No 45º aniversario de Michael Schumacher

Albert Einstein disse certo dia, no meio dos estudos sobre a Teoria da Relatividade e numa tentativa de compreender o Universo, que “não queria acreditar que Deus jogue aos dados“. Uma geração mais tarde, outro cientista, Stephen Hawking, demonstrou isso mesmo, ao colocar uma série de esferas alinhadas perfeitamente, como se fosse um desfile militar, e retirou cinco delas desse alinhamento. O que aconteceu a seguir provou isso mesmo: graças ao magnetismo, esse alinhamento foi desfeito e elas começaram-se a juntar, num acaso. A conclusão simples é esta: se a perfeição existisse, nós não existiríamos. E quando digo “nós”, falamos do Universo, tal como conhecemos.

O Acaso, por ser assim mesmo, causa injustiças aos nossos olhos. Não poupa ninguém, seja ele rico ou pobre, famoso ou anónimo. Não podemos contar que a nossa vida seja longa ou aborrecida, porque a sua fragilidade vêm ao de cima, quando menos esperamos. Soube disso pessoalmente, e da pior maneira, há quase 16 anos, quando um mero apêndice rebentado se tornou numa peritonite septicémica. Saber que estive a dias de morrer não é agradável, mas estranhamente reconfortante e pacifico. Para recuperar, foi precisa muita paciência, pois somente seis semanas depois é que saí do hospital.
Mas falar desse acaso para explicar o que se passou a Michael Schumacher. Hoje é o dia do seu 45º aniversário natalicio, e ele está nas bocas do mundo nestes dias pelas piores razões: como sabem, no passado domingo, na estação de ski de Meribel, nos Alpes franceses, ele escorregou e bateu com uma pedra, ficando com uma grave fratura craniana e estando agora em coma. Os médicos do hospital universitário de Grenoble conseguiram salvar-lhe a vida “in extremis”, e agora está a ser fortemente vigiado e medicado, para evitar que o seu cérebro lesionado se deteriore e tenha lesões permanentes.

Eles estão expectantes, tal como todos nós, para ver se ele sobreviverá. Mas o mais interessante, em termos pessoais, é ver como é que Schumacher evoluiu aos meus olhos, pois tive o previlégio de assistir a toda a sua carreira. Lembro-me bem daquele fim de semana do GP da Belgica, quando um jovem desconhecido para a maioria de muitos, surpreendeu toda a gente num Jordan do qual nunca tinha andado muito. Antes, acompanhava-o dos seus feitos na Endurance, a bordo de um Sauber-Mercedes, ao lado de Karl Wendlinger e de Heinz-Harald Frentzen, e pensava que provavelmente essa gente poderia ser a geração que iria colocar a Alemanha no mapa automobilístico, especialmente na Formula 1.

Acho que toda a gente sabe o que é, hoje em dia, mas em 1990, a Alemanha tinha um palmarés muito pequeno. Nunca tinha tido um campeão do mundo e só tinham conseguido três vitórias na Formula 1, apesar da Mercedes e da Porsche. E ainda se sentia a falta de Stefan Bellof, um piloto do qual todos sabiam do seu talento, mas tinha desaparecido precocemente, em setembro de 1985.

Depois vi o que fiz na Benetton. De jovem esperança de 1992 à grande certeza nos anos seguintes, e vi também a sua faceta de vencedor a qualquer custo, e até que ponto ele era capaz de ir. E à sua aparente insensibilidade daquela tarde de maio de 1994, em Imola, comemorava a sua terceira vitória consecutiva, enquanto via o seu maior rival a agonizar na cama de um hospital. Talvez mal informado ou entendeu mal, aquele gesto foi sentido e muitos cavaram um ódio contra ele. Rei morto, rei posto, a Formula 1 dividiu-se entre os que admiravam Schumacher e os que odiaram Schumacher.

E poucos meses depois, em Adelaide, quando impediu Damon Hill de o passar, batendo com o seu carro, ser a seu favor fora da Alemanha significava remar contra a maré, fazer parte de alguma confraria satânica, porque para o resto do mundo, ele parecia ser a encarnação do Diabo. A grande ironia é que muitos dos que o odiavam eram “sennistas”, desconhecendo que tinha aprendido muitas dessas manobras, bem como o seu método de trabalho… do próprio Ayrton Senna. E ninguém se lembrou, em Adelaide, da manobra que Senna fez contra Alain Prost em Suzuka, quatro anos antes.

Depois de ganhar tudo na Benetton, decidiu aceitar o maior desafio de todos: transformar a Ferrari numa equipa campeã do mundo. Tinha encontrado as pessoas certas para esse trabalho na Benetton: Ross Brawn, Rory Bryne. E na Scuderia tinha outros: Jean Todt e Luca di Montezemolo. Aos poucos, a equipa se moldou em torno dele, para alcançar o que escapava desde 1979: o título mundial de pilotos. Quase o conseguiu em 1997, mas usou a mesma manobra, aquilo que todos temiam na altura. Mas o tiro saiu-lhe pela culatra, e a FIA não lhe perdoou: desclassificou-o do mundial, retirando-lhe o vice-campeonato.

Mas com o tempo, amadureceu. E o trabalho compensou: em 2000, depois de ter perdido meio ano no seu maior acidente automobilistico até então, em Silverstone, deu finalmente os títulos que perseguiam. E ninguém sabia, mas ali começava uma era de dominio dos carros vermelhos de Maranello. E mesmo em tempos de dominio, não escapava à polémica. Especialmente no GP da Áustria de 2002, quando Jean Todt ordenou a Rubens Barrichello que cedesse a vitória ao seu companheiro de equipa. No meio do sucesso imenso, aquele gesto soou a arrogância. Podem aceitar o circo, mas não perdoam uma manipulação tão descarada dos resultados.

Nessa altura, apareceu uma nova geração, pilotos que cresceram a admirá-lo e começaram a desafiá-lo. Kimi Raikkonen e Fernando Alonso foram dois deles. Sem ter de lidar mais com Jacques Villeneuve, Mika Hakkinen ou David Coulthard, esta nova geração estava mais esfomeada de vitórias, e conseguia acompanhá-lo, e batendo-o. Quando o piloto espanhol venceu o título de 2005, a Formula 1 inteira respirou de alivio ao saber que por fim, o alemão tinha um rival. Mas esqueciam-se que ele já tinha 36 anos e já tinha mais atrás dele do que pela sua frente. Contudo, a temporada 2006 foi uma das mais emocionantes.

Schumacher já sabia que era a altura de ir embora, mas decidiu que queria ir em estilo, com o oitavo título mundial. Alonso, mais jovem e mais fresco, deu o seu melhor para revalidar o seu título e ao longo dessa temporada, o duelo foi emocionante, com o piloto da Renault a levar de vencida, depois de no Japão, Schumacher ter tido uma rara quebra de motor. O acaso fazia a sua aparição, no momento errado, na hora errada. A sorte virara-se contra si, e não era a despedida que queria ter, semanas depois de ter anunciado em Monza que os seus dias de pilotagem iriam chegar até ao fim.

