que me desse esperança. Fiquei com vontade de gritar: ‘pare, eu não vou morrer’”, recordou mais tarde.

(continua amanhã)

1976: O ano do verdadeiro "Rush" (parte IV)

(continuação do capitulo anterior)

7. O MOMENTO EM QUE TUDO MUDA

Como seria de esperar, os treinos de sábado decorreram debaixo de chuva, logo, a grelha ficou definida pelo que eles fizeram no dia anterior. Com sete minutos, seis segundos e cinco centesimos, James Hunt fora o melhor, com Niki Lauda no segundo posto e Patrick Depailler no terceiro posto, com o Tyrrel de seis rodas. Ao seu lado, no quarto posto estava o local Hans-Joachim Stuck, piloto da March, filho da lenda dos anos 30 Hans Stuck e grande conhecedor do Nordschleife. 

A grande conversa no paddock nesse final de semana, para além das preocupações com a segurança do circuito, tinha a ver com o que se passou com uma das equipas inscritas, a RAM, de John McDonald. Ele tinha inscrito o alemão Rolf Stommelen, depois de despedir sem justa causa o suiço Loris Kessel, na corrida anterior. Este meteu McDonald em tribunal e na sexta-feira de qualificação, os carros da equipa, essencialmente chassis Brabham BT44, foram apreendidos e a equipa – que tinha a piloto italiana Lella Lombardi – impedida de correr. Stommelen, aflito, queria correr e a solução veio da Brabham, que… lhe emprestou um dos seus carros de fábrica. Essencialmente, um terceiro Brabham-Alfa Romeo oficial foi inscrito às pressas.
Na hora da largada, a pista estava molhada, mas com tendência para secar, o que fazia com que os pilotos tivessem de apostar e arriscar a sua sorte. Todos decidiram colocar pneus para piso molhado… excepto um: o McLaren de Jochen Mass, que conhecendo o tempo e as caracteristicas do Nordschleife, decidiu apostar em pneus secos, pois sabia que o asfalto estava a secar rapidamente e dali a pouco tempo, todos iriam às boxes e meter pneus slicks.

E assim foi: Regazzoni larga na frente, enquanto que Hunt ficava com o segundo lugar. Mass, que largava da nona posição da grelha, já era terceiro à saída da primeira curva, com Laffite logo atrás. Ao mesmo tempo, Lauda atrasava-se, afundando-se no pelotão. A meio da primeira volta, as condições do asfalto ainda estavam más e Regazzoni sofreu um despiste, que o fez cair para a quarta posição. Hunt era agora o líder, mas já por essa altura se apercebia que o asfalto estava seco e os pilotos iriam trocar para slicks. No inicio da segunda volta, todos os pilotos que tinham partido com pneus molhados trocaram para seco: Hunt, Lauda, Regazzoni, Reutemann… poucos não o fizeram, como os suecos Ronnie Peterson e Gunnar Nilsson, mas cedo iriam ficar para trás. E quem sorria era Mass, que apostando na mistura certa, era o líder destacado da corrida.

Mas o sol foi de pouca dura: no inicio da terceira volta, os comissários decidem interromper a corrida, exibindo a bandeira vermelha. Tinham comunicado que havia problemas na zona de Bergwerk, onde um carro se tinha despistado e incendiado, causando uma colisão com outros dois carros. Pouco depois, soube-se que um dos pilotos acidentados era… Niki Lauda.

O austríaco estava a fazer uma corrida de recuperação, após a sua troca de pneus, que tinha sido mais lenta do que o normal. Quando chega a Bergwerk, uma sucessão de curvas rápidas, o carro subitamente despistou-se  – anos depois, Lauda disse que a hipótese mais consistente fora a de uma quebra da suspensão traseira direita – bateu forte no guard-rail e em ricochete vai para o meio da pista, rompendo o depósito de combustível do Ferrari e incendiando-se de imediato. Um carro surge a seguir, o Hesketh de Guy Edwards, que se despista ao tentar evitá-lo, mas logo após, surge outro carro, que embate de frente com Lauda e o faz projetar mais alguns metros. Era a viatura do americano Brett Lunger.

Imediatamente, quer Edwards, quer Lunger saltam dos seus carros e tentam chegar aos destroços do Ferrari incendiado, que bloqueava a pista. Outros pilotos surgem imediatamente para o tentar salvar: o seu compatriota Harald Ertl e o italiano Arturo Merzario, ajudam Edwards e Lunger a tirá-lo do carro, enquanto que outros pilotos, como o alemão Hans-Joachim Stuck e o brasileiro Emerson Fittipaldi, também estavam presentes para manobrar e ajudar as equipas de socorro, que em cerca de um minuto chegam ao local.

Por incrível que pareça, Lauda esteve sempre consciente durante este tempo todo. Contudo, a sua viseira tinha-se aberto durante os embates e a gasolina do depósito de combustível, rompido no primeiro embate, entrara dentro da sua cara, queimando-a. O plástico que envolvia o seu chassis tinha-se derretido e ele tinha inalado os fumos, altamente tóxicos, que estavam a corroer os seus pulmões.

