A Can-Am de Jackie Stewart

Nos anos 60 e 70, era frequente os pilotos de Formula 1 fazerem participações noutras modalidades automobilísticas. Fossem para representar a mesma marca onde corriam na Formula 1, ou porque o dinheiro era curto e tinham de complementar noutras competições, eles enriqueciam a lista de inscritos em coisas que iam desde a Endurance até às 500 Milhas de Indianápolis ou as 24 Horas de Daytona. Até coisas como a Formula 5000 ou a Formula 2 estavam recheadas de pilotos de Formula 1 que, podendo não contar para o campeonato, enfrentavam a concorrência de “jovens lobos” que os faziam passar por períodos complicados.

Jackie Stewart não foi excepção. Correu em Indianápolis nos seus tempos da BRM, alcançando boas prestações na edição de 1966 – foi o Rookie do Ano – e em 1970 era para correr nas 24 Horas de Le Mans ao lado de Steve McQueen num Porsche 917K da Vyer Team, mas no final, a sua participação foi rejeitada devido ao alto preço do seguro que os estúdios pagariam, pois na altura, o ator estava a filmar “Le Mans”.
Para além de Endurance e IndyCars, o escocês andou na Can-Am. Primeiro em 1970, conduzindo o icónico Chaparral 2J, um carro que tinha tanto de radical como de pouco fiável. E em 1971, no ano do seu bicampeonato com a Tyrrell, guiou um Lola T260, um carro desenhado especialmente pela marca para tentar derrotar os dominantes McLarens, que desde 1968 faziam algo que a certa altura se chamou de “The Bruce and Denny Show”, dado o domínio por parte dos pilotos de então, Bruce McLaren e Dennis Hulme.

Em 1971, McLaren tinha morrido, e ele fora substituído pelo americano Peter Revson, com Hulme como coadjuvante. A Can-Am era altamente popular devido ao seu elevado “prize-money” e à capacidade única de discussão entre os pilotos de Formula 1 e os da IndyCar, que se duelavam ali, para ver quem se saia melhor. Nesse ano, depois da experiência do escocês com o Chaparral, tinha sido contactado por Carl Haas, representante da marca nos Estados Unidos, e que iria ficar com o chassis, pois tinha o forte apoio da tabaqueira LM.

O T260 era um carro radicalmente novo, mas muito bom. Contudo, em termos de beleza, não era o mais bonito. Em vez de ter linhas fluidas, era mais um “caixote” como o Chaparral ‘sucker car’ desenhado por Jim Hall e que tinha guiado em Watkins Glen, em 1970”, contou o escocês ao jornalista do Moorsport, Gordon Kirby.
Stewart não teve muito tempo de habituação ao Lola. Um teste de pré-temporada em Silverstone, onde choveu na maior parte do tempo, foi o que conseguiu. Após isso, o carro foi embarcado para o Canadá, onde se estreou no circuito de Mosport, que também por esses dias era a habitual paragem da Formula 1. 
Apesar do pouco tempo de teste, Stewart fez o seu melhor e alcançou a pole-position, batendo os McLaren de Hulme e Revson. Na partida, o escocês foi superado pelo neozelandês, mas no final da décima volta, quando Hulme teve de lidar com tráfego, Stewart aproveitou a hesitação e o passou. Parecia que ia a caminho da vitória, mas a meio da corrida, um rastro de óleo começou a surgir do seu carro e a transmissão quebrou-se pouco tempo depois. Assim, o escocês viu nas boxes a dobradinha Hulme-Revson, e os McLaren a dominar a corrida.
Mal eles sabiam que aquele Lola iria dar-lhes dores de cabeça ao longo daquela temporada. Tanto que a corrida seguinte era no difícil circuito de Mont-Tremblant, no Quebec canadiano. Duas semanas depois daquela manifestação de desafio, Stewart levou a melhor, subindo ao lugar mais alto do pódio e dando a Carl Haas a sua primeira vitória como construtor. “Saint-Jovite [local onde fica o circuito] foi uma grande vitória”, comentou.
Depois do Canadá, seguiu-se os Estados Unidos, mais concretamente o circuito de Road Atlanta, no fim de semana de 10 e 11 de julho. Nos treinos, Stewart foi o terceiro na qualificação, mas na corrida, ele perseguiu os McLaren até os ultrapassar. Quando os fez, começou a distanciar-se e parecia que iria ganhar… até que um furo lento o fez ir às boxes. Reparados os estragos, quando voltou à pista, estava no fundo do pelotão, a três voltas dos lideres. Enraivecido, começou a subir na classificação, fazendo a volta mais rápida pelo meio. Mas isso fez esforçar demais o carro, e teve de voltas às boxes para arrefecer os travões, que tinham sobreaquecido. Voltou à pista, mas o carro estava a desfazer-se aos bocados. Ela acabou quando um dos amortecedores traseiros se quebrou.