Mas no Brasil, a última prova do ano, decidiu demonstrar a sua classe. Não se desmoralizou com os azares – quebras no carro, um pneu furado, uma penalização – e dançou na pista apenas como os campeões, ou os “eleitos” dançam. Como Fangio em Nurburgring ou Senna em Donington Park, em exibições que ficaram para a eternidade. Ficando no fundo do pelotão por duas vezes e acabando no quarto lugar final, passando muito dos “jovens lobos”, incluindo Kimi Raikkonen. E no final, se todos aplaudiam Fernando Alonso, todos aplaudiam mais Michael Schumacher, numa exibição inesquecivel, aquela que todos queriam contar um dia aos netos.

Schumacher partiu então para a reforma. Engraçado era que ele nunca quis fazer outras competições, apenas uma outra vida. Adorava karting, mas não interessava uma carreira nas Américas, andar na Endurance. Pelo contrário, foi fazer motociclismo, tentando ter uma segunda carreira. Não foi muito longe, especialmente depois de uma violenta queda em 2009.

Contudo, quando a Mercedes voltou em 2010, depois de comprar a Brawn GP, perguntou a ele se queria regressar à ativa e ajudar a equipa que lhe deu a sua oportunidade de ser piloto profissional. Ele aceitou e a noticia do seu regresso foi uma das mais comentadas de então. E todos perguntavam na altura: seria um Niki Lauda ou um Alan Jones? Iria tentar um oitavo titulo mundial, contra uma nova geração de pilotos, alguns deles ainda estavam nos seus berços quando ele se estreara, naquela tarde de agosto de 1991, em Spa-Francochamps?

Nesse regresso, Schumacher sentiu o peso dos anos. Era batido constantemente pelo filho de Keke Rosberg, Nico. E tinha algumas boxes mais abaixo outro jovem compatriota seu, que um dia entregou um troféu de karting e lhe incentivou para que continuasse a correr. Era Sebastian Vettel, que em 1991, ainda não tinha idade para ir à escola. E ali estava, na grelha de partida de uma Formula 1 que estava com fome de bater recordes de precocidade. E nesse regresso, todos viram que o anteriormente “temivel” e “imbatível” Schumacher era um piloto como todos os outros. Parecia que tinha descido à terra, um piloto esforçado, que cometia erros e terminava corridas fora dos pontos. Era um mundo diferente, aquele que se encontrava agora. Não se podiam mais testar carros como se testava antes. Não havia mais o reabastecimento e as estratégias geniais combinadas entre ele e Ross Brawn. Viam-se algumas faíscas da sua genialidade, mas eram cada vez mais escassas. Apenas subiu ao pódio por uma vez, neste seu regresso.

O tempo, por fim, tinha-lhe alcançado. Mas paradoxalmente ganhou um capital de simpatia que antes não tinha. Parecia ser um piloto mais sábio e mais experiente, e mais simpático. Certamente havia uma ou outra polémica aqui e ali, que fazia lembrar os velhos fantasmas, mas agora os adeptos viam que era um piloto mais humano, não era a máquina temivel da década passada, que parecia que tinha “matado” a Formula 1 da sua competitividade. E no final de 2012, exausto, decidiu que era a altura de se ir embora, e desta vez, de vez. Depois de 305 Grandes Prémios, 91 vitórias, 68 pole-positions e sete títulos mundiais. O homem de todos os recordes que interessam ter.

O Universo nos tinha dado um homem excepcional, que decidiu ficar por aqui tempo demais, é verdade, mas no deu estranhamente – esse Deus que joga aos dados – uma faceta redentora a uma personagem que uma geração inteira tinha aprendido a detestar. Agora, naquelas que deverão ser as horas e dias mais decisivos da sua vida, noutro estranho acaso de estar no lugar errado, na hora errada, e a fazer as manobras erradas, vemos todo um mundo unido numa estranha unanimidade, perdoadas as polémicas do passado. Porque os verdadeiros adeptos não o viam como inimigo, mas sim apenas um adversário. Que aprendemos a respeitar e a admirar. E sentimos fortemente o seu sofrimento e o da sua família, que reparam agora que a vida é frágil e num momento, tudo muda.

Feliz Aniversário, Michael Schumacher. O nosso maior presente é que superes este momento. Todos estamos a torcer por ti.

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Neste Natal…

Ainda não é altura de balanços (deixemos isso para daqui a uma semana), mas este ano que acaba é daqueles que foi sofrido. Pareceu uma montanha russa, com muitos altos e outros tantos baixos, mas vistas as coisas, sinto que estou numa espécie de periodo de transição. Espero que seja para melhor, mas o meu balanço provisório é que isto foi agitado.
Lembro isso quando olho para fora neste 24 de dezembro e vejo tempestade na minha janela. Vento forte, ramos arrancados e a luz a falhar constantemente. Em suma: é o inverno em toda a sua força. É por isso que tenho saudades dos Natais que passava no Brasil, na minha infância…

Mas enfim… tenho aquela sensação – mas também me esforço – de que o futuro mais ou menos próximo será diferente. Até que ponto será pior ou melhor, não sei. Só sei que não posso ir muito mais fundo da situação em que estou, e tenho de lutar para melhorar. Ao menos isso. E acho que em breve vou ver resultados. Ufa!
Mas não quero aproveitar este momento para me lamentar, ou recordar maus momentos. O que quero dizer, nesta altura do ano, é desejar um Bom Natal a todos, amigos, amigas e seguidores deste blog, que em 2013 atingiu o número mágico das dois milhões de pageviews, em mais de seis anos de existência. E isso poderá ser a alavanca de um tempo novo, que já desejava há muito. Mas deixo o resto para o dia 31, quando fazemos os balanços do ano.
Agora… a ceia de Natal me espera, logo seguido das prendas. Bom Natal! E a foto é “roubartilhada” pelo excelente WTF1.co.uk.

"Os Últimos dias de Colin Chapman" – republicação da Revista Speed

No dia em que se comemora mais um aniversário da morte de Colin Chapman, decidi que seria interessante colocar por aqui um artigo que escrevi no ano passado sobre os últimos – e atribulados – dias do construtor inglês, que sofreu um ataque cardíaco fatal neste dia, mas do ano de 1982. Escrevi este artigo para a revista online “Speed” e passado um ano, ainda considero que deve ter sido dos melhores que já escrevi. Não só pelo assunto em si, como das personagens envolvidas, da aura que este carro têm agora. Em suma, acho que têm tudo para ser um excelente argumento para um filme de Hollywood. E até teria atores ideais para isso. Para mim, o Geroge Clooney deveria ser John DeLorean, enquanto que Ewan McGregor deveria ter o papel de Chapman.