Contudo, Lauda não estava preocupado. Queria mais saber se não tinha nenhum osso quebrado. Na realidade tinha uma clavícula quebrada, do embate com o muro. Levado imediatamente de urgência para o hospital de Koblenz, ele vira que os seus piores receios sobre Nurburgring tinham acontecido. Mas mal ele sabia que a sua luta pela sobrevivência estava prestes a começar.

Enquanto que ele era levado para o hospital, a corrida recomeçava. Com ele fora de combate, Hunt aproveitou da melhor maneira possível e acabou por vencer a corrida, na frente de Jody Scheckter e do seu companheiro, Jochen Mass, e conseguindo assim reduzir a diferença para 14 pontos. Os pilotos foram para os seus carros com noticias relativamente otimistas sobre Lauda. Hunt disse na altura: “As noticias que tínhamos era que estava a falar e tinha queimaduras ligeiras, então voltamos para os nossos carros sem grandes preocupações.” Mas outro dos pilotos presentes, o veterano Chris Amon, tinha uma leitura diferente: “Não acredito que ele tenha queimaduras ligeiras, ele ficou demasiado tempo dentro do carro…” Mas os sorrisos na McLaren pelo seu resultado, pois tinham reduzido para 17 pontos a diferença para Lauda, cedo deram lugar à preocupação. O estado de saúde de Lauda agravava-se de hora para hora, não por causa das queimaduras, mas sim pelos fumos inalados.

No final da noite, o paddock temia o pior, e anos depois, o jornalista Peter Windsor falava sobre isso:

Em circunstancias normais, apreciar-se ia a condução de Hunt, a velocidade dos Brabham-Alfa ou as duas paragens necessárias para mudar os Tyrrell de seis rodas para slicks. Em vez disso, todas a conversas convergiam-se para o mesmo sitio: Niki Lauda tinha batido no mesmo estilo de curva do qual ele tinha criticado. Era rápido e sem escapatória. Esta ironia iria ter duas consequências: nunca mais haveria corridas no The Ring enquanto tais curvas existirem e de agora em diante, o mundo das corridas vai encarar os avisos dos pilotos de forma mais séria. Esses eram os objetivos da causa de Lauda. Tal como as suas corridas, pensa longamente insistentemente sobre a segurança. E para ele, não havia nada menos profissional do que aquela habitual histeria bane-o-circuito-por-causa-do-acidente. Ele queria fazer as coisas de forma mais racional, e agora provavelmente poderia não ter mais essa chance.”

Entretanto nesse domingo à noite, enquanto que Lauda estava a lutar pela vida, a Ferrari não perdeu tempo para arranjar um substituto para Lauda. Enzo Ferrari telefona para a Alemanha e para Emerson Fittipaldi. O objetivo? Que o brasileiro fique com o lugar dele, pilotando para a Scuderia a partir do GP da Áustria. Fiel ao projeto da Copersucar, o brasieiro não aceitou.

Quem foi testemunha dessa conversa fora o português Domingos Piedade, que na altura era o empresário do brasileiro e conselheiro na Copersucar. Recentemente recordou esse episódio numa entrevista ao blog 16 Valvulas: “Na noite do acidente, a Ferrari convidou pessoalmente o Emerson Fittipaldi para o vir substituir. Ele não aceitou porque ele é um homem integro, vertical, tinha dado a palavra à Copersucar. Se o Emerson tivesse aceite, já no Grande Prémio a seguir [na Austria], onde a Ferrari não participou, teria roubado pontos ao James. Definitivamente. E na corrida seguinte [na Holanda] onde correram só com o Clay Regazzoni, ele estaria ali para pontuar. E ali, estaria escrito que não seria o James a ganhar o campeonato do mundo“, concluiu. 

Os médicos tentam tratar os seus pulmões afetados, mas na manhã de terça-feira, estes tinham entrado em colapso e estava em estado pré-comatoso. Um padre tinha sido chamado às pressas para o seu quarto para lhe dar a extrema-unção. Quando isso acontece, Lauda ainda está consciente e fica aterrorizado com o que ouve: “Estou deitado, no escuro do quarto. Aparece um homem. Fala em latim, é a minha extrema-unção. Pode-se morrer disto, pelo choque. O padre não falou nada agradável, que me desse esperança. Fiquei com vontade de gritar: ‘pare, eu não vou morrer’”, recordou mais tarde.

(continua amanhã)

1976: O ano do verdadeiro "Rush" (parte III)

(continuação do capitulo anterior)

5. “HUNTMANIA”

A meio da temporada, tudo parecia indicar que o bicampeonato de Niki Lauda era uma questão de tempo. O austríaco da Ferrari tinha 53 pontos e quatro vitórias em oito corridas, contra os 26 pontos de James Hunt, no seu McLaren, que tinha alcançado apenas duas vitórias. Mas a vitória em Paul Ricard e o apelo favorável aos interesses da McLaren por parte da FIA, após a polémica com a largura do carro no GP de Espanha, fizeram com que o inglês estivesse de volta à luta pelo título, embora as hipóteses fossem diminutas, já que a temporada estava a alcançar o meio.

Contudo, isso não impediu que a 18 de julho mais de 80 mil pessoas estivessem no circuito de Brands Hatch, que nesse ano era palco do GP da Grã-Bretanha. Com a Europa a passar um dos verões mais quentes de que havia memória, a hipótese dos ingleses verem um dos seus a ganhar era bom demais para ser verdade, ainda por cima, tirando os escoceses, a última vez que um britânico tinha ganho ali fora em 1958, com Peter Collins.