Com o resultado de 2-1 a favor dos McLarens, a Can-Am seguiu para Watkins Glen, a 25 de julho.O escocês colocou o carro na pole-position, e na corrida, ele liderava com algum avanço até que teve novo furo. Perdeu ali uma volta para Peter Revson, e tentou recuperar o tempo perdido ao regressar à corrida. Mas foi em vão: a transmissão cedeu e ele se viu obrigado a desistir.

Por esta altura, Stewart tinha outras dificildades para líder: estava doente, com monocelulose, e isso o debilitava imenso, num ano em que voava dos Estados Unidos para a Europa para fazer ambos os campeonatos: Formula 1 e Can-Am. “É uma doença debilitante que te suga toda a tua energia. Não conseguias dormir e ficavas exausto. Era arrasador”, recordou.
Recuperado, ele correu a prova de Mid-Ohio, onde aí, ele aproveitou os problemas dos McLaren para vencer a sua segunda corrida do ano, mas a vantagem já pertencia aos carros laranjas, e parecia que eles iriam vencer mais uma vez o campeonato, o que veio a acontecer. Stewart não venceu mais corridas na temporada, mas conseguiu dois segundos lugares, em Edmonton e em Laguna Seca, onde conseguiu intrometer-se entre os carros de Hulme e Revson. Na prova final, em Riverside, não chegou ao fim.
Apesar de não estar em pico de forma durante boa parte do ano, a temporada de Stewart foi ótima: dominadores na Formula 1, as duas vitórias obtidas na Can-Am deram-lhe o terceiro lugar do campeonato, com 96 pontos, não muito longe dos McLaren dominadores de Revson (campeão com cinco vitórias e 142 pontos) e Hulme (segundo, com três vitórias e 132 pontos). E foi o único a quebrar o domínio dos carros laranja nas pistas norte-americanas.

Mas em jeito de conclusão, ele referiu que aquele carro foi o mais difícil de guiar de toda a sua carreira: “O carro tinha uma distância entre-eixos muito curta e era muito difícil de guiar. Em comparação com os McLarens, era um monstro e tinhas simplesmente de saber como o lidar. Em circuitos velozes como o de Riverside, era muito complicado, porque não sabias como é que se iria comportar”, afirmou.

Contudo, as suas prestações foram mais do que suficiente para que a McLaren atirasse um contrato para a temporada de 1972 da Can-Am. E ele aceitou. 
Fui abordado pela McLaren no sentido de guiar para eles na temporada de 72 da Can-Am. Testei o carro deles e comparado com o nervoso Lola, era um carro de passageiros, calmo e confortável. Com o Lola, parecia estar a um segundo de algum grave acidente. Assim sendo, assinei para eles e foi algo triste ter de telefonar para Haas e dizer que não iria mais trabalhar com ele, pois tinha sido generoso e amigável. Mas queria vencer, e a McLaren tinha o carro certo. Mas depois, a saúde me pregou mais uma partida [teve uma úlcera] e quando fiquei curado, decidi concentrar-me na Formula 1.
Quanto a Carl Haas, só tem elogios para o profissional e para a sua contribuição para o automobilismo americano. “Sempre fomos amigos, e continuamos amigos até hoje. A minha decisão poderia ter afetado a nossa amizade, mas como tinha uma grande equipa e muito unida, e como sabia das dificuldades que passei, compreendeu a minha decisão. Foi uma boa experiência ter corrido com ele. É um vencedor. As suas passagens pela Can-Am, Formula 5000 e IndyCar foram sempre vitoriosas, com as suas equipas e os seus pilotos. Foi um dos promotores do automobilismo de circuito nos Estados Unidos. É um simbolo, ele representa a América aos olhos de muitos europeus. E tive um enorme orgulho de ter guiado para ele”, concluiu.
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Youtube Motorsport Classic: Can-Am, Road Atlanta, 1972

Tenho a noção de que gosto de ver coisas “velhas”, vinda de um tempo que não volta mais. Mas o que surpreende deste video de 1972, da Can-Am, na pista de Road Atlanta são duas coisas: a potência dessas máquinas e a facilidade que os pilotos de Formula 1 tinham para fazer outras provas. No mínimo, contei cinco: Jackie Oliver, Dennis Hulme, George Follmer, Francois Cevért e Peter Revson. Até há uma cena deles juntos, a posarem com duas “southern belles”…
E o video está bem montado, diga-se de passagem.