Assim sendo, decidi fazer algo raro: republicar na íntegra um artigo escrito noutro lado. Mas acho que é justificado, dadas as peronagens envolvidas, e dada a história ser, no mínimo, fabulosa.
OS ÚLTIMOS DIAS DE COLIN CHAPMAN
Colin Chapman é hoje em dia considerado como um dos homens que mais marcou a Formula 1. Fundador da Lotus, em 1952, a sua estreia na Formula 1 foi em 1958 e baseado no seu lema “simplicidade e ligeireza”, criou inovações como o Lotus 25, o primeiro monocoque, o 72 e o 79, o carro com efeito-solo. Contudo, a partir de 1978, as coisas estavam a ser difíceis para ele. Projetos que foram longe demais, as guerras entre FOCA e FISA, as quedas nas vendas nos Estados Unidos e as dúvidas sobre o negócio com a DeLorean, foram demais para o coração de Chapman, que morreria abruptamente a 16 de dezembro de 1982, aos 54 anos. Trinta anos depois da sua morte, vamos falar dos seus últimos – e conturbados – tempos da sua vida.
DO TRIUNFO AO PESADELO

Na manhã de 10 de setembro de 1978, em Monza, Colin Chapman estava no topo do mundo: o seu projeto na Formula 1, o modelo 79, era um sucesso e os seus pilotos, o americano Mário Andretti e o sueco Ronnie Peterson, tinham-no ajudado a conseguir o seu nono título de construtores. O modelo 79 tinha sido o culminar de um projeto que tinha começado três anos antes, que era aplicar o modelo de asa invertida nos carros de Formula 1, para agarrar o carro no solo e manter a velocidade, especialmente nas curvas.

Chapman esperava que Monza lhe desse recordações mais agradáveis daquelas que tinha tido oito anos antes, quando viu um dos seus pilotos, Jochen Rindt, perder a sua vida nos treinos do GP de Itália. Temendo ser preso e ver os seus carros apreendidos, evitou Monza por dois anos, não vendo Emerson Fittipaldi ser campeão do mundo. Mas quando foi ilibado das acusações de homicídio pelos tribunais italianos, Chapman respirava mais aliviado e festejava ambos os títulos com a equipa.

Contudo, na partida do Grande Prémio, a felicidade virou drama. Nos primeiros metros, o carro de Ronnie Peterson parte lento e na confusão da largada – que se verificou ter sido prematura – o sueco é envolvido pelo McLaren de James Hunt e pelo Arrows de Riccardo Patrese. Ambos tocam um no outro e o italiano acaba por bater no sueco, atirando-o contra o guard-rail, incendiando-se em seguida.

Gravemente ferido em ambas as pernas – Peterson tinha seis fraturas na perna direita – foi confusamente levado para o hospital de Milão, onde apesar de ter sido operado, sofreu uma embolia e morreu na manhã do dia seguinte. Tal como em 1970, para Chapman, Monza tinha sido um local de pesadelo naquela que deveria ter sido a sua hora de vitória.

PROJETOS DEMASIADO OUSADOS

O titulo de Construtores para Chapman, em 1978, não poderia ter vindo numa altura contrastante: os seus carros de estrada eram objeto de desejo para muitos, e um dos seus modelos, o Esprit, era o carro de eleição de James Bond nos filmes da saga 007. Mas todos estres triunfos nas pistas e nas telas de cinema mascaravam um declínio nas vendas dos seus carros de estrada. Chapman dependia dos Estados Unidos para vender os seus carros, e em 1979, só construía cem carros por mês, metade do que construía em 1974. E não era só porque os americanos tinham apertado as regras para a poluição e segurança dos automóveis. Uma segunda crise petrolífera estava a caminho, devido à situação politica no Irão, onde o povo tinha derrubado o Xá e o regime dos “Ayatollahs” tinha chegado ao poder, culminando com o episódio do assalto à embaixada americana, fazendo reféns 54 funcionários. 

Chapman pensava que as vendas pudessem ser impulsionadas com os sucessos na pista, mas em 1979, projeta o Lotus 80, quase um conceito extremo de “carro-asa”, no qual se revela ser um passo longe demais e só corre três Grandes Prémios. Os próximos projetos, como o modelo 81, são mais convencionais e a equipa fica longe das vitórias, algo que não acontecia desde 1975. 

Mas Chapman não desiste: em meados de 1980, decide fazer mais um dos seus projetos inovadores: o modelo 88 de chassis duplo. O primeiro modelo da marca maioritariamente feito de fibra de carbono, tinha o conjunto de molas separado do resto do chassis, permitindo ambas as partes trabalharem separadamente. 

Contudo, Chapman sempre trabalhara nos limites da legalidade e o projeto é lançado em plena polémica FISA-FOCA, no inicio de 1981. Alguns desentendimentos com o presidente da FISA, Jean-Marie Balestre, fazem com que este retaliasse, proibindo o carro, mesmo que os comissários de pista em Long Beach e Jacarépaguá o tenham autorizado a sua realização, pois Chapman sempre tinha aproveitado de forma brilhante as lacunas nos regulamentos. O braço de ferro dura até Buenos Aires, altura em que, desgostoso, Chapman nem participa na corrida argentina, preferindo estar no Cabo Canaveral, para assistir ao lançamento do “Space Shuttle” Columbia. Logo depois, os Lotus boicotam o GP da San Marino, em protesto. 

DAVID THIEMME, JOHN DE LOREAN E MARGARET THATCHER 

Algum tempo antes, no início de 1979, Colin Chapman tinha perdido o apoio da Imperial Tobacco, que tinha a marca John Player Special, e se tinha virado com a Martini, voltando a colocar os seus carros com o British Racing Green. Mas a meio do ano, conhece um senhor que lhe quer injetar dinheiro na sua equipa. O seu nome era David Thiemme, e aos 39 anos, tinha aproveitado a crise petrolífera do Irão para enriquecer bastante com a sua companhia, a Essex Petroleum. 

Chapman ficou fascinado com Thiemme e o seu estilo de vida. Tinha conseguido lucros de 70 milhões de dólares nesse ano, apostando na subida dos preços do petróleo e queria mostrar-se. Com uns misteriosos óculos escuros e um chapéu, que escondia uma careca, Thiemme tornou-se numa presença constante nas boxes, e queria injetar um milhão de dólares na equipa de Formula 1, para começar. Em 1980 decidiu colocar ainda mais dinheiro, o suficiente para fazer uma apresentação engalanada do modelo 81 no Royal Albert Hall e fosse uma presença constante nas boxes da Lotus, ao lado de Chapman. 

Contudo, a salvação foi de pouca dura. A meio de 1980, as autoridades fiscais suíças prendem Thiemme, acusando-o de fraude com o banco Credit Suisse, que tratava dos seus negócios. As suas operações eram baseadas oficialmente no Mónaco, e as suas rendas demasiado elevadas e o seu excêntrico estilo de vida tinham atraído atenções. Um ano depois, a meio de 1981, a Essex declarava falência. 

Sem a Essex por perto, e com o fracasso do modelo 88 ainda latente na sua mente, Chapman voltou-se para um velho conhecido: John DeLorean. Antigo “numero dois” da General Motors, DeLorean era um génio de marketing que tinha criado o primeiro “muscle car” com o Pontiac GTO, em 1964, imediatamente antes de sair o Ford Mustang. Demitira-se da companhia em 1973 para prosseguir o seu sonho: ser construtor de automóveis. A DeLorean tinha aparecido em 1975 e o seu primeiro projeto iria ser o modelo DMC-12C. Desenhado por Giorgetto Giugiaro, ele queria construir com um composto ainda não testado, chamado Elastic Reservoir Moulding (ERM), que basicamente serviria para ter um carro mais leve, e assim baixar os custos. 

