Noticias: Nelson Piquet foi operado

Nelson Piquet foi hoje operado em São Paulo para uma cirurgia do foro cardíaco. Quem deu a noticia foi o jornalista Victor Martins, do site Grande Prêmio, que afirmou que a operação estava prevista desde há algum tempo, quando lhe detectaram uma malformação no seu orgão. 
Assim sendo, o que aconteceu hoje foi a colocação de um “stent”, uma prótese para regular o fluxo sanguíneo numa artéria que está entupida. A operação correu em e já está a recuperar. 
Aos 61 anos de idade, Nelson Piquet é um dos pilotos de Formula 1 mais vitoriosos de todos os tempos. Tricampeão do mundo, competiu na Formula 1 entre 1978 e 1991, em equipas como Ensign, McLaren, Brabham, Williams, Lotus e Benetton, alcançando 23 vitórias em 204 Grandes Prémios, tendo sido campeão do mundo em 1981, 1983 – as duas primeiras pela Brabham – e 1987.
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No aniversário de Bernie Ecclestone

Hoje passa mais um aniversário sobre o nascimento de Bernie Ecclestone. Ao vermos que o “anãozinho tenebroso comemora 83 anos de vida, mais do que ficarmos admirados com o trabalho que fez para transformar a Formula 1 de um clube de “gentleman drivers“, onde a cada fim de semana arriscávamos a ver um piloto a morrer em chamas, preso dentro de um carro de alumínio com gasolina à sua volta, a algo que está espalhado por todo o mundo, com autódromos amplos e “esterilizados”, onde o poder da televisão nos permite assistir a um desporto que movimenta mais de 1500 milhões de euros anualmente, e a ter uma importância semelhante ao Mundial de Futebol e aos Jogos Olímpicos, com uma diferença: vemos a Formula 1 a cada uma ou duas semanas, vinte vezes por ano. 

No passado dia 24, o Humberto Corradi fez este belo ensaio sobre Bernie, especialmente acerca dos seus tempos na Brabham, em meados dos anos 70. De como ele conseguiu equilibrar as contas naquela equipa, e principalmente, a razão pelo qual ele a vendeu, no final de 1986. Os pormenores são fascinantes, e claro, recomendo sempre a sua leitura.
Como resposta, escrevi o seguinte na caixa de comentários:

“Bernie Ecclestone foi o homem certo no lugar certo, no tempo certo. A Formula 1 atual é moldada nos seus propósitos e todos querem seguir o seu modelo. Até digo uma coisa: se não fosse ele, este campeonato já teria “rebentado” e surgido outro. Por causa das desuniões entre as equipas, por exemplo.


Bernie é um dos homens mais ricos da Grã-Bretanha, porque de uma certa forma, retêm uma percentagem das receitas para ele. Não a totalidade dos 50 por cento que a FOM (Formula One Management) fica a cada ano, mas com a parte que vai para o fundo Delta Topco, que normalmente anda pelos 17,5 por cento. Se a receita de 2013 for – vamos supor – de 1500 milhões de dólares, podemos ver a percentagem que ele ganha… teria dado para manter a Brabham e ainda levar mais algum para casa, se quisesse.

No dia em que escrevo isto, Bernie está a poucos dias de fazer 83 anos. Não sabemos quanto tempo ele têm mais de vida, mas todos suspeitamos que no dia em que não estiver mais por aqui, as coisas não serão mais o mesmo. Ficará a FIA, na figura do Jean Todt, ficarão as equipas, e personagens como Luca di Montezemolo – que cada vez mais olho como “o filho que Enzo Ferrari nunca teve” – Christian Horner ou até “Toto” Wolff, entre outros, e eles farão tudo para receber mais um pouco desse bolo.


Suspeito que os tempos a seguir serão muito agitados, apesar de haver um Acordo da Concórdia assinado até 2020, do qual sabemos muito pouco dos seus pormenores. O que é mau para uma firma que no futuro quer entrar em Bolsa.

Mas o que suspeito é que no pós-Ecclestone, algumas pessoas vão querer exercer a “vingança”. E olho para a Ferrari, porque historicamente, eles sempre querem que as regras sejam feitas à sua medida, e barafustam muito para conseguir a sua parte.”