Youtube Motorsport Classic: Can-Am, Road Atlanta, 1972

Tenho a noção de que gosto de ver coisas “velhas”, vinda de um tempo que não volta mais. Mas o que surpreende deste video de 1972, da Can-Am, na pista de Road Atlanta são duas coisas: a potência dessas máquinas e a facilidade que os pilotos de Formula 1 tinham para fazer outras provas. No mínimo, contei cinco: Jackie Oliver, Dennis Hulme, George Follmer, Francois Cevért e Peter Revson. Até há uma cena deles juntos, a posarem com duas “southern belles”…
E o video está bem montado, diga-se de passagem.

Um testemunho americano sobre James Hunt

Nos dias em que todos nós falamos sobre James Hunt e sobre o filme “Rush”, encontrei esta história interessante contada na mítica publicação britânica Motorsport sobre um aspecto pouco conhecido do piloto britânico: as suas aventuras americanas. Quando falo das suas aventuras, não digo tanto sobre as mulheres e a farra, mas sim sobre quando correu na na Formula 1 e noutros desportos, como a Can-Am, em 1973, e na formula 5000 em 1974, ambos ainda nos tempos da Hesketh.

O jornalista Gordon Kirby conta como o encontrou pela primeira vez, algures no meio de 1973, no circuito de Elkhart Lake: “Lembro-me de ver James a vaguear pelo paddock usando uns jeans bem gastos e uma t-shirt rosa demasiado pequena para ele, onde se conseguia ver o seu umbigo. Não estava entusiasmado pelo Shadow twin-turbo. ‘Esperava gozar alguma potência real. mas na realidade o carro era muito lento a responder, e quando começo a sentir a potência, a unica coisa que faz é rodar ainda mais os meus pneus. Não é muito divertido e durante a corrida o cockpit é como se fosse uma sauna’“, respondeu.
Naquela temporada da Can-Am, assitia-se a um jogo desigual: a McLaren tinha-se retirado da competição e a Porsche dominava com o seu modelo 917-30K turbocomprimido, preparado pela Penske, guiado pelo local Mark Donohue. Com mais de 1200 cavalos, foi mais tarde chamado de “Can-Am Killer”. Os únicos grandes rivais eram os Shadow, de Don Nichols, com Jackie Oliver como piloto principal – e nesse ano, estavam já na Formula 1, com Oliver e George Follmer como pilotos – mas na maior parte das vezes, estavam demasiado afastados dos Porsche. A crise do petróleo, no final daquele ano, fez com que a competição sofresse um abalo, que o fez suspender no final da temporada de 1974. Mas nessa altura, a Porsche tinha ido embora e a Shadow dominava sem oposição, com Jackie Oliver ao volante.
Nesse ano, Hunt voltou, mas para competir em duas corridas na Formula 5000, uma competição essencialmente americana, com motores Chevrolet V8. Dan Gurney tinha construido um chassis Eagle e convidou o piloto britânico a experimentar o carro em Laguna Seca e Riverside, ambos na California. As coisas tiveram resultados diferentes: na primeira corrida, foi segundo atrás de Brian Redman, e na segunda prova, era quinto quando se depistou a duas voltas do fim.
Mas o mais engraçado aconteceu depois da corrida de Laguna Seca, como conta o autor do artigo: “Uma noite, em Laguna Seca, houve uma festa improvisada onde James conseguiu arranjar umas cervejas, fumar uns cigarros e fumar de forma descontraída um “cigarro californiano” enrolado à mão por alguém. Nesses dias, não existia barreiras entre os pilotos e o pessoal da imprensa, e não havia aqueles irritantes PR’s pelo caminho, e não existiam recriminações por estarem a gozar um bom tempo. Na realidade, todos entravamos na festa.

Em 1976, Hunt estava já na McLaren, e a Formula 1 estreava-se no circuito citadino de Long Beach. A temporada tinha começado algo mal para Hunt e tinha abandonado a corrida americana, enquanto via o seu rival Niki Lauda a vencer. Kirby escrevia na altura para uma revista chamada “Sport” e disse ao que ia com o piloto britânico. Ele respondeu dizendo… se não queria ir com ele a Nova Iorque no dia seguinte. Nos dois dias seguintes, os dois, acompanhados por uma namorada de ocasião de Hunt, andaram a falar sobre a sua vida e carreira, entre aeroportos, aviões, jantares e sessões onde ele fumou os famosos “cigarros californianos”.