Ao procurar um lugar para montar a sua fábrica, considerou primeiro a Republica da Irlanda, antes de atender ao pedido para que considerasse uma localização na Irlanda do Norte, mais concretamente em Belfast. Ele concedeu, e em 1978, concordou em construir uma fábrica em Dunmurry, nos arredores de Belfast. Convenceu o governo britânico, então liderado por James Callaghan, em conceder ajudas no valor de 35 milhões de libras para montar a fábrica, prometendo criar 2500 empregos e que iria ter os primeiros carros na estrada em 1979. 

Mas em 1981, não havia qualquer carro a sair da fábrica e DeLorean perdia dinheiro. Em consequência, os investidores perdiam confiança. Assim sendo, ele pediu a Chapman que ajudasse a melhorar o projeto do seu carro. Ironicamente, Chapman tinha ficado inicialmente furioso com o projeto da DeLorean, especialmente na parte dos subsídios que o governo tinha prometido ao construtor americano, em vez de conceder a Chapman, que sempre tinha ajudado a indústria automóvel britânica. 

Em relação ao projeto em si, Chapman sempre tinha sido cético em termos de engenharia. Achava o carro pouco potente – tinha um motor V6 – e segundo, pensava que o design era relativamente antiquado, especialmente na parte das portas “asas de gaivota”, que tinham aparecido pela primeira vez no pelo Mercedes 300 SL, em 1954. Contudo, ao ver que as vendas dos seus modelos estavam a diminuir cada vez mais, e com o desaparecimento de cena de Thiemme e do dinheiro da Essex, agarrou-se à oportunidade que De Lorean lhe concedia, prometendo que iria desenvolver o carro em menos de 18 meses. 

Após quatro meses de negociações, algo tensas, acordo foi concluído a 1 de novembro de 1978 em Genebra, com o valor de 18 milhões de dólares, e uma parte das ações da DeLorean, Chapman tentaria convencer o governo britânico a injetar mais algum dinheiro no projeto. Para isso, falou com a pessoa que sabia melhor do assunto: Margaret Thatcher. Em 1981, esteve nas instalações de Hethel e convenceu-a a financiar o projeto. Ela acedeu, concedendo-lhes mais apoios, que no final iriam totalizar 80 milhões de libras para a fábrica de Belfast. 

Com a ajuda de Chapman, transformou o carro a partir de um modelo seu existente, o Esprit, os carros iriam sair a partir desse ano da fábrica de Dunmurry e De Lorean, confiante, afirmava que sairiam três mil automóveis por mês para satisfazer a crescente procura que já aparentemente já existia nos Estados Unidos. Contudo, mesmo com intervenção de Chapman e do seu engenheiro-chefe, Tony Rudd, o DMC-12C continuava a ser pouco potente e tinha defeitos em termos de corrosão prematura nos seus primeiros modelos, apesar de terem sido depois resolvidos. 

Para piorar as coisas, DeLorean decidiu colocar um preço algo proibitivo do carro – 25 mil dólares, (57 mil no câmbio atual) e isso afastou muitos potenciais compradores. Dos 12 mil carros fabricados até então, apenas seis mil tinham sido vendidos em meados de 1982. E De Lorean precisava cada vez mais de dinheiro fresco para fazer mover a máquina. 

O CERCO APERTA-SE 

Em janeiro de 1982, a DeLorean tentou entrar na Bolsa de Valores de Nova Iorque, mas a Security & Exanges Comission levantou dúvidas sobre a sua viabilidade, e foi cancelada. Desesperado, tentou arranjar dinheiro de outros lados, voltando a pedir mais dinheiro do governo britânico, mas este recusou, afirmando que só daria se encontrasse outros investidores que estariam dispostos a dar um valor semelhante a aquilo que DeLorean pedia. 

O que ninguém sabia na altura era que DeLorean não aplicava todo o seu dinheiro na empresa. Tinham um estilo extravagante de vida e tinha feito alguns negócios “por debaixo da mesa”. E é aí que Chapman entra no esquema. Quando o contrato inicial de colaboração é assinado, em 1978, o valor é de 18 milhões de dólares, mas na realidade foi o dobro, com metade ir para uma conta situada no paraíso fiscal do Panamá chamado Grand Prix Drivers (GPD). 

Chapman tinha criado essa empresa em meados dos anos 60 com a ajuda do seu contabilista, Fred Bushell, para escapar às rígidas leis fiscais britânicas, e servia para diversos serviços, desde pagamentos aos seus pilotos até para a sua própria conta pessoal, e em 1978 serviu para Chapman ter um melhor fundo de maneio para ele mesmo e para a equipa. Só que esse dinheiro não era de DeLorean, mas sim do governo britânico. 

Os confusos esquemas financeiros de DeLorean e Chapman funcionariam se as criticas ao carro fossem boas e as vendas do DMC-12C corressem bem. Mas em meados de 1982, nada disso acontecia e De Lorean estava desesperado por dinheiro fresco para fazer andar por diante o seu projeto. 

Contudo, no meio das notícias más, surgiam algumas boas para Chapman: após três anos sem vencer nas pistas, a Lotus ganha no GP da Áustria de 1982, através de Elio de Angelis, numa chegada “ao sprint” com o Williams de Keke Rosberg. Nesse mesmo fim de semana, Chapman tinha também chegado a um acordo com a Renault para que lhe fornecesse motores Turbo a partir da temporada de 1983, esperando que isso o catapultasse de novo para o topo. 

No final do ano, a FISA decidiu, face aos acidentes mortais daquela temporada, que iria abolir o efeito-solo e fazer com que, a partir de 1983, os carros teriam todos um fundo plano. Era o fim de uma ideia construída por Chapman, mas ele já tinha uma ideia em mente: a suspensão ativa. 

O FINAL ABRUPTO 

Em outubro desse ano, DeLorean é preso numa operação do FBI e da DEA (Drugs Enforcement Agency) e acusou-o de estar por trás de uma operação de introdução de cocaína dos Estados Unidos, no valor de 24 milhões de dólares. Isso tinha acontecido após uma reunião em Nova Iorque, em julho desse ano, onde se encontrou com uma personalidade do mundo do crime, que na realidade, era um informador do FBI. A reunião tinha sido gravada pela agência e baseado unicamente nessa gravação, avançou para a operação. A notícia causou ondas de choque um pouco por todo o mundo e foi o prego que faltava no caixão da marca, que declarou falência logo a seguir, fechando a fábrica de Dunmurry em dezembro e colocando 2500 trabalhadores no desemprego. O investimento do governo britânico tinha-se esfumado e dos 30 mil carros que De Lorean queria construir por mês, apenas nove mil foram construídos durante a sua existência. 

Por essa altura, em Hethel, Chapman já desenhava o carro para a próxima temporada, o primeiro com motores Renault Turbo, e em Londres, com a falência da De Lorean declarada e as autoridades fiscais britânicas a entrar em cena, os rumores de fraude no projeto da fábrica norte-irlandesa eram cada vez maiores, e o nome de Chapman e de Bushell estavam cada vez mais envolvidos, embora o nome principal era o próprio De Lorean. Mesmo Chapman, ocupado com o projeto do carro para 1983, e a desenhar o projeto da suspensão ativa, sentia a pressão. Em outubro, tinha recebido um membro da comissão liquidatária, que já tinha descoberto os papéis do contrato que tinha feito com DeLorean. Chapman negou a existência de tal contrato. 