Apesar das esperanças e do McLaren estar finalmente arranjado, as coisas pareciam não correr bem para Hunt, pois Lauda conseguira batê-lo para fazer a pole-position. O britânico foi o segundo, mas tinha atrás de si o outro Ferrari de Clay Regazzoni. Jacques Laffite, no seu Ligier, era o quarto.

A partida foi lenta e confusa. Hunt largou mal, com Lauda a superar, mas Regazzoni arrancou muito forte e ficou na frente nos primeiros metros. Mas a seguir, quando todos faziam a primeira curva, a Paddock Hill Bend, uma curva altamente inclinada à direita, o piloto suíço tenta ficar com o primeiro lugar… e ambos os Ferrari colidem, atravessando-se na pista e causando confusão atrás. Hunt tenta escapar, mas bate num dos pneus de Regazzoni e fica danificado. Outros carros batem no Ferrari do suíço e ficam atravessados na pista, sendo os comissários obrigados a mostrar a bandeira vermelha e a interromper a corrida.

Imediatamente, os mecânicos entram na pista para recuperar os carros, e vê-se que os estragos sofridos pelo piloto britânico são tão graves que não conseguiria levar o carro até às boxes. Contudo, Hunt aproveita a confusão para entrar nas boxes por um atalho. Os comissários observam o que aconteceu e decidem que os pilotos envolvidos – Hunt, Regazzoni e Laffite – não poderiam voltar a correr com os carros de reserva. logo, estes tinham de ser reparados. Para além disso, eles observam o “atalho” de Hunt e excluem-no de imediato, afirmando que não poderia participar na segunda corrida.
Contudo, quando o anúncio foi feito, o público protesta de forma ruidosa, primeiro assobiando, depois gritando em uníssono: “WE WANT HUNT!” (Nós queremos Hunt!). Alguns manifestantes mais exaltados, começaram a atirar as suas garrafas de vidro para a pista, causando graves problemas. O neozelandês Alastair Caldwell, diretor técnico da McLaren em 1976, recordou numa recente entrevista à Motorsport britânica o que se passou nessa tarde:

“[James] levou o carro às boxes e começamos imediatamente a arranjá-lo para a segunda largada, mas os comissários disseram imediatamente que tinha recebido ‘assistência externa’ e não poderia alinhar na segunda corrida. Assim que os espectadores souberam disto, eles começaram a gritar e a assobiar – encorajados por mim, tenho de admitir – porque tinha visto que iria haver alguma politicagem mais tarde. Os gritos e os assobios das bancadas foram uma coisa incrível, que nunca tinha visto antes – ou depois – e eles atiraram coisas para a pista. Quando os comissários voltaram atrás, a Ferrari protestou, o que era previsível.” contou.

Quando a decisão foi anunciada no sistema sonoro do circuito, a multidão celebra ruidosamente. Enquanto tudo isso acontecia e os minutos passavam, os mecânicos da McLaren conseguiram reparar o carro em contra-relógio, enquanto que Regazzoni e Laffite iriam alinhar com os carros de reserva, arriscando uma posterior exclusão da corrida.

Esta recomeçou com Lauda de novo na frente, seguido de Hunt, Regazzoni e Laffite. O austríaco liderou nas primeiras 45 voltas, até começar a sofrer de problemas com a caixa de velocidades, fazendo com que Hunt o ultrapassasse e ficasse com a liderança. No final, para gáudio dos presentes, o britânico vencia pela segunda vez consecutiva, tirando mais três pontos ao austríaco.

Mas enquanto Hunt celebrava no pódio a sua vitória, três equipas – Tyrrell, Copersucar e… Ferrari – decidiram protestar, afirmando que o britânico não deveria ter participado na segunda partida, pois não tinha dado toda a volta ao circuito. Os comissários acharam o protesto improcedente e após três horas de deliberação, mantiveram Hunt no primeiro posto, afirmando que a corrida já estava interrompida quando tal aconteceu. Mas a Scuderia decide apelar para a RAC, Royal Automobile Club, e esta acede ao pedido, com a reunião a ser marcada para o dia 4 de agosto, três dias depois da próxima corrida, o GP da Alemanha.

6. PRELUDIO PARA O DESASTRE

Nurburgring Nordschleife era o maior circuito do mundial de Formula 1 naquele ano, e um dos classicos do automobilismo. Situado nas montanhas de Eifel, tem 22,835 quilómetros de circuito, com mais de 130 curvas. A diferença de elevação chegava a mais de 300 metros e as curvas eram tantas que muito poucos sabiam onde poderiam travar e acelerar na medida real. Até em certos sítios como Flugplatz e Pfanzgerten, os carros… voavam. Inaugurado em 1927, tinha visto ao longo da sua história corridas de antologia, como a que fez Tazio Nuvolari, em 1935, e Juan Manuel Fangio, em 1957, mas também acidentes fatais, como a de Peter Collins, no ano seguinte.