A fechar, refere uma história curiosa, que aconteceu quinze anos depois, numa entrega de prémios da Autosport britânica. Kirby ficou numa mesa com Hunt, Innes Ireland, Nigel Roebuck, Eoin Young e Maurice Hamilton. A razão porque estes dois ex-pilotos estavam na mesma mesa era porque ambos já eram jotnalistas, com Hunt a ser comentador da BBC ao lado de Murray Walker, enquanto que Ireland cobria a Formula 1 para outra publicação mítica, a Road & Track.

O convivio, segundo conta, foi ótimo, mas o mais engraçado foi o que aconteceu no fim: “No final da noite, James tirou o seu “smoking”, dobrou-o numa mochila e foi-se embora de bicicleta, a caminho da sua casa de Wimbledon. Um ano ou dois depois, quer James, quer Innes tinham desaparecido, com o primeiro a ser vitima de um ataque cardíaco e o segundo a sucumbir a um cancro.

Em jeito de conclusão, o aparecimento de um filme como “Rush” fez reavivar as memórias de uma personagem carismática, com um jeito bem alegre de viver. Saboreou a vida como se não existisse mais o amanhã, pois ele sabia que algum dia, as coisas poderiam acabar numa curva qualquer. E deixou uma corrente de recordações e bons momentos que agora se desfiam para uma nova geração de adeptos, muitos deles nunca viram Hunt correr ou sequer comentar as corridas de modo honesto e politicamente incorreto.

Youtube Motorsport Tribute: McLaren homenageia o seu criador

Entre apresentações de carros, a McLaren decidiu lançar hoje um video de tributo ao seu criador, Bruce McLaren. No ano em que comemora as “bodas de ouro”, a marca não esqueceu o homem que começou por ser um apaixonado pela mecânica, numa garagem na Nova Zelândia, a piloto vencedor na Formula 1 em na Can-Am, com os seus próprios carros, e até terminar a sua vida a 2 de junho de 1970, em Goodwood, quando testava um dos seus modelos de Can-Am. Tinha apenas 32 anos.
Se querem ler a sua frase, façam o favor de olhar o cabeçalho do meu blog.

The End: Lola Cars (1958-2012)

Foram 54 anos de bons serviços, mas parece que vai acabar. Com dividas acima de 20 milhões e à procura de comprador desde maio, sem resultados, a companhia anunciou esta terça-feira que cessou as suas atividades, dispensando os seus 23 empregados. 

Durante a primeira semana de outubro, concluímos que essa preocupação com a venda dos negócios não seria possível e a companhia deixou de operar na sexta-feira, 5 de outubro, o que, infelizmente, levou à demissão dos funcionários que seguiam exercendo suas funções”, informou a firma no seu comunicado oficial. 
Ainda não se sabe se os ativos serão vendidos através de um leilão, mas tudo indica que sim. Contudo, outro dos braços da firma, a Lola Composites, continua no ativo e aparentemente, existem dois compradores interessados nela. Contudo, o negócio ainda não foi concluído e não há garantias de que poderá ser salva. 

Fundada em 1958 na localidade de Bromley por Eric Broadley, começou imediatamente a dar nas vistas com o seu primeiro modelo, feito a partir de um Austin 7. Depois construiu carros para a Formula Junior antes de se envredar pela Formula 1 em 1962, construindo um chassis, o Mk4 para a Yeoman Racing Team. Tinha sido uma encomenda do dono da equipa, Reg Parnell, e os resultados foram impressionantes, principalmente nas mãos de John Surtees, que conseguiu dois pódios e uma pole-position.

No ano seguinte, construiu o modelo Mk6 para os GT’s, um desenho que impressionou bastante os observadores, ao ponto de a Ford ter convidado Broadley para redesenhar o seu Ford GT. A sua estadia foi apenas de ano e meio, mas o impacto foi grande. Depois desenhou carros para os Estados Unidos, onde um deles, guiado por Graham Hill, venceu as 500 Milhas de Indianápolis de 1966. Nesse ano, construiu o T70, onde inicialmente foi bem sucedido na Can-Am, lutando contra os McLaren, mas depois foi derrotado em toda a linha pelos carros do piloto e construtor neozelandês.