A 15 de dezembro de 1982, Chapman estava em Paris, numa reunião da FIA, com outros construtores, para definir as regras para a temporada de 1983 da Formula 1. No final desse dia, regressou a Hethel no seu avião privado, pois no dia seguinte iria testar um modelo 91 com a suspensão ativa. Nunca viria esse teste, pois às quatro da manhã do dia 16 de dezembro, sofria um ataque cardíaco fatal. Tinha 54 anos. Na sua tumba, uma citação em latim: “Crescit sub pondere virtus“, crescendo com a responsabilidade nos ombros.

As notícias da sua morte causaram uma onda de choque no mundo automobilístico e não só, pois tinha desaparecido numa altura crucial para a sobrevivência da marca. O seu funeral foi marcado para o dia seguinte, e as desconfianças começaram a surgir pela rapidez do funeral e o facto deste ter acontecido de caixão fechado. Quando se soube do seu envolvimento no escândalo De Lorean e da fraude com os dinheiros governamentais, o rumor que tinha simulado a sua própria morte e fugido para o Brasil, país que na altura não tinha acordo de extradição com a Grã-Bretanha, correu célere. 

John DeLorean foi julgado em Nova Iorque, mas as suas provas eram baseadas numa gravação sob escuta, feita por agentes infiltrados. Os advogados de defesa argumentaram que DeLorean fora coagido a fazer tal operação pelo FBI, devido ao desespero para ter dinheiro fresco. O juiz decidiu-se pela sua absolvição, em agosto de 1984, mas DeLorean afirmou que a sua reputação estava na lama. Morreu a 19 de março de 2005, aos 80 anos, muito depois de ter visto o seu carro imortalizado em Hollywood, através do filme “Regresso ao Futuro”. 

Quanto a Chapman, o julgamento aconteceu em 1992, e com ele morto há qusse dez anos, apenas Fred Bushell foi condenado a três anos de prisão efectiva. Quando a Chapman, o juiz que presidiu ao julgamento afirmou que caso estivesse vivo teria sido condenado a uma pena de prisão nunca inferior a dez anos “por massiva e ultrajante fraude”.

The End: Nelson Mandela (1918-2013)

Algum dia tinha de ser, não era? Há muito tempo que esta noticia era esperada. Tanto que aposto que neste momento, todos os jornais no mundo inteiro estão a tirar do seu arquivo os seus obituários, escritos há muito tempo, preparando-se para esta inevitabilidade. Para terem ideia, estou a escrever isto no preciso momento em que vejo a CNN. E estou a ver o presidente Barack Obama a falar sobre ele e o seu legado, começando com a famosa frase que proferiu no julgamento de 1964, antes de saber que ele seria condenado a prisão perpétua, mas onde muitos pensavam que seria condenado à morte. Hoje, podemos dizer que este é o dia em que morreu Nelson Mandela. Tinha 95 anos e estava há muito tempo doente.

As biografias vão dizer tudo que sabemos sobre ele. A sua infância, a sua luta contra o dominio da minoria branca, o seu julgamento por “sedição”, a sua condenação a prisão perpétua, a sua estadia na ilha de Robben Island, os 27 anos em que esteve preso, os ventos de mudança que fizeram aquele regime ficar isolado do resto do mundo, o dia em que foi libertado, a difícil transição democrática na África do Sul e a sua eleição como presidente, bem como a sua vida depois de sair do poder pelo seu próprio pé, em 1999, aos 81 anos. Tudo isso iremos ler esta sexta-feira nos jornais, vamos ouvir nas rádios e vamos ver nas televisões e na Net, e sentiremos tristes por vermos embora uma personalidade tão poderosa como aquela. Tanto que o Facebook estará cheia das suas frases marcantes, da sua longa caminhada para a liberdade.

Só que aqui vou para o plano pessoal, lembrar o que foi esse senhor e as minhas impressões sobre um periodo que marcou parte da minha infância e juventude. Como cresci nos anos 80, a causa sul-africana era “a causa” que todos apoiavam nas universidades, a causa que todos queriam participar, até pessoas insuspeitas, como o James Hunt. E desde cedo que tinha ouvido falar do nome de Nelson Mandela, numa aura de “mito”, como o líder do ilegalizado – e perseguido – Congresso Nacional Africano, o ANC. Ele e outros como Walter Sisulu e Oliver Tambo, tinham lutado contra a opressão do regime do Partido Nacional, de origem africander e que defendia o “apartheid” no seu pior, tinham defendido a mudança, por vezes até de forma violenta, tinham sido presos e condenados a longas sentenças em sitios recônditos, como Robben Island. E nesses anos 80, havia um movimento muito forte no sentido da sua libertação nos Estados Unidos e na Grã-Bretanha, ao ponto de se realizarem concertos em sua honra. Era uma causa que todos queriam participar.

Cedo ouvi falar sobre a África do Sul e o seu regime de minoria branca, que oprimia a maioria negra, e logo naquilo que já apreciava: a Formula 1. Ja sabia que havia os boicotes desportivos à Africa do Sul, onde ele estava excluida de todos os desportos. Todos faziam – até o rugby. Excepto um: o automobilismo. Graças a Bernie Ecclestone, a Formula 1 e a FIA corriam em Kyalami, contrariando a comunidade internacional e o bom senso. Com Jean-Marie Balestre no comando – ele, que tinha pertencido às milicias de Philippe Petain na sua juventude – simpatizavam com o regime segregacionista, que os colocava num casulo durante os dias em que recebiam os pilotos de Formula 1. Até que em 1985, as potências mundiais começaram a pressionar a FIA para que parasse com a brincadeira. A França proibiu Renault e Ligier de se deslocarem a Kyalami, e tentou-se que os pilotos não fossem lá, sem sucesso. A corrida aconteceu, mas poucos transmitiram-na. No ano seguinte, a FIA decidiu não mais correr lá até 1992, ano em que regressaram a um modificado circuito de Kyalami. 
Ainda me lembro do dia em que foi libertado da prisão, a 27 de fevereiro de 1990. Era um domingo, estava nublado a fazia frio na minha cidade. No alto dos meus 13 anos, tinha a natural curiosidade de ver quem ele era, se a realidade seria diferente do mito que andaram a divulgar ao longo dos últimos anos. Via-se na televisão a enorme multidão à porta da prisão de Victor Verster, onde ele esteve na parte final da sua sentença, bem mais leve do que tinha passado em Robben Island. E quando saiu, com a sua então mulher Winnie ao seu lado, era um homem sorridente com a sua libertação e espantado com a recepção que estava a ter, num misto de júbilo e receio. O júbilo pela sua libertação e pelo facto de a luta contra o apartheid estar a terminar em breve, e o receio de que a transição iria ser sangrenta, com os ódios latentes, e as vinganças que estavam a ser cozinhadas.
Uns três anos depois, ainda no liceu, estava a conversar com um professor de Ciência Politica e a meio da conversa, começamos a falar sobre a África do Sul. F.W de Klerk era o presidente, Mandela estava na oposição, e havia confrontos nas ruas entre ANC e os zulus do Inkhata. Tentava-se chegar a um acordo de transição, mas falava-se de guerra civil, e semanas antes, tinham matado Chris Hani, um líder sindicalista de origem comunista. E nessa conversa, fiquei surpreso quando me descreveu que “o processo é todo um milagre”. Fiquei surpreso, confesso. Mas depois entendi que esse “milagre” era a obra de Mandela e De Klerk, o então presidente da minoria branca, que faziam tudo para que a transição fosse o mais pacifica possivel.