Em 1970, os pilotos, crescentemente preocupados com a velocidade dos seus carros e a falta de segurança do circuito, fizeram “finca-pé” e decidiram que iriam boicotar a corrida no Nordschleife, se estes não fizessem as devidas medidas de segurança. Para evitar que o GP da Alemanha fosse cancelado, as autoridades alemãs decidiram transferir a corrida para Hockenheim, um circuito mais pequeno – quase sete quilómetros – mas com guard-rails de proteção. Logo depois, reforçaram a segurança, e a corrida voltou ao Nordschleife no ano seguinte.

Os meteorologistas locais previam que o tempo para esse final de semana iria ser instável e isso causava preocupação nas hostes, especialmente Lauda, que sempre fora critico com o circuito. Três anos antes, ainda nos seus tempos da BRM, tinha tido um acidente que o impedira de correr em sua casa, na Áustria. Sempre tivera receio em correr neste circuito de quase 23 quilómetros à volta do castelo de Nurburg nos montes Eifel. E sempre que podia, nunca perdia a oportunidade de afirmar que era um circuito perigoso, devido à sua estreiteza e a quantidade de curvas e elevações do qual um erro era fatal. Pior era quando o tempo na zona se tornava mau, com chuva e nevoeiro. Jackie Stewart tinha ganho em 1968 sob tais condições, mas disse depois que tinha sentido muito medo nesse dia.

Sempre que podia, Lauda trazia o assunto Nurburgring à baila, quer nas reuniões de pilotos, quer nas entrevistas com os jornalistas. Alguns meses antes, em Zolder, tinha relatado isso numa entrevista, relembrada anos depois pelo britânico Peter Windsor:

Aqui em Zolder devo ter provavelmente 70 por cento de hipóteses de morrer no meu carro, caso algo de mal aconteça. Sou piloto de corridas. Tenho plena consciência de que irão acontecer acidentes e que alguém poderá morrer aqui em Zolder. Mas ao menos neste circuito tenho uma hipótese de sobrevivência, caso algo de mal aconteça.” 

“Em Nurburgring não tenho tal hipótese. É de cem por cento. Porque é que Zolder tem de se reger por um ‘standard’ e Nurburgring por outro? Nos outros circuitos temos áreas de escape e redes de segurança, porque é que Nurburgring tem de ser diferente? É pelo seu nome? É pela sua importância? É porque é ali que querem ver a classe de um piloto em vez de ser noutro? Acho que é pelos acidentes.

E nesse ano, tinha havido um acidente fatal numa prova da Formula Super Vê – a 149º fatalidade nos 49 anos que já levava de história – e ele queria que eles cancelassem a corrida ou pelo menos transferir a corrida alemã para outro circuito. Depois de muita conversa entre eles, passaram ao voto… e Lauda perdeu. Em vez disso, os pilotos assinaram uma petição em que caso o circuito não fosse substancialmente modificado para 1977, com novas áreas de escape nas partes mais rápidas, os pilotos não correriam mais ali.

Apesar das criticas de alguma imprensa especializada, nesse final de semana, Lauda decide levar alguns jornalistas para dar uma volta no circuito. Ainda nas boxes, comentava não só as pressões do momento como também as estranhas manias de alguns dos seus fãs. Momentos antes de arrancar, um deles entrega-lhe uma fotografia, e comentou: “Para si, senhor Lauda. Estive em Graz há pouco tempo e fiz esta imagem do túmulo de Jochen Rindt”. Agradeceu a foto, colocou-o no seu porta-luvas e comentou depois: “Eu apanho cada louco. Vocês nem fazem ideia o tipo de cartas que eu recebo. Teve um que me escreveu: ‘Lauda, quando é que você vai morrer?’”

Com isto, levou-os no seu carro para uma volta ao circuito, exibindo aquilo que ele achava serem os pontos críticos. Ao chegar à zona de Bergwerk, comenta sobre a velocidade que se passa ali, de forma estranhamente prenomonitória: “Aqui você chega em quarta, pedal a fundo, à volta de 240,250 Km/hora. Se tiver um furo não tem hipótese, já era! Não há nada que proteja o piloto: pedras, uma depressão no piso e uma cerca. Se tem azar, não sabe onde vai parar“.

(continua amanhã)

1976: O ano do verdadeiro "Rush" (parte II)

(continuação do episódio anterior)