Em 1967, John Surtees o chama para que ajude a Honda a construir um chassis adequado para o motor V12 de 3 litros que eles tinham construido no Japão. O chassis, o RA300, é chamado de “Hondola” pelos especialistas e acaba por vencer uma corrida em Monza.

Nessa altura, constroem-se chassis para as várias categorias, desde a Formula 2 até aos GT’s, passando pelos Estados Unidos, com vários motores, conseguindo diversas vitórias, especialmente com o conjunto Lola-BMW, em 1968 e 69. 

Nos anos 70, investem mais nos GT’s, especialmente com o T280, que participa várias vezes nas provas de Endurance, como as 24 horas de Le Mans. Construiu chassis para a Formula 5000, que depois foram usados para a Can-Am, e ajudou Graham Hill na sua aventura, construindo um chassis para a temporada de 1974. Continuando a construir para a Endurance, nos dois lados do Atlântico, dominou a IMSA no final dos anos 70, inicio dos anos 80, e depois ajudou a Nissan no seu programa de Grupo C, no final da década.

Pelo meio, volta à Formula 1, construindo um chassis para Carl Haas, que tenta colocar a sua estrutura na categoria máxima do automobilismo, com a ajuda da Beatrice. A aventura só dura duas temporadas, mas logo depois, constroi chassis para Gerard Larrousse, uma parceria que vai até 1991. Em 1993, constriu mais um chassis, para a Scuderia Itália, mas isso torna-se num fracasso.

Fracasso maior será em 1997, quando puxado pela patrocinadora Mastercard, tenta entrar como equipa própria. O chassis era um modelo construído à pressa e não tinha sido suficientemente testado e levou “calendários” logo na sua primeira corrida. Na prova seguinte, no Brasil, acabaram or não aparecer. Dois anos depois, Eric Broadley vendeu a sua companhia e esta foi gerida pelo irlandês Martin Birrane.

Nos anos 2000, a Lola construiu chassis para a Endurance e foi a forncedora oficial dos carros para a A1GP, nos seus anos iniciais. Hoje em dia, esses carros continuam a correr na AutoGP. Nos últimos tempos, a construtora tinha feito chassis para a classe LMP2, correndo por equipas como a suiça Rebellion Racing.

Assim sendo, chega ao fim uma história como um dos construtores automobilísticos mais importantes na Grã-Bretanha. Os chassis continuarão a ser vistos nos museus e nas corridas de clássicos, recordando a todos nós o seu lugar na história. Ars lunga, vita brevis.

Bruce McLaren, 75 anos

Fazer algo bem vale tanto a pena que morrer fazendo ainda melhor, não pode ser loucura. Não consigo dizer isto muito bem, mas sei que isto é verdadeiro. Seria um desperdício fazer coisas com as habilidades dos outros, mas para mim a vida é medida por realizações e não por anos.” 
Bruce McLaren, 1964.
De uma certa maneira, estou sempre a recordar a velha frase de Bruce McLaren porque é um excelente principio guiador para a minha vida. Trabalhar bastante por ti para chegar ao sucesso, e assim teres um legado para as gerações futuras tem muito mais piada do que trabalhar para os outros e seres dispensado quando já não és mais necessário.
Contudo, não trago a velha frase por “dá cá aquela palha“: se estivesse vivo, Bruce McLaren comemoraria hoje 75 anos de idade. E certamente estaria orgulhoso por ver que a sua equipa continua firme e forte após estes anos todos. Foi um dos três pilotos que venceram a bordo das suas máquinas – e dois deles, ele e Dan Gurney, venceram em Spa-Francochamps – e viu o suficiente para ver triunfar e se tornar num nome incontornável da história da Formula 1. E certamente ficaria orgulhoso por ver que por estes dias, a marca fabrica agora tem modelos de estrada, num caminho que se calhar poderá ter tanto sucesso como teve nas pistas.
É uma coincidência que este aniversário calhe no fim de semana de um Grande Prémio da Belgica, a primeira corrida onde um carro da marca venceu pela primeira vez, no já distante ano de 1968. E não ficaria admirado se um dos carros da marca, pilotado ou por Jenson Button, ou por Lewis Hamilton, acabe no lugar mais alto do pódio. Para mim, seria uma excelente maneira de celebrar o aniversário do seu criador.
Se quiserem ler (ou voltar a ler) o que escrevi sobre ele em 2010, no 40º aniversário da sua morte, podem seguir este link. E neste post, volto a colocar o tributo que a fábrica fez nessa altura, com o modelo M8D da Can-Am, onde a equipa alcançou os seus primeiros sucessos.