Nos meses que se seguiram, e à medida que se aproximava o dia das primeiras eleições multipartidárias, parecia que não via onde é que esse milagre estava a acontecer. Todos os dias matavam pessoas nas ruas, os extremistas da minoria branca, liderados pelo Eugene TerreBlanche, tinham tentado um golpe de estado num dos bantustões para ver se conseguiam o seu sonho da “terra só para brancos”, mas falharam, e todos falavam da “guerra civil que iria haver depois das eleições”, como tinha acontecido em Angola, ano e meio antes. Mas entre os dias 26 e 28 de abril de 1994, os dias das eleições, nada disso aconteceu: o que se via eram enormes filas de pessoas para colocarem o seu voto, a grande maioria pela primeira vez na sua vida, e a verem concretizado esse sonho. E tudo foi calmo e pacifico, como se tudo que acontecera antes não tivesse sido mais do que um péssimo filme de Hollywood. Os resultados eram os esperados, uma nova bandeira foi apresentada, e todos celebraram o momento. 

Quando se tornou presidente, continuou a ser um exemplo. Ficou apenas um mandato, aproximou uma desconfiada minoria branca, partilhado o poder e coligação com o Partido Nacional – o famoso jogo da final do Mundial de Rugby, em 1995, onde ele vestiu a camisola dos Springboks e entregou a taça ao capitão de uma equipa quase totalmente branca – e decidiu estabelecer uma “Comissão de Verdade e Reconciliação”, no sentido de saber os crimes do passado, mas não no sentido da vingança, mas sim, no verdadeiro sentido do perdão e da reconciliação. Numa nação de muitas tribos – onde há onze linguas oficiais! – o que quis fazer foi que todos se sentissem em casa, que pertenciam em casa. E conseguiu fazer da África do Sul uma democracia forte e consolidada – mesmo com os graves problemas de desigualdade social, de crime e de corrupção – um exemplo para a região e para o mundo. Muito diferente de outros “heróis da independência”, seus vizinhos, que ficaram no poder até à morte e exerceram a vingança sobre o anterior regime, nos piores exemplos autocráticos que se pode dar.  

Em jeito de conclusão, eu não estou triste por ele hoje se ir embora. Estou duplamente triste. Acho que só tive dois heróis políticos que conheci: Winston Churchill e ele. E se o primeiro ainda têm impacto, quase 50 anos depois da sua morte, podem imaginar o impacto de Mandela nos anos que vêm aí. Foi-se embora desta vida, deste planeta Terra, passando agora para a história. Ainda por cima, Mandela parte desta vida no meio de uma crise económica, politica – e porque não? – de valores. Estamos desiludidos com os nossos políticos, e algumas das nossas grandes ideias do século XX, como a Europa Unida, estão em crise, fazendo com que as pessoas se seduzam por ideias perigosas, tal como os nossos avós ficaram seduzidos nos anos 20 e 30. 

Gostaria que ele fosse embora com a sensação que que o mundo estaria em boas mãos, com pessoas que nos poderiam inspirar para sermos melhores seres humanos, mas à excepção do Papa Francisco, não vejo nada disso. Não vejo os grandes reconciliadores de outrora. Não vejo os homens de visão que nos façam tirar do atoleiro em que estamos. Não vejo as pessoas que moralizem coisas como o sistema financeiro, que o deixaram soltar com o final da Guerra Fria e se tornou num dragão incontrolável, na pior das suas faces. Simplesmente, não vejo. 
Tenho a sensação que a partir de agora, em termos politicos, na crise económica e de valores que vivemos, pareço estar a olhar para um deserto árido. É triste. Duplamente triste.

Dois milhões de visitantes!

Demorou seis anos, nove meses e nove dias para que este blog alcançasse a marca dos dois milhões de visitantes. Engraçado ver que esta marca é alcançada no fim de semana do último Grande Prémio do ano, em Interlagos, um simbolismo de quão longe já foi esta aventura automobilística e o impacto que isto teve até agora. 
Quando há dois dias a página do blog no Facebook alcançou a marca dos 1200 fãs, entendi que isto já não pode ser mais uma coisa pequena, feita de forma amadora – mas com muito empenho. Acho que, mais do que nunca, isto têm de dar o salto para algo mais profissional.

Portanto, aos poucos, tenho andado a fazer isso. Não vos vou dizer quando, mas estou em processo de o transformar em site. Talvez ano que vêm, quando isto fizer sete anos, já isto tudo tenha outra cara, seja outra coisa. É um sonho longamente acalentado, mas ainda tenho algum receio de o dizer, porque só acreditarei quando estiver feito e plenamente funcional…

Foi um longo caminho, do qual se está a chegar a momentos decisivos. Do que desejo agora é que isto continue a crescer, que consiga mais e melhores fãs, e que os melhores dias ainda estejam para vir.

Obrigado a todos. Ah! E comprem o meu livro do blog. E também aceito as vossas doações, claro! Está no canto superior esquerdo onde diz “Donate”… 