4. UM INESPERADO RIVAL


No inicio de 1976, Niki Lauda estava no seu auge. Era o novo campeão do mundo e os esforços em transformar o seu Ferrari na melhor máquina do pelotão tinham compensado a aposta que Enzo Ferrari tinha feito quase dois anos antes. Em contraste, James Hunt parecia estar num beco sem saída. Apesar da temporada de 1975 ter sido a melhor de sempre da marca, com uma vitória em Zandvoort e o quarto lugar no Mundial de pilotos, a aventura com a Hesketh tinha chegado ao fim quando Lord Hesketh, o seu proprietário, viu que tinha gasto todo o seu dinheiro pessoal. Por uma questão de orgulho, sempre recusara arranjar patrocinadores, mas após algum tempo, verificou que ele tinha delapidado boa parte da sua fortuna pessoal e resolveu retirar-se do projeto, deixando Anthony “Bubbles” Horsley a lidar sozinho com a equipa. 
A decisão de Hesketh não poderia ter vido na pior altura para Hunt: era o final de 1975 e aparentemente, não havia vagas disponíveis nas equipas da frente. Tudo indicava que a temporada iria ser um duelo entre Lauda e o brasileiro Emerson Fittipaldi, vice-campeão do mundo na temporada anterior. Contudo, em novembro, o piloto brasileiro faz um anúncio chocante: decide abandonar a McLaren para ir correr pela brasileira Copersucar, o projeto que o seu irmão tinha decidido montar em 1974 e se estreara no ano anterior, com resultados modestos. Com uma vaga por preencher, o natural favorito é Hunt, e pouco depois, a marca anuncia o seu ingresso, bem a tempo da corrida inicial, no autódromo de Interlagos, em São Paulo.
A prova inaugural da temporada estava marcada para o dia 25 de janeiro de 1976, dando tempo para Hunt se adaptar ao seu novo carro, mas em Silverstone, a chuva e a neve impediu o britânico de fazer a devida adaptação ao carro, e quando a equipa desembarcou no Brasil, Hunt estava insatisfeito por não ter tido tempo para conhecer melhor o carro. E os treinos de sábado não correram bem, quando explodiu um dos seus motores Cosworth. Mas apesar dessas contrariedades, marcou a “pole-position”, a primeira da sua carreira!
Testamos duas vezes em Silverstone, e em ambos os casos o tempo estava molhado, portanto foi apenas em Interlagos é que pude guiar o carro ao máximo. Rebentamos um motor no sábado de manhã, e só pôde sair nos últimos vinte minutos da sessão. Na primeira volta cronometrada, fiz a pole-position, o que me deixou satisfeito…” contou anos depois ao jornalista britânico Nigel Roebuck. Ao seu lado na grelha estava Niki Lauda. 

Na partida, o austríaco levou a melhor, e Hunt seguiu no segundo posto, e lá ficou até que na volta 32, o seu acelerador ficou preso e ele terminou na berma. Lauda ficou sem o seu maior rival e venceu tranquilamente a corrida. E iria repetir o resultado na corrida seguinte, na Africa do Sul, com Hunt a marcar também a pole-position, mas o austríaco largou melhor e resistiu às pressões do britânico, que andou colado a si durante toda a prova no circuito de Kyalami.

Na terceira prova do ano, no novo circuito de rua de Long Beach, na Califórnia, Lauda cederia o primeiro posto a favor do seu companheiro Clay Regazzoni, em Long Beach, mas viu o britânico desistir na terceira volta, devido a um desentendimento com o Tyrrel do francês Patrick Depailler, que o fez chocar contra o muro. O que Hunt não sabia era que o carro não tinha tido qualquer dano e poderia ter continuado a corrida sem problemas. Em vez disso, saiu do carro e preferiu erguer o punho ameaçadoramente, sempre que o francês passava pelo sítio onde ele estava! 
Ao fim de três corridas, Lauda tinha tido um arranque de sonho, pois tinha 24 pontos em 27 possíveis, enquanto que Hunt já tinha tido dias desistências e apenas seis pontos, ficando no quinto lugar da classificação geral. Aliás, para os jornalistas e o público em geral, o grande rival de Lauda eram os Tyrrell do francês Patrick Depailler e do sul-africano Jody Scheckter, que se preparavam para apresentar um carro revolucionário: o modelo P34, com seis rodas, quatro delas na frente.

5. JARAMA, A PRIMEIRA POLÉMICA

A 2 de maio, máquinas e pilotos estavam no circuito espanhol de Jarama, que era normalmente a corrida inicial da temporada europeia de Formula 1. Durante esse mês, todas as equipas andaram atarefadas para modificar os seus carros, depois da FIA ter feito uma regra que os obrigava a ter entradas de ar não maiores do que 80 centimetros do chassis, colocando-os de lado. Foi aí que todos olharam e comentaram o novo Tyrrell, mas desconheciam que um dos pilotos presentes estava a guiar em dor: era… Niki Lauda.
Alguns dias antes, quando manobrava um trator, em Itália, perdeu o controle e virou-se, fazendo com que fraturasse três costelas. Ainda recuperava das feridas quando chegou a Jarama, mas não contou a ninguém, nem a Enzo Ferrari, nem ao diretor desportivo da marca, Daniele Audetto. Somente este soube quando ele chegou ao circuito, no fim de semana da corrida.

Apesar das dores, Lauda foi segundo nos treinos, atrás de Hunt. Na largada, saiu melhor do que o inglês e andou na frente até meio da corrida, quando ele começou a sofrer dores na zona afectada. Hunt aproveitou um momento de distração para o passar, e depois distanciar-se do piloto da Ferrari, vencendo com mais de meio minuto de avanço sobre o austríaco. No pódio, Hunt comemorava a sua primeira vitória da temporada, com Lauda a ser transportado pouco depois para o centro médico do circuito para poder ser tratado às dores nas costelas, mas poucas horas depois, após o carro ter sido escrutinado pelos comissários da FIA, estes decidem desclassificar o piloto da McLaren. A razão? Eles afirmaram que a sua asa traseira estava 1,2 milímetros mais larga do que o regulamentado. Assim, a vitória caiu no colo de Niki Lauda.

Houve algumas alterações no regulamento, relacionadas com a largura e comprimento máximo dos carros“, contou Hunt na altura. “As dimensões tinham sido ditadas com base nas medidas que os carros tinham na temporada anterior, e isso não teria sido problemático para nós, porque tínhamos o carro mais largo, logo, tínhamos definido o limite.