De então para cá, andei a olhar de novo para a história da Brabham. E lembrei-me dos tempos pós-Bernie. Para quem já não se lembra da história, eu conto: no final de 1987, depois do fracasso do chassis BT55 no ano anterior e da partida de Gordon Murray, o seu projetista, para a McLaren, Ecclestone decide vencer a equipa e retira-a durante a temporada de 1988. Quem fica com ela é um financiador suiço, Joachim Luthi, que decide voltar a colocar na Formula 1 em 1989. Contudo, em abril daquele ano, Luthi é preso devido a evasão fiscal e fraude, e a equipa passa para as mãos da Middlebridge Group, um grupo liderando por um bilionário japonês, Koji Nakauchi

Contudo, três anos depois, em 1992, a Brabham sai definitivamente de cena, e descobre-se um esquema de fraude fiscal e corrupção proporcionado por uma firma, a Landhurst, cujos dirigentes foram condenados a prisão pela justiça britânica. Quanto aos resultados, foram escassos: o melhor que conseguiram foi um terceiro lugar no GP do Mónaco de 1989, por Stefano Modena.

Quando leio sobre os últimos dias da Brabham na Formula 1, e outros exemplos como a cisão CART-IRL em 1995, não deixo de recear que os tempos pós-Ecclestone possam ser semelhantes a esse. Sei que vão ser agitados – toda a gente tem esse pensamento na cabeça, vendo e observando o que os dirigentes falam e pensam, e as ambições que outros têm de tomar posse de uma máquina que vale milhares de milhões de dólares, construída à sombra de um “anãozinho tenebroso“. E quando leio esta tarde o James Allen a falar sobre o julgamento que vai começar amanhã em Londres sobre um “spinoff” do “caso Gribowsky”, e o Joe Saward a cantar o “Remember, remember, the 6th of november…“, a versão modificada da música de Guy Fawkes, o “conspirador da pólvora“, sobre o inicio do seu julgamento por fraude no mesmo “caso Gribowsky”, desta vez na Alemanha, só posso pensar que os últimos dias, mais o pós-Bernie, vão ser tudo menos um passeio…

Enfim, gozemos estes últimos dias de tranquilidade. 

No aniversário de Bernie Ecclestone

Hoje passa mais um aniversário sobre o nascimento de Bernie Ecclestone. Ao vermos que o “anãozinho tenebroso comemora 83 anos de vida, mais do que ficarmos admirados com o trabalho que fez para transformar a Formula 1 de um clube de “gentleman drivers“, onde a cada fim de semana arriscávamos a ver um piloto a morrer em chamas, preso dentro de um carro de alumínio com gasolina à sua volta, a algo que está espalhado por todo o mundo, com autódromos amplos e “esterilizados”, onde o poder da televisão nos permite assistir a um desporto que movimenta mais de 1500 milhões de euros anualmente, e a ter uma importância semelhante ao Mundial de Futebol e aos Jogos Olímpicos, com uma diferença: vemos a Formula 1 a cada uma ou duas semanas, vinte vezes por ano. 

No passado dia 24, o Humberto Corradi fez este belo ensaio sobre Bernie, especialmente acerca dos seus tempos na Brabham, em meados dos anos 70. De como ele conseguiu equilibrar as contas naquela equipa, e principalmente, a razão pelo qual ele a vendeu, no final de 1986. Os pormenores são fascinantes, e claro, recomendo sempre a sua leitura.
Como resposta, escrevi o seguinte na caixa de comentários:

“Bernie Ecclestone foi o homem certo no lugar certo, no tempo certo. A Formula 1 atual é moldada nos seus propósitos e todos querem seguir o seu modelo. Até digo uma coisa: se não fosse ele, este campeonato já teria “rebentado” e surgido outro. Por causa das desuniões entre as equipas, por exemplo.


Bernie é um dos homens mais ricos da Grã-Bretanha, porque de uma certa forma, retêm uma percentagem das receitas para ele. Não a totalidade dos 50 por cento que a FOM (Formula One Management) fica a cada ano, mas com a parte que vai para o fundo Delta Topco, que normalmente anda pelos 17,5 por cento. Se a receita de 2013 for – vamos supor – de 1500 milhões de dólares, podemos ver a percentagem que ele ganha… teria dado para manter a Brabham e ainda levar mais algum para casa, se quisesse.