Adelaide 1993: o final de uma era

Como o tempo voa: no passado dia sete de novembro completaram-se vinte anos sobre aquele GP da Austrália de 1993. Uma corrida onde tudo estava decidido, mas que toda a gente sabia que era o final de uma era gloriosa da Formula 1, e do automobilismo em geral.
Ao longo daquela temporada sabia-se quem iria ser o campeão: Alain Prost. Uma máquina do outro mundo, o Williams FW15, projetada por Adrian Newey (onde é que já vimos isto?) tinha feito regressar o piloto francês, que após ter saído da Ferrari pela porta pequena, no final de 1991, e vendo as poucas alternativas, decidiu que o melhor seria ficar a assistir das tribunas o domínio de Nigel Mansell na pista, a bordo do Williams FW14. 
Mas enquanto assistia a tudo isso, foi assegurar o seu futuro: logo em fevereiro de 1992, começou a falar com Frank Williams para ficar com o lugar em 1993, num contrato de duas temporadas. Sabendo que a Renault gostaria de ter um francês nas suas fileiras, o acordo foi veloz, mas ficou secreto até setembro daquele anos, quando foi revelado. Mansell – que tinha trabalhado com Prost na Ferrari em 1990 e detestou – ficou furioso e decidiu sair da Formula 1 com o seu titulo mundial e rumar aos Estados Unidos e a uma CART no seu auge. Bernie Ecclestone, que nunca escondeu a hostilidade por concorrência, aproveitou para retaliar e foi buscar Michael Andretti, colocando-o na McLaren, para ser “devorado” por Ayrton Senna. Porque digo isso? Bom, quando em março li a entrevista dele ao site brasileiro Grande Prêmio, pelo Renan do Couto, entendi que não gosta de falar sobre a sua passagem pela Formula 1…
Mas estou a fugir ao assunto: o “tetra” de Alain Prost foi uma linda auto-estrada, mas com mais buracos do que os que Nigel Mansell teve. Primeiro porque o FW15C não conseguiria ser a máquina que foi o chassis anterior, mas foi superior à concorrência. Depois, Damon Hill não era um parceiro que ameaçasse Prost, mas quando o filho de Graham Hill aprendeu o suficiente, começou a brilhar, a partir da segunda metade da época. E por fim, de uma certa forma, teve Ayrton Senna, que provavelmente deve ter feito a sua melhor temporada de sempre.
A temporada de Senna em 1993 é aquela que muitos sonham atualmente com Fernando Alonso: um piloto campeão com um mau chassis e um mau motor. Os alonsistas muitas das vezes olham para a temporada de 1993, porque querem provar que Sebastian Vettel é o campeão que muitos apregoam porque corre com o chassis desenhado por Adrian Newey E agarram isso como lapas desde que Alonso o disse na qualificação do GP da Índia de 2012. O problema dessa gente é que não conseguem admitir que Alonso e Vettel se equivalem, e Vettel não é o “burocrata” que Alain Prost se tinha tornado em 1993. Portanto, nesse campo, a história não se repete.
Como disse, o título de Prost foi burocrático. Fez o suficiente para ser campeão, e quando o conseguiu, no Estoril, anunciou que se iria embora de vez. Tinha 38 anos e 51 vitórias, e achava que era mais do que suficiente para ficar na história. É verdade, mas quem se recorda da corrida portuguesa, sabe que ele deixou-se ficar atrás do Benetton de Michael Schumacher, que ali conseguiu a sua segunda vitória da sua carreira. A segunda… de 91 corridas a terminar no lugar mais alto do pódio.
Contudo, quero concentrar-me na corrida de Adelaide. Nessa altura, Senna estava na mó de cima: vencera em Suzuka e tinha feito a pole-position na pista australiana, a única até então naquela temporada. Já se sabia que Senna iria sair da McLaren, após seis temporadas de excelentes serviços, especialmente naquela última, onde tinha vencido quatro corridas, uma delas, a de Donington Park, após uma primeira volta épica, colocando os Williams “no chinelo”, num carro inferior, com motor Ford cliente, pois a prioridade nesse ano era a Benetton, de um Michael Schumacher a mostrar que era um bom piloto.
A corrida não teve grande história em si: Senna foi para a frente na primeira curva – onde Pedro Lamy seria o primeiro desistente, quando foi tocado pelo Larrousse do japonês Toshio Suzuki – e aguentou as coisas até à volta 24, quando foi às boxes e perdeu o comando para o Williams de Prost. Recuperou o lugar na volta 29 e nunca mais de lá saiu até à meta. Ali, tirou uma bandeira brasileira que tinha no seu bolso e a mostrou para toda a gente ver, comemorando a sua 41ª vitória da sua carreira.
Alain Prost, contudo, não foi o único piloto que encerrou a sua carreira nesse dia: discretamente, na oitava posição, estava o Benetton de Riccardo Patrese, tinha parado na volta anterior, mas estava ali a completar a sua 256ª participação na Formula 1. Um longo caminho aquele italiano tinha percorrido desde 1977, no Mónaco, ao volante de uma Shadow. E também outro veterano pendurava o capacete naquele dia: o britânico Derek Warwick, ao volante do seu Footwork-Arrows, depois de mais de uma década de bons serviços, na Toleman, Renault, Brabham, Arrows e Lotus. E parecia que esta seria a última corrida de Andrea de Cesaris, depois de uma péssima temporada na Tyrrell, mas conseguiu uma extensão em 1994, na Jordan e Sauber, e conseguiu chegar aos 204 Grandes Prémios com um recorde: nunca venceu qualquer vez.
Nas boxes da McLaren, todos choravam: Ron Dennis, Jo Ramirez e depois, o próprio Senna. Sabiam todos que era o final de uma era dourada naquela equipa, recheada de títulos e vitórias, e também de momentos dificeis que tinham conseguido superar. Todos sabiam em Woking que uma era na Formula 1 tinha acabado. E depois no pódio, Senna, magnâmio, brindava Prost. Era o reconhecimento que todos esperavam de que Prost tinha sido o seu melhor e mais duro adversário da sua carreira. Nem sempre as coisas foram leais, mas ali, não havia inimizade ou ódio.
Quanto a Prost, parecia que o seu sentimento era de alívio: “Fiquei feliz por ter subido ao pódio. Claro que teria gostado de ganhar, mas foi dificil. Esforcei-me muito para manter a concentração. Paciência, é o fim da história. Depois da bandeirada [de xadrez], na minha volta de arrefecimento, disse para mim próprio que podia suspirar: em treze temporadas de Formula 1, nunca me feri gravemente!“, disse na conferência de imprensa após a corrida.
No dia a seguir, no jornal francês “L’Équipe”, o jornalista Francois Reste escrevia o seguinte:
Como nas cédulas de dinheiro, revelando em filigrana o rosto de uma personagem célebre, a carreira de Alain Prost teve sempre a sombra de Ayrton Senna. Desde 3 de junho de 1984, num GP do Mónaco chuvoso, que revelara o novo prodigio, o cenário da Formula 1 se articulou à volta destas duas personagens principais, que chegaram ao paroxismo da sua rivalidade em 1988 e 1989, os anos da sua co-habitação na McLaren, levados com inteligência, mas pontuados por uma severa ruptura.

Durante esses quase dez anos, os feitos de Prost não teriam talvez tido a mesma importância se Senna não existisse, e o contrário também é verdade. Será agora necessário nos habituar à ideia de um sem o outro. como um casal jamais separado. Senna sem Prost, será um pouco sem Dom Quixote sem o Sancho Pança.

Se já dá para sentir o enorme vazio que a “aposentadoria” de Prost vai fazer a partir de 1994, Senna ficará mais órfão que todos nós. Ao volante da sua Williams-Renault, o último campeão mundial ainda em atividade, vai sentir-se bem solitário, mau grado todos esses jovens ainda longe de terem atingido a sua dimensão: Schumacher, Hill, Hakkinen, e o nosso Alesi. A sua caça aos recordes de Prost, notadamente de vitórias, para o qual já só faltam dez sucessos, fará provavelmente sobressair ainda mais a ausência do seu alter ego. 
Senna sabe tudo isso. Como homem inteligente e sensível, não pode deixar de pensar nisso no momento em que derramou uma lágrima depois da chegada deste emocional GP da Austrália. este romance que acaba de chegar ao fim com o adeus de Alain Prost, e também um livro que se fecha sobre ele. Na sua nova vida que chega, haverá um pouco da sua juventude que se vai.
Aquela era, do qual jornalistas como Francois Reste, Francisco Santos e outros estavam a anunciar o seu fim naquele novembro de 1993, menos de seis meses depois, em Imola, os amantes do automobilismo em geral, e da Formula 1 em particular, iriam sentir de forma dura, inesperada e cruel, este sentimento de orfandade. Contudo, naquele fim de semana, Senna conseguiu demonstrar a Prost que se sentia órfão de um adversário, pois era com eles que conseguia se motivar. E eles já eram amigos. Acho que se algum dia Hollywood consiga fazer um filme sobre esses dois, gostaria que mostrasse essa face.