O problema foi que a McLaren – numa atitude no mínimo negligente – assumiu que o carro não tinha sido modificado desde então. Por essa altura já usávamos pneus mais largos, e foi isso que nos deu essa folga que detectaram“, concluiu.

Assim sendo, a marca decidiu apelar para o Tribunal de Apelo da FIA, colocando o resultado da corrida espanhola em suspenso. Mas o caso só seria discutido dali a dois meses, em julho, e enquanto isso acontecia, Lauda vencia sem problemas os GP’s da Belgica e do Mónaco, conseguindo assim vencer cinco das seis primeiras corridas da temporada, contra nenhum de Hunt. Para piorar as coisas, o britânico não acabou nessas duas corridas, ao mesmo tempo em que a equipa modificava o carro, para o colocar de acordo com os regulamentos. Para Hunt, isso foi um desastre.

Desnecessariamente, eles mexeram com a colocação dos radiadores, o que prejudicou a performance da asa traseira. Eu disse: ‘Olhem, não são esses 1,2 milimetros que estão a estragar a performance o carro. Porque é que não colocamos tudo como estava dantes de Jarama, excepto na largura da asa?‘”

Sempre tive problemas em falar com o pessoal da McLaren, convencendo-os a seguir as minhas sugestões, e foi até ao GP de França – e aí, apenas após o primeiro dia de treinos – para fazerem aquilo que lhes tinha pedido. Fizeram as modificações e no dia a seguir… fiz a pole-position! Mas por essa altura perdemos demasiado tempo – Zolder, Monte Carlo e Anderstorp – e Niki estava imparável, enquanto que nós marcávamos passo.

Ele tinha razão. Quando máquinas e pilotos estavam reunidos no circuito francês de Paul Ricard, a 5 de junho, já tinham decorrido sete provas, e a primeira vitória de um não-Ferrari só tinha acontecido na corrida anterior, o GP da Suécia. No circuito de Anderstorp, o Tyrrell de seis rodas guiado por Jody Scheckter se torna no vencedor, com Patrick Depailler a fazer a dobradinha, a primeira (e única) de um carro com seis rodas na história da Formula 1. Lauda fora terceiro, e Hunt apenas o quinto classificado. Na geral, Lauda tinha 55 pontos, contra 23 do segundo classificado, Scheckter. Hunt tinha apenas oito pontos e era… o sexto da geral. Para todos os efeitos, muitos consideravam Hunt uma carta fora do baralho na luta pelo título mundial.

Contudo, aquele 5 de julho, em Paul Ricard, torna-se no ponto de viragem que Hunt tanto queria. Ele alcança a primeira vitória do ano, na frente de Depailler, e vê Lauda desistir, vítima de um motor rebentado. Para melhorar as coisas, poucos dias depois, a FIA aceita o apelo da McLaren referente a Jarama, e volta a ter os nove pontos que lhe tinham retirado. Agora, ele têm 26 pontos, contra os 53 de Lauda, e sobe para o segundo lugar da geral. Estava de volta à luta pelo título.

(continua amanhã)

1976: O ano do verdadeiro "Rush" (parte I)

Desde o passado dia 13 de setembro que se estreou nas salas de todo o mundo um filme sobre a temporada de 1976 da Formula 1 e o duelo entre o austríaco Niki Lauda e o britânico James Hunt. Realizado por Ron Howard, o homem por trás de peliculas como “Apollo 13”; “Uma Mente Brilhante” ou “Frost/Nixon”, com o argumento do britânico Peter Morgan, tem como atores o australiano Chris Hemsworth, que apareceu em filmes como “Os Vingadores”, como o britânico James Hunt; e o alemão Daniel Bruhl, estrela de filmes como “Adeus, Lenin!” como o pragmático austriaco Niki Lauda.

Há anos que Hollywood não faz um filme que tenha como base o automobilismo. Nos anos 60, filmes como “Grand Prix”, realizado por John Frankenheimer, e “Le Mans”, que teve Steve McQueen como ator principal, colocaram o automobilismo no patamar dos clássicos, apesar de nem todos terem tido sucesso na altura, apesar de Grand Prix ter conseguido três prémios da Academia (os Óscares) em categorias técnicas. Os adeptos esperaram muito tempo por este filme, e muitos seguiram atentamente as filmagens, realizadas no Aeródromo de Balckbushe, na Grã-Bretanha. Esperavam que o filme relatasse fielmente os acontecimentos da temporada de 1976, nomeadamente o duelo entre ambos, o acidente de Nurburgring, que quase custou a vida a Lauda, o seu regresso e o final eletrizante no circuito japonês de Fuji. Contudo, Hollywood decidiu que seria melhor tomar algumas liberdades artísticas em relação à história, para atrair as audiências.
Contudo, enquanto que o filme não se estreia nas salas portuguesas (a estreia oficial é a 3 de outubro) decidi que era a melhor altura de se contar neste blog o que se passou realmente há 37 anos, as razões e os episódios pelo qual fizeram com que esta temporada acabou por virar o filme de Hollywood que todos nós conhecemos.
1. AS ORIGENS
Niki Lauda nasceu a 22 de fevereiro de 1949, em Viena, ano e meio depois de James Hunt, que nascera a 15 de agosto de 1947 em Londres. Ambos tiveram “berços de ouro”: Hunt era filho de um corretor da Bolsa e Lauda vinha de uma familia abastada, com o avô a ser um dos banqueiros mais importantes do seu país. Ambos tiveram uma boa educação, com Hunt a frequentar a Eton College, um dos mais elitistas do Reino Unido, e a sua paixão pelo automobilismo surgiu mais ou menos na mesma altura. Mas nenhum deles, ao contrário do que se poderia esperar, teve vida fácil.