No dia em que escrevo isto, Bernie está a poucos dias de fazer 83 anos. Não sabemos quanto tempo ele têm mais de vida, mas todos suspeitamos que no dia em que não estiver mais por aqui, as coisas não serão mais o mesmo. Ficará a FIA, na figura do Jean Todt, ficarão as equipas, e personagens como Luca di Montezemolo – que cada vez mais olho como “o filho que Enzo Ferrari nunca teve” – Christian Horner ou até “Toto” Wolff, entre outros, e eles farão tudo para receber mais um pouco desse bolo.


Suspeito que os tempos a seguir serão muito agitados, apesar de haver um Acordo da Concórdia assinado até 2020, do qual sabemos muito pouco dos seus pormenores. O que é mau para uma firma que no futuro quer entrar em Bolsa.

Mas o que suspeito é que no pós-Ecclestone, algumas pessoas vão querer exercer a “vingança”. E olho para a Ferrari, porque historicamente, eles sempre querem que as regras sejam feitas à sua medida, e barafustam muito para conseguir a sua parte.”

De então para cá, andei a olhar de novo para a história da Brabham. E lembrei-me dos tempos pós-Bernie. Para quem já não se lembra da história, eu conto: no final de 1987, depois do fracasso do chassis BT55 no ano anterior e da partida de Gordon Murray, o seu projetista, para a McLaren, Ecclestone decide vencer a equipa e retira-a durante a temporada de 1988. Quem fica com ela é um financiador suiço, Joachim Luthi, que decide voltar a colocar na Formula 1 em 1989. Contudo, em abril daquele ano, Luthi é preso devido a evasão fiscal e fraude, e a equipa passa para as mãos da Middlebridge Group, um grupo liderando por um bilionário japonês, Koji Nakauchi

Contudo, três anos depois, em 1992, a Brabham sai definitivamente de cena, e descobre-se um esquema de fraude fiscal e corrupção proporcionado por uma firma, a Landhurst, cujos dirigentes foram condenados a prisão pela justiça britânica. Quanto aos resultados, foram escassos: o melhor que conseguiram foi um terceiro lugar no GP do Mónaco de 1989, por Stefano Modena.

Quando leio sobre os últimos dias da Brabham na Formula 1, e outros exemplos como a cisão CART-IRL em 1995, não deixo de recear que os tempos pós-Ecclestone possam ser semelhantes a esse. Sei que vão ser agitados – toda a gente tem esse pensamento na cabeça, vendo e observando o que os dirigentes falam e pensam, e as ambições que outros têm de tomar posse de uma máquina que vale milhares de milhões de dólares, construída à sombra de um “anãozinho tenebroso“. E quando leio esta tarde o James Allen a falar sobre o julgamento que vai começar amanhã em Londres sobre um “spinoff” do “caso Gribowsky”, e o Joe Saward a cantar o “Remember, remember, the 6th of november…“, a versão modificada da música de Guy Fawkes, o “conspirador da pólvora“, sobre o inicio do seu julgamento por fraude no mesmo “caso Gribowsky”, desta vez na Alemanha, só posso pensar que os últimos dias, mais o pós-Bernie, vão ser tudo menos um passeio…

Enfim, gozemos estes últimos dias de tranquilidade. 

Formula 1 em Cartoons: Japão (Riko Cartoon)

O cartoon que Frederico Ricciardi (“Riko”) fez para o F1 Passion.it, onde Sebastian Vettel está com muita pressa para sair do “clube dos tricampeões” – tem apenas 26 anos – e juntar-se a Alain Prost no “clube do tetra”. 
Apesar de pedir desculpas aos que lá estão no clube, suspeito que poderá não ficar lá durante muito tempo…

Formula 1 em Cartoons: Japão (Riko Cartoon)