The End: Peter Gethin (1940-2011)

O antigo piloto britânico Peter Gethin morreu esta tarde na Grã-Bretanha, aos 71 anos, após uma dura batalha com um cancro no cérebro. Nascido a 21 de Fevereiro de 1940, em Ewell, no Surrey britânico, era filho de um joquei e começou a sua carreira muito tarde, ao volante de um Formula 3, onde as suas performances no final de 1969 chamaram a atenção de Bruce McLaren, que necessitava de um bom piloto para a sua equipa na Can-Am, em substituição de Chris Amon.
Gethin correu então na competição com o modelo McLaren M8D em 1970, fazendo parceria com McLaren, Dennis Hulme e os americanos Peter Revson e Dan Gurney, ganhando uma corrida e acabando em terceiro lugar do campeonato. Entretanto, fez uma perninha na Formula 5000, onde se tornou bi-campeão britânico, também ao volante de um McLaren. Mas quando em junto desse ano, Bruce McLaren morre na pista de Goodwood, quando testava um M8D de Can-Am, Gethin também correu na Formula 1, tendo a sua estreia no GP da Holanda, ao lado do veterano americano Dan Gurney e do italiano Andrea de Adamich. O seu melhor resultado dessa temporada foi um sexto lugar no Canadá.

A história do Grande Prémio de Itália de 1971 nunca me abandonou a minha mente por muito tempo. Sempre achei fascinante a história dos cinco ou seis carros que lutaram pela vitória como que não existisse mais o amanhã ou como se a vida deles dependesse “daquilo”. Ele, no seu BRM que semanas antes era de Pedro Rodriguez, que morrera numa prova em Norisring, o March de um jovem promissor chamado Ronnie Peterson, o Tyrrel de outro jovem promissor chamado Francois Cevért, outro BRM, este conduzido por Hownden Ganley e o Surtees de um “regressado” chamado Mike Hailwood.
Depois de 55 voltas sem dó nem piedade, tudo ficou decidido no último metro, por menos de um segundo. Aliás, o destino fora decidido na última curva. Peterson fê-la na frente, mas escorrega o seu carro e Gethin, que tinha desligado o limitador de rotações do seu motor BRM, acelerou o mais que pôde e passou para a frente, resistindo aos ataques de Peterson e Cevért. A imagem dele, de braço erguido, meio carro à frente do March vermelho, com o Tyrrell azul do outro lado, não muito longe dali, deve ser para mim uma das mais famosas da Formula 1 daquele tempo.

O irónico daquilo tudo era que… Gethin tinha sido despedido semanas antes da McLaren por um alegado “fraco desempenho”. deveria ter sabido a vingança, mas parece que não deve ter tido muito tempo para o saborear. Digo isto por causa de uma história sobre o que aconteceu após essa corrida. Quem a conta é o Daniel Médici no seu Cadernos do Automobilismo. Nesse post, ele fala primeiro de uma entrevista que ele deu à revista Motorsport, na edição de setembro – provavelmente a sua última entrevista em vida – onde fala da razão pelo qual levantou o braço antes de cortar a meta:
Eu sabia que a chegada seria muito apertada, então levantei meu braço em sinal de triunfo, não por que estivesse me mostrando, mas, sabendo que estava na Itália, eles poderiam não ser assim tão espertos com a cronometragem e confiassem mais em quem levantasse a mão primeiro.”
Mas o post do Medici tem ainda mais um pormenor delicioso. Coloco aqui o seguinte extrato:

A história do GP da Itália de 1971 tem mais um parêntese interessante. Naquele ano, a equipe da BRM ficou instalada num hotel perto do lago di Como, não exatamente ao lado do autódromo, mas cercada de luxo, bem ao gosto do dono da equipe, o excêntrico (leia-se rico) Louis Stanley (1911-2004). No sábado, Stanley convidou François Cevert para jantar com eles e ouvir uma proposta – embora só um louco trocasse a Tyrrell pela BRM naquela época.

O fato é que a mesa do jantar ficou estreita demais para o convidado especial, Cervert, e a nova namorada de Stanley. Alguém teria que pular fora, e esse alguém, claro, foi Gethin.
No dia seguinte, Cevert havia sido terceiro e Gethin era o novo queridinho da equipe. Além dos louros da vitória, o inglês ganhou também o direito de voltar a Como não em seu modesto carro alugado, mas na espaçosa limousine do chefe.
Acontece que, no meio do caminho, o pneu da limousine furou. Adivinha quem teve que trocá-lo? Exatamente. Enquanto isso, Stanley, corpulento e com pose de lorde, assistia aos esforços de seu piloto.
A Itália nunca é tão charmosa quanto parece.