O primeiro contacto de James Hunt com o automobilismo foi aos 18 anos, em 1966, quando começou a correr em Minis. Apaixonou-se à primeira vista e cedo virou obsessão. Cedo passou para os monolugares, correndo na Formula Ford e em outubro de 1970, estava na Formula 3, onde deu nas vistas numa corrida em Crystal Park… mas pelas piores razões. Numa luta pelo segundo posto, Hunt se envolveu nas curvas finais com o seu compatriota Dave Morgan, e ambos se tocam, terminando a corrida no muro. Nenhum dos dois ficou magoado, mas Hunt, irritado, foi ter com ele e lhe deu um murro.

A reação da Royal Automobile Club foi de desaprovação, mas os comissários acharam que Morgan teve as culpas e suspenderam-no por um ano, enquanto que Hunt não foi sancionado por achar que a sua reação foi mais instintiva.

Por esta altura, Niki Lauda também era um piloto que lutava para chegar à Formula 1. E apesar das suas origens, não tinha a aprovação, nem o financiamento da familia. Tinha começado cedo, também num Mini, em rampas na sua Austria natal, aproveitando a “Rindtmania” causado pelos feitos do seu compatriota Jochen Rindt, que acabaria por morrer num acidente em Monza, em setembro de 1970. Por essa altura, Lauda tinha passado para a Formula Super Vê, mas os resultados eram escassos e fazia algumas corridas em Turismos e Endurance.

Em 1971, Lauda decide ir para a Formula 2, mas para adquirir um carro, necessita de dinheiro. Assim sendo, decide pedir um empréstimo bancário, usando o nome da família e uma apólice de seguro como garantia. Os resultados são bons, e no final dessa temporada, compra um lugar na March para se estrear na Formula 1, no seu GP da Austria. Partindo do 21º lugar da grelha, desistiu na volta vinte, com problemas de direção.

Aos poucos, a March nota os talentos de Lauda ao redor do carro: meticuloso e calculista a arranjar e a aprimorar os carros, em 1972, a sua temporada de Formula 2 é um sucesso, mas na Formula 1, ao lado do sueco Ronnie Peterson, é um fracasso: o carro e pior do que na temporada anterior e não consegue pontuar. No final do ano, é despedido, e Lauda está desesperado, com dividas por pagar. Anos depois, o austríaco admitiu que contemplou o suicidio.

Contudo, tentou a sua sorte com mais outro empréstimo bancário, e em 1973, estava na BRM, como piloto pagante, ao lado do suiço Clay Regazzoni, que no ano anterior tinha corrido na Ferrari. E vai ser ele a pessoa decisiva para a sua carreira.

Entretanto, em 1972, James Hunt lutava por dar nas vistas na Formula 2, e também com um March. Mas ao contrário de Lauda, o britânico corria com um chassis cliente, e após algumas experiências fracassadas, conhece um jovem nobre britânico: Alexander Hesketh. Apesar de ter 21 anos, era barão desde muito novo e tinha uma grande fortuna. Tinha conhecido outra pessoa, Anthony “Bubbles” Horsley, e fizeram a Hesketh Racing. Tinham um chassis March de Formula 2 e precisavam de um piloto. Hunt apareceu e foi a parceria ideal: eram jovens e fogosos e adoravam a boa vida. Hunt sentiu-se ótimo nesse ambiente e a sua reputação de festeiro começou a surgir.

Em 1973, a Hesketh estava na Formula 2, mas os resultados não eram visiveis. Vendo isto o dono decidiu por uma solução original: ir para a Formula 1! Hesketh justificou depois que “se é para falharmos, então vamos para a Formula 1 onde ali podemos falhar em grande estilo.”

2. A FORMULA 1

Hunt estreou-se no GP do Mónaco, com um chassis March, onde deu nas vistas antes de abandonar a corrida, vítima de uma falha no motor, quando rolava no sexto posto. A seguir, contrataram um jovem projetista, Harvey Postlethwaithe de seu nome, com o intuito de melhorar e modificar o chassis. Aos poucos, o March ficou tão modificado que já era mais um chassis original do que outra coisa.

Hunt pontuou pela primeira vez em Paul Ricard, terminando no sexto lugar. Na corrida seguinte, em Silverstone, foi quarto e fez a volta mais rápida. Rapidamente se torna numa sensação e a equipa dá nas vistas com o seu estilo: chegada ao circuito em Rolls Royce, mulheres no paddock, festas regadas a champanhe, todo um estilo excêntrico. Mas havia resultados: Hunt subiria ao pódio em Zandvoort, onde foi terceiro, e repetiu o feito na última corrida do ano, em Watkins Glen, onde foi segundo, colado ao Lotus de Ronnie Peterson. Terminaria a temporada com 14 pontos e o oitavo lugar da classificação.