O cartoon que Frederico Ricciardi (“Riko”) fez para o F1 Passion.it, onde Sebastian Vettel está com muita pressa para sair do “clube dos tricampeões” – tem apenas 26 anos – e juntar-se a Alain Prost no “clube do tetra”. 
Apesar de pedir desculpas aos que lá estão no clube, suspeito que poderá não ficar lá durante muito tempo…

Youtube Motorsport Classic: GP da Suécia de 1978, na íntegra

Esta é uma pequena pérola que encontrei neste sábado à tarde: a corrida – na íntegra – do Grande Prémio da Suécia de 1978, que se realizou no circuito de Anderstorp, e no qual se viu o Brabham BT46B, com uma ventoinha a servir de “efeito-solo” alternativo ao sistema arranjado por Colin Chapman e o seu Lotus 79, que começava a dominar a concorrência naquela temporada, depois de ter sido estreado em Zolder, no GP da Belgica.
O “carro-ventoinha” foi controverso desde o inicio, com quatro equipas a contestar a sua legalidade: Lotus (quem diria!), Tyrrell, Ligier e Surtees. Contudo, os comissários disseram que não havia nada que fosse contra os regulamentos e deixaram seguir. Sabe-se que Bernie Ecclestone, então o patrão da Brabham, ordenou que os carros de Niki Lauda e John Watson estivessem carregados de gasolina para que não existisse um monopólio da primeira fila. Mário Andretti fez a pole-position, mas Watson e Lauda estavam logo a seguir.
Não foi uma corrida muito emocionante na frente, dado que Lauda o domina, graças à ventoinha instalada no Brabham BT46B, mas os grandes duelos acontecem mais atrás, especialmente entre o Arrows de um jovem Riccardo Patrese e o Lotus 79 de Ronnie Peterson, que queria muito vencer “em casa”, mas é batido por cerca de um centésimo de segundo, e fica com o terceiro posto. Os troféus são entregues pelo Rei da Suécia, Carl Gustaf, que é um notório “petrolhead”.
No entanto, para mim, a imagem mais impagável acontece a partir da 1:57 horas: após Lauda parar o seu Brabham, toda a gente espreitava a ventoinha colocada no BT46B, incluindo um jovem Patrick Head, da Williams, identificado com a camisola verde com o numero 27, e o projetista Gerard Ducarouge, com óculos escuros e a segurar uma placa.
O resto da história é conhecido: a FIA considera o BT46B ilegal, mas apenas a partir do GP de França, logo, validando a vitória do austríaco na Suécia. Assim, este chassis retirou-se com um palmarés perfeito: uma corrida, uma vitória. 
E claro, este foi a última corrida na Suécia. Com as mortes de Ronnie Peterson e Gunnar Nilsson, as pessoas perderam o interesse em ver a Formula 1 e apesar de ter sido marcado um GP da Suécia no calendário de 1979, este foi cancelado, devido à escassa procura de bilhetes.
Eis a corrida na íntegra, ideal para quem quiser “queimar tempo” até à corrida de Suzuka. 

Youtube Formula 1 Classic: GP Dino Ferrari, Imola, 1979

Descobri estas filmagens graças a uma foto colocada pelo Rianov o “ressuscitado” blog F1 Nostalgia. O nosso “russo” colocou uma foto do GP Dino Ferrari, que aconteceu a 16 de setembro de 1979, e que serviu como a “reinauguração” da pista italiana, para que servisse como palco, no ano seguinte, do GP de Itália.
A corrida aconteceu uma semana depois do GP de Itália, que consagrou o sul-africano Jody Scheckter como campeão do mundo, e os Ferrari – de Scheckter e do canadiano Gilles Villeneuve – fizeram uma dobradinha triunfal em Monza. Agora em Imola, a parada continuava, com os dois Ferrari a arrastarem mais de 35 mil espectadores para uma corrida que duraria 40 voltas. 
E para além dos Ferrari, estavam os Alfa Romeo, recém chegados à Formula 1, guiados por Bruno Giacomelli e Vittorio Brambilla, o Lotus de Carlos Reutemann e o Brabham-Alfa Romeo de Niki Lauda, para além dos Williams não oficiais de Giacomo Agostini – sim, o multiplo campeão do mundo de motociclismo! – e de “Gimax“, um piloto que corria com… peruca.
Eis a corrida na sua íntegra, que terminou com a vitória de Lauda, na última vez em que usou o motor Alfa Romeo no seu Brabham. O austríaco terminou na frente de Reutemann e Scheckter. E também para Lauda seria a sua última corrida antes de se retirar abruptamente da Formula 1 alguns dias depois, em Montreal.