Gethin venceu mais uma corrida na BRM, a Victory Race de Brands Hatch, a 24 de outubro desse ano. Mas foi uma corrida marcada pela morte do seu companheiro de equipa, o suiço Jo Siffert. No ano seguinte, continuou na BRM, mas a equipa, com o patrocinio da Marlboro, tinha-se transformado numa zona e Gethin só conseguiu um ponto no final desse ano. Depois de 1972, só fez mais duas corridas, uma na BRM em 1973 e outra pela Hill-Lola, no GP da Grã-Bretanha de 1974. Na corrida seguinte, na Alemanha, experimenta o Maki e sofre um acidente grave nos treinos, que o obrigou a abandonar a Formula 1 de vez.

Por essa altura, em 1974, Gethin corria na Formula 5000, onde se tornara campeão da Tasman Series, na Austrália. Mas a Tasman Series, que em 1967-68 atraia a fina flor da Formula 1, era uma sombra desse passado e Gethin achou que era o melhor momento para pendurar de vez o capacete.
Depois disso, Gethin foi convidado em meados dos anos 80 para ser o diretor desportivo da equipa Toleman, onde lidou com pilotos do calibre de Derek Warwick, Teo Fabi, Johnny Cecotto, Stefan Johansson e particularmente, Ayrton Senna. Aquela Toleman que das suas origens humildes transformara-se numa equipa veloz que acolhia talentos brutos. Depois da Toleman ter sido vendica à Benetton, no ano seguinte, decidiu construir uma equipa para competir na Formula 3000, onde teve como pilotos um jovem espanhol chamado Adrian Campos.
A vida de Gethin acabou hoje. Mas passa para a história como o mais famoso “one hit wonder” da Formula 1. Não tanto por demérito, mas porque ninguém esquece aquela tarde de setembro, em Monza. Ars lunga, vita brevis, Peter.

Algumas impressões sobre Mark Donohue

Sempre que posso, falo de Mark Donohue, um excelente piloto dos anos 60 e 70 cuja versatilidade ficou patente nas várias vitórias e vários titulos que conseguiu, quer na Trans-Am, quer na Can-Am, com o monstruoso 917-30 de 1973, com mais de 1200 cavalos, um dos carros mais potentes de sempre em competição. O seu dominio foi tal que o chamaram de “Can-Am Killer”, porque simbolizou o final de uma era. Afinal de contas, foi o último campeonato antes do primeiro choque petrolífero…
Em dia em que se comemora mais um aniversário da sua morte, colidi com mais um testemunho de alguém que conheceu e privou algum tempo com ele, ou seja, Peter Windsor. Cada vez mais vale a pena ir ao blog dele, onde consegue contar, sempre que pode, os seus testemunhos de um passado muito rico, mais de 35 anos de vivência nos “paddocks” da Formula 1.
Neste post em particular, fala-se sobre o GP da Alemanha de 1975, e a crónica que escreveu sobre essa corrida, onde o mau estado do asfalto fez com que alguns concorrentes desistissem devido aos furos que sofreram. Depailler, Pace, Lauda, todos eles foram vitimas disso, numa corrida onde o vencedor foi o Brabham de Carlos Reutemann – a sua unica vitória do ano – e onde Jacques Laffite deu a Frank Williams o seu primeiro sabor da glória com um dos seus carros.

O que isto tem a ver com Donohue? Pois bem, foi por causa de um furo que o piloto americano sofreu o seu acidente fatal na corrida seguinte, em Zeltweg. Saindo da ultra veloz Hella-Licht, a primeira curva depois da meta, bateu um poste e atropelou alguns comissários de pista, um deles fatalmente. Mas o americano sofrera uma pancada com a cabeça devido a um poste e sofrera um edema cerebral que só foi detectado horas depois. Levado para o hospital de Graz e operado, entrou em coma e morreu três dias mais tarde, aos 38 anos. Tempos depois, a sua víuva processou a Goodyear, alegando que tinha sido um defeito de fabrico que causou o seu acidente mortal. O processo durou sete anos e a marca foi obrigada a pagar uma indemnização avultada.
Nessa altura, Windsor escreveu isto em tributo ao americano:

Quando conheci Mark Donohue pela primeira vez, em 1974, no circuito de Watkins Glen, fiquei espantado. Aqui estava um homem que admirava imenso, cuja carreira tinha seguido desde os seus dias na CanAm, quando guiava um Lola – um homem que para mim, personificava o cliché de ‘superstar’ – ali estava, nervoso e escondido perante uma barragem de admiradores seus compatriotas. Não fazia parte da bem oleada máquina da Penske, que ganhava tudo. Mark Donohue, a Super-Estrela, aparentava ser não mais do que um mero apaixonado por corridas.