Já Lauda tinha uma temporada mais modesta em termos de resultados, mas brilha em várias corridas. No Mónaco, em Silverstone e Mosport, o austríaco rola na liderança, mas não chega ao fim. O seu melhor resultado é um quinto lugar no GP da Belgica, conseguindo apenas dois pontos. Apesar de ser um piloto pagante, a BRM reconhece o talento e tenta ficar com ele para piloto titular, num contrato de três temporadas. Mas o austríaco quer ser pago o suficiente para saldar as suas dívidas, e eles recusam isso.

No final de 1973, Regazzoni regressa à Ferrari, e o seu fundador, Enzo Ferrari, pergunta a ele se pode recomendar alguém como seu companheiro de equipa. O suiço lembra-se de Lauda e Ferrari o chama a Maranello, a sede da fábrica. Ali, Enzo Ferrari lhe oferece um contrato suficientemente bom para pagar todas as dividas, e Lauda aceita.

Em 1974, o austríaco seria o segundo piloto de Regazzoni, numa Ferrari que tinha passado por uma das piores temporadas de sempre, onde não venceu qualquer corrida, nem sequer subira ao pódio. A dupla era totalmente nova, e o carro fora desenvolvido ao longo do inverno europeu.

Na primeira corrida do ano, na Argentina, Lauda chegou ao seu primeiro pódio, no segundo lugar, e três corridas depois, em Jarama, conquistou a sua primeira vitória. O austríaco confirmava por fim as expectativas que existiam sobre ele, e ele começou a lutar pelo título mundial, ao lado do seu companheiro Regazzoni, do McLaren de Emerson Fittipaldi e o Tyrrell de Jody Scheckter. Mas Lauda só venceu mais uma corrida, em Zandvoort, e lutou pelo título até ao GP de Itália. No final, conseguiu 38 pontos e o quarto lugar do campeonato.

Em contraste, Hunt e Hesketh decidiram fazer o seu próprio chassis, com a ajuda de Postlethwaithe. Por incrível que pareça, o dinheiro gasto para construir e manter uma equipa de Formula era migalhas para a fabulosa fortuna de Lord Hesketh. E o estilo de vida de Hunt dava nas vistas: para além de ser um ávido fumador e bebedor, o seu gosto por mulheres era insaciável. Foi nessa altura que colocou no seu fato a seguinte frase: “Sexo – o Pequeno-Almoço dos Campeões.” Para Hunt, o campeonato foi estável, pois conseguiu três terceiros lugares e o oitavo posto final, com 15 pontos.

3. O PRIMEIRO DUELO

Para 1975, o carro de Lauda sofre modificações e o austríaco beneficia delas. O grande duelo é com Emerson Fittipaldi, no seu McLaren, e os resultados dessa temporada refletem isso. Apesar de tudo, têm um começo lento e difícil, vencendo apenas na quinta corrida do ano, no Mónaco. Mas é a partir dali mais quatro pódios seguidos, três deles resultantes de vitórias: Bélgica, Suécia e França.

A única corrida que não ganhou nesse período foi na Holanda e o culpado foi… James Hunt. Na pista de Zandvoort, Lauda e Regazzoni monopolizam a primeira fila da grelha de partida, com Hunt logo atrás. O dia da corrida começou com chuva, que apesar de ter parado por alturas da partida, a pista ainda estava molhada. Lauda partiu para a frente, com Hunt no quarto lugar, atrás de Scheckter e Regazzoni. Com o passar das voltas, a pista secou e as paragens na box sucederam-se. Hunt parou primeiro que Lauda, com o seu Hesketh, e quando foi a vez do austríaco, o britânico ficou com a liderança, com Lauda em terceiro, atrás do Shadow do francês Jean-Pierre Jarier.

Na volta 42, Lauda conseguiu passar para o segundo lugar e aproveita a oportunidade para se encostar a Hunt e pressionar na luta para a liderança. Nas trinta voltas finais, assiste-se a uma batalha entre os dois para ver qual deles é que leva a melhor. A Ferrari era melhor nas curvas, mas nas rectas, o motor Cosworth conseguia ser mais eficaz, e as coisas estavam muito igualadas. No final da volta 75, quando cruzaram a meta, Hunt tinha conseguido algo impressionante: não só conseguira resistir à pressão do Ferrari de Lauda como também tinha sido o primeiro inglês a vencer um Grande Prémio desde 1971. E a sua primeira vitória na carreira era também o momento mais alto da Hesketh, a louca equipa de Lord Hesketh e “Bubbles” Horsley. Agora, a reputação de Hunt era menos “shunt” e mais o de um piloto vencedor. Lauda era segundo, colado ao britânico.

Contudo, esse não foi mais do que um “soluço” na caminhada imparável de Lauda rumo ao título mundial. O austriaco iria vencer mais uma corrida, em Watkins Glen, vencendo o titulo com 64,5 pontos, contra os 45 pontos do McLaren de Emerson Fittipaldi. Quanto a James Hunt, os resultados foram os melhores até então, com mais três pódios e uma volta mais rápida, conseguindo 33 pontos e o quarto lugar do campeonato.

(continua amanhã)