Outra curiosidade: a transmissão da televisão italiana têm como auxiliar… Clay Regazzoni.

Youtube Formula 1 Classic: GP Dino Ferrari, Imola, 1979

Descobri estas filmagens graças a uma foto colocada pelo Rianov o “ressuscitado” blog F1 Nostalgia. O nosso “russo” colocou uma foto do GP Dino Ferrari, que aconteceu a 16 de setembro de 1979, e que serviu como a “reinauguração” da pista italiana, para que servisse como palco, no ano seguinte, do GP de Itália.
A corrida aconteceu uma semana depois do GP de Itália, que consagrou o sul-africano Jody Scheckter como campeão do mundo, e os Ferrari – de Scheckter e do canadiano Gilles Villeneuve – fizeram uma dobradinha triunfal em Monza. Agora em Imola, a parada continuava, com os dois Ferrari a arrastarem mais de 35 mil espectadores para uma corrida que duraria 40 voltas. 
E para além dos Ferrari, estavam os Alfa Romeo, recém chegados à Formula 1, guiados por Bruno Giacomelli e Vittorio Brambilla, o Lotus de Carlos Reutemann e o Brabham-Alfa Romeo de Niki Lauda, para além dos Williams não oficiais de Giacomo Agostini – sim, o multiplo campeão do mundo de motociclismo! – e de “Gimax“, um piloto que corria com… peruca.
Eis a corrida na sua íntegra, que terminou com a vitória de Lauda, na última vez em que usou o motor Alfa Romeo no seu Brabham. O austríaco terminou na frente de Reutemann e Scheckter. E também para Lauda seria a sua última corrida antes de se retirar abruptamente da Formula 1 alguns dias depois, em Montreal.

Outra curiosidade: a transmissão da televisão italiana têm como auxiliar… Clay Regazzoni.

1976: O ano do verdadeiro "Rush" (parte VII)

(continuação do capitulo anterior)

11. O FIM DA FESTA

De inicio, Hunt não acreditou que tinha conseguido o título mundial. “Ele estava tenso e muito vocal quando saiu do carro, mas quando percebeu que tinhamos ganho, começou a comemoração“, disse Caldwell. E ele comemorou da única maneira que sabia: beber. Horas mais tarde, na recepção organizada pela embaixada britânica, o embaixador hesitou em o acolher, de tão ébrio que Hunt já estava. E a mesma coisa aconteceu no vôo de regresso. Nas doze horas que durou, Hunt bebeu ainda mais e foi nesse estado – para além de não ter dormido – que foi acolhido em Heatrow, perante a família e mais de duas mil pessoas.
Em contraste, o ambiente na Ferrari era desolador. Lauda sobre da noticia a caminho do aeroporto, dada pelo importador local da marca. “Podia ver pela sua face que não tinha ganho, mas não importei. Na realidade, James era o unico que deveria ter-me batido. Gostava dele. Apesar de todas as diferenças entre a Ferrari e a McLaren, isso nunca nos afetou pessoalmente.“, contou Lauda mais tarde.
Em Itália, o austríaco era atacado pela imprensa, que exigia a sua cabeça, mas Enzo Ferrari decidiu que ele ficaria por mais uma temporada, pois ainda tinha uma palavra a dizer na afinação e construção dos carros. E assim foi: em 1977, voltou a vencer em Kyalami, na África do Sul, e conseguiria mais três vitórias e onze pódios, para vencer o bicampeonato a quatro provas do fim. Mas no final desse ano, numa decisão surpreendente, até para Enzo Ferrari, ele sai da Ferrari para correr pela Brabham.

Para Hunt, a festa continuou por muito tempo. Convidado para todo o tipo de festas e “talkshows” na sua Grã-Bretanha natal, descurou a preparação para as corridas. Em 1977, a equipa apresentou um novo chassis, o M26, e este provou ser um carro complicado de guiar. Apesar de tudo, conseguiu três vitórias e 40 pontos no total, terminando no quinto posto.