Durante a temporada seguinte, à medida que Mark adaptava-se a uma nova forma de correr, a novos circuitos e paises, comecei a conhecê-lo melhor. Numa viagem até Bandol, vindo do aeroporto de Nice, falou sobre os problemas que estava lidando neste seu primeiro ano completo na Formula 1: “A minha relação com Roger (Penske) é bastante diferente daquela que tinha nos primeiros anos‘, disse. ‘Roger é uma pessoa que quer resultados. Não está interessado nos problemas que temos pela frente e como os resolver‘.


Quando, mais tarde naquele ano, Mark me levou a passear no Nurburgring no seu amado Porsche Carrera, falou sobre não ter alguém ‘que tivesse um carro na sua mente‘. Donohue corria numa boa equipa, mas a Penske F1 não tinha um engenheiro com quem pudesse realmente comunicar. Contudo, estava confiante que estava a fazer as coisas bem feitas, mas sabia que não era um grande piloto: todos os seus feitos na sua carreira foram o fruto de trabalho honesto, trabalho bem feito. Se estivesse a não fazer progressos na Formula 1 ele iria encontrar alguém que aliviasse do fardo de guiar, gerir e desenvolver um carro de Formula 1 ao mesmo tempo.


Acredito que Donohue iria ganhar corridas dali a um ou dois anos. Essa combinação iria dar frutos, e na sua carreira, iria fazer jus com a sua “Unfair Advantage”. E o seu palmarés como piloto ficaria ainda mais impressionante… como se as suas vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis, TransAm, CanAm, e Sports Car não fossem nada impressionantes.


Mark Donohue não era só um excelente piloto, um engenheiro brilhante ou um atleta em forma e altamente motivado. Era também um homem encantador – o seu ar de rapaz ajudava a isso – e apesar do glamour e a vida fácil que sempre esteve ao seu alcance, caso quisesse isso, perferiu ser pura e simplesmente um amante das corridas. Não necessitava de vir para a Formula 1, pois já tinha feito mais do que suficiente na sua carreira, mas a oportunidade apareceu e a tentação foi grande.


Assim, Donohue atravessou o Atlântico, e os livros de história dirão que não conseguiu. Mas acho que foi bem sucedido, pois a sua dedicação e preserverança foram um excelente exemplo para todos.

Recordando Bruce McLaren, no aniversário da sua morte

Fazer algo bem vale tanto a pena que morrer fazendo ainda melhor, não pode ser loucura. Não consigo dizer isto muito bem, mas sei que isto é verdadeiro. Seria um desperdicio fazer coisas com as habilidades dos outros, mas para mim a vida é medida por realizações e não por anos.

Bruce McLaren, 1964.

No dia em que se comemora mais um aniversário da morte de Bruce McLaren, coloco aqui um vídeo que apareceu no ano passado, quando a equipa decidiu lembrar o seu fundador no 40º aniversário da sua morte. Tyler Alexander e Gordon Coppuck, dois dos sobreviventes da equipa inicial, davam as suas impressões sobre esses primeiros tempos, enquanto que olhavam para o modelo M8D da Can-Am, competição onde dominaram nos seus primeiros tempos, entre 1967 e 72. Um tempo em que a competição se chamava em termos não oficiais de “The Bruce & Denny Show“, tal era o domínio dos carros guiados por Bruce McLaren e Dennis Hulme, os dois neozelandeses da marca.

Já escrevi bastante sobre Bruce e até que ponto é que admiro o seu trabalho e o seu legado. Era uma combinação rara de talento mecânico e um excelente piloto, que conseguiu construir do zero uma equipa vencedora e viveu tempo suficiente para ver a sua equipa no rol dos vencedores, como tinha acontecido anteriormente a Jack Brabham e a Dan Gurney, com o seu Eagle.

Se quiserem ver o que escrevi no ano passado, podem vir aqui. E se quiserem ver mais uma vez o tributo barulhento que a McLaren fez na sua sede em Woking, também podem ver aqui.