No ano seguinte, ambos foram suplantados por uma Lotus imparável com o seu modelo 79, de efeito-solo. Lauda, na Brabham-Alfa Romeo, tentou contrariar o mais que pode, vencendo duas corridas e conseguindo 44 pontos, mas Hunt lutava contra um carro progressivamente desactualizado. Apenas obteve oito pontos e um pódio, terminando a 13ª posição.

A 10 de setembro desse ano, ambos estavam presentes em Monza, na partida do GP de Itália. Lauda era o quarto na grelha, Hunt era o décimo e entre eles estava o Lotus do sueco Ronnie Peterson, que na altura era o segundo classificado no campeonato. A partida foi confusa e cedo, Hunt e Peterson estavam lado a lado, quando foram apertados pelo Arrows do italiano Riccardo Patrese. Para evitá-lo, desvia-se e toca no Lotus, que vai direto às barreiras de proteção e incendeia-se. Hunt é um dos pilotos que consegue retirá-lo dos destroços, gravemente ferido, com as pernas partidas. Depois de mais confusão no resgate, ele é levado para o hospital. Mas após 24 horas e uma operação para salvar as suas pernas, o sueco tem uma embolia gorda – a matéria da sua medula óssea tinha entrado na corrente sanguínea – e acaba por morrer.

Para Hunt, é um golpe duro, pois ambos eram amigos e ele tinha convencido a McLaren para que ele fosse o seu sucessor. Quanto a Lauda, acabou por vencer a corrida, mas seria a sua última nos quatro anos seguintes. Em 1979, Hunt vai para a Wolf, mas já era um homem acabado e desmotivado. Após o GP do Mónaco, seis anos depois da sua estreia anuncia inesperadamente a sua retirada da Formula 1. Tinha apenas 31 anos. 

Mas Lauda também tinha os seus problemas: o motor Alfa Romeo flat-12 tinha inúmeros problemas de consumo e fiabilidade, e mesmo ele já estava cansado de correr e lutar contra as dificuldades. A sua temporada tinha sido horrivel, conseguindo apenas quatro pontos. A equipa estava a construir um chassis novo e decidira regressar aos motores Cosworth, mas já era tarde demais para ele. Na primeira sessão de treinos livres do GP do Canadá, Lauda foi ter com Bernie Ecclestone e disse que pararia de correr, com efeito imediato.

Semanas depois, Lauda justificou a sua decisão: “De repente senti um vazio, uma total falta de interesse no que estava fazendo. Fui para as boxes e acabei com tudo. Havia outro mundo lá fora. Foi uma decisão que tomei sozinho, só depois falei com Ecclestone e com os patrocinadores. Eles entenderam. Afirmei muitas vezes que um bom piloto de Formula 1 tem que ter um coração e uma cabeça muito especiais. Não sei qual dos dois mudou em mim, se o coração, se a cabeça”. (…)

Foram basicamente dez anos felizes para mim. Perfeitos. Fiz algo que gostei e me tornou rico. Que mais poderia querer? Digo que me enriqueceu, mas acima de tudo, enriqueceu a minha alma, não a minha carteira. De repente tinha o suficiente. Por isso a minha necessidade de outras coisas, o meu interesse pela aviação. Talvez daqui a dez anos, talvez mais cedo, procure outra coisa, outros objectivos. Rotina não faz o género de pessoas como eu”.

Assim sendo, decide criar a Lauda Air e faz comentários televisivos para a ORF, o canal estatal austriaco, mas dois anos depois, precisando de dinheiro para manter o seu negócio da aviação, aproveita um convite da McLaren para testar o seu novo carro, o MP4-1 com chassis de fibra de carbono. Ele voltou a sentir a fome da Formula 1 e no inicio de 1982, estava de volta, ao serviço da McLaren. E resultou: na sua terceira corrida, em Long Beach, venceu, e dois anos depois, agora com motor TAG-Porsche Turbo, conquistou o seu terceiro título mundial na última prova do ano, no Autódromo do Estoril. Para isso, bateu o seu companheiro de equipa, o francês Alain Prost… por apenas meio ponto. Na temporada de 1985, depois de vencer uma corrida em Zandvoort, e após 171 corridas, abandonou a Formula 1 de vez como piloto.

Por essa altura, James Hunt era já conhecido pelos seus comentários na BBC, ao lado do narrador oficial, Murray Walker. A dupla dava-se bem, embora por vezes, Hunt não deixava escapar comentários politicamente incorretos sobre pilotos atrasados ou sobre a situação da Formula 1. Certo dia, achou as explicações de René Arnoux sobre a dificuldade em se adaptar aos carros aspirados como “treta” (bullshit no original) e não era raro chamar de “idiota” a Andrea de Cesaris, especialmente quando ele bloqueava os pilotos da frente. E durante muitos anos não deixava de mandar farpas a Ricciardo Patrese, que o responsabilizava pelo acidente mortal de Ronnie Peterson.

Em 1988, ainda namorou um regresso, testando com a Williams, mas cedo desinteressou-se da ideia.

Com o tempo, os excessos apanharam-no: nos anos 80 fez maus investimentos e estava falido, e o seu segundo casamento, com Sarah Lomax, em 1983 – que lhe deu dois filhos, Tom e Freddie – terminou ao fim de cinco anos, citando infidelidades. Para além disso, teve problemas com o alcool e decidiu que era altura de acabar com tudo isso, mudando de estilo de vida: ia de bicicleta de casa para o estúdio; largara o álcool e o tabaco, e tinha conhecido uma pessoa dezoito anos mais nova do que ele. Pouco depois, tornou-se um conselheiro para os pilotos em ascensão. Uma das suas recomendações foi um jovem finlandês chamado Mika Hakkinen, que acabaria por ficar na McLaren entre 1993 e 2001, conquistando dois títulos mundiais.

Parecia que estava feliz da vida, mas a 15 de junho de 1993, sofre um ataque cardíaco fatal na sua casa de Wimbledon, dois dias depois de ter narrado o GP do Canadá. Tinha 45 anos. Horas antes, tinha perguntado a sua namorada – que estava de férias na Grécia – se queria casar com ele. Ela tinha aceite.

Quanto a Lauda, por essa altura dividia o seu tempo entre a sua companhia aérea, a Lauda Air, e o posto de conselheiro na Ferrari. Também fazia comentários na TV austríaca e alemã, não deixando de ser politicamente incorreto. Contudo, em 1999, decidiu vender as suas ações à Austrian Airlines e concentrar-se na Formula 1, como conselheiro da Jaguar. Anos antes, em 1991, tinha-se divorciado de Marlene Lauda, que lhe dera dois filhos: Mattias e Lukas. O seu filho mais velho seguiu os passos do pai no automobilismo, mas sem sucesso.

Em 2002, sai da Jaguar, devido aos problemas dentro da equipa e volta à aviação, fundando no ano seguinte a “low cost” Fly Niki, que hoje em dia é uma associada da Air Berlin. Lauda continua como comentador, até que em 2011, é contratado para ser diretor não-executivo da Mercedes, ao lado de Christian “Toto” Wolff e Ross Brawn. A sua primeira tarefa foi convencer o britânico Lewis Hamilton a juntar-se à Mercedes, o que consegue no final de 2012. E entretanto, voltara a casar-se em 2008, desta vez com Brigite, que era trinta anos mais nova do que ele. Tiveram dois gémeos em 2011 e ela ainda lhe deu mais uma coisa: um rim. 

Youtube Racing Classic: Roy James, Caldwell Park, 1963

No meio da minha pesquisa sobre Roy James, descobri algo inédito: uma corrida em Caldwell Park, na Grã-Bretanha, em junho de 1963, onde ele participou – e venceu – na corrida de Formula Junior. Ali, podem ver o Brabham com o numero 3 que guiou nessa corrida, vencendo com grande vantagem sobre a concorrência, que é mostrado de uma maneira não muito simpática… pelo narrador.
O filme é raro, logo, valioso. E ainda por cima acontecia numa altura em que ele já saberia dos planos para o Grande Assalto…