Adelaide 1993: o final de uma era

Como o tempo voa: no passado dia sete de novembro completaram-se vinte anos sobre aquele GP da Austrália de 1993. Uma corrida onde tudo estava decidido, mas que toda a gente sabia que era o final de uma era gloriosa da Formula 1, e do automobilismo em geral.
Ao longo daquela temporada sabia-se quem iria ser o campeão: Alain Prost. Uma máquina do outro mundo, o Williams FW15, projetada por Adrian Newey (onde é que já vimos isto?) tinha feito regressar o piloto francês, que após ter saído da Ferrari pela porta pequena, no final de 1991, e vendo as poucas alternativas, decidiu que o melhor seria ficar a assistir das tribunas o domínio de Nigel Mansell na pista, a bordo do Williams FW14. 
Mas enquanto assistia a tudo isso, foi assegurar o seu futuro: logo em fevereiro de 1992, começou a falar com Frank Williams para ficar com o lugar em 1993, num contrato de duas temporadas. Sabendo que a Renault gostaria de ter um francês nas suas fileiras, o acordo foi veloz, mas ficou secreto até setembro daquele anos, quando foi revelado. Mansell – que tinha trabalhado com Prost na Ferrari em 1990 e detestou – ficou furioso e decidiu sair da Formula 1 com o seu titulo mundial e rumar aos Estados Unidos e a uma CART no seu auge. Bernie Ecclestone, que nunca escondeu a hostilidade por concorrência, aproveitou para retaliar e foi buscar Michael Andretti, colocando-o na McLaren, para ser “devorado” por Ayrton Senna. Porque digo isso? Bom, quando em março li a entrevista dele ao site brasileiro Grande Prêmio, pelo Renan do Couto, entendi que não gosta de falar sobre a sua passagem pela Formula 1…
Mas estou a fugir ao assunto: o “tetra” de Alain Prost foi uma linda auto-estrada, mas com mais buracos do que os que Nigel Mansell teve. Primeiro porque o FW15C não conseguiria ser a máquina que foi o chassis anterior, mas foi superior à concorrência. Depois, Damon Hill não era um parceiro que ameaçasse Prost, mas quando o filho de Graham Hill aprendeu o suficiente, começou a brilhar, a partir da segunda metade da época. E por fim, de uma certa forma, teve Ayrton Senna, que provavelmente deve ter feito a sua melhor temporada de sempre.
A temporada de Senna em 1993 é aquela que muitos sonham atualmente com Fernando Alonso: um piloto campeão com um mau chassis e um mau motor. Os alonsistas muitas das vezes olham para a temporada de 1993, porque querem provar que Sebastian Vettel é o campeão que muitos apregoam porque corre com o chassis desenhado por Adrian Newey E agarram isso como lapas desde que Alonso o disse na qualificação do GP da Índia de 2012. O problema dessa gente é que não conseguem admitir que Alonso e Vettel se equivalem, e Vettel não é o “burocrata” que Alain Prost se tinha tornado em 1993. Portanto, nesse campo, a história não se repete.
Como disse, o título de Prost foi burocrático. Fez o suficiente para ser campeão, e quando o conseguiu, no Estoril, anunciou que se iria embora de vez. Tinha 38 anos e 51 vitórias, e achava que era mais do que suficiente para ficar na história. É verdade, mas quem se recorda da corrida portuguesa, sabe que ele deixou-se ficar atrás do Benetton de Michael Schumacher, que ali conseguiu a sua segunda vitória da sua carreira. A segunda… de 91 corridas a terminar no lugar mais alto do pódio.
Contudo, quero concentrar-me na corrida de Adelaide. Nessa altura, Senna estava na mó de cima: vencera em Suzuka e tinha feito a pole-position na pista australiana, a única até então naquela temporada. Já se sabia que Senna iria sair da McLaren, após seis temporadas de excelentes serviços, especialmente naquela última, onde tinha vencido quatro corridas, uma delas, a de Donington Park, após uma primeira volta épica, colocando os Williams “no chinelo”, num carro inferior, com motor Ford cliente, pois a prioridade nesse ano era a Benetton, de um Michael Schumacher a mostrar que era um bom piloto.
A corrida não teve grande história em si: Senna foi para a frente na primeira curva – onde Pedro Lamy seria o primeiro desistente, quando foi tocado pelo Larrousse do japonês Toshio Suzuki – e aguentou as coisas até à volta 24, quando foi às boxes e perdeu o comando para o Williams de Prost. Recuperou o lugar na volta 29 e nunca mais de lá saiu até à meta. Ali, tirou uma bandeira brasileira que tinha no seu bolso e a mostrou para toda a gente ver, comemorando a sua 41ª vitória da sua carreira.
Alain Prost, contudo, não foi o único piloto que encerrou a sua carreira nesse dia: discretamente, na oitava posição, estava o Benetton de Riccardo Patrese, tinha parado na volta anterior, mas estava ali a completar a sua 256ª participação na Formula 1. Um longo caminho aquele italiano tinha percorrido desde 1977, no Mónaco, ao volante de uma Shadow. E também outro veterano pendurava o capacete naquele dia: o britânico Derek Warwick, ao volante do seu Footwork-Arrows, depois de mais de uma década de bons serviços, na Toleman, Renault, Brabham, Arrows e Lotus. E parecia que esta seria a última corrida de Andrea de Cesaris, depois de uma péssima temporada na Tyrrell, mas conseguiu uma extensão em 1994, na Jordan e Sauber, e conseguiu chegar aos 204 Grandes Prémios com um recorde: nunca venceu qualquer vez.
Nas boxes da McLaren, todos choravam: Ron Dennis, Jo Ramirez e depois, o próprio Senna. Sabiam todos que era o final de uma era dourada naquela equipa, recheada de títulos e vitórias, e também de momentos dificeis que tinham conseguido superar. Todos sabiam em Woking que uma era na Formula 1 tinha acabado. E depois no pódio, Senna, magnâmio, brindava Prost. Era o reconhecimento que todos esperavam de que Prost tinha sido o seu melhor e mais duro adversário da sua carreira. Nem sempre as coisas foram leais, mas ali, não havia inimizade ou ódio.
Quanto a Prost, parecia que o seu sentimento era de alívio: “Fiquei feliz por ter subido ao pódio. Claro que teria gostado de ganhar, mas foi dificil. Esforcei-me muito para manter a concentração. Paciência, é o fim da história. Depois da bandeirada [de xadrez], na minha volta de arrefecimento, disse para mim próprio que podia suspirar: em treze temporadas de Formula 1, nunca me feri gravemente!“, disse na conferência de imprensa após a corrida.
No dia a seguir, no jornal francês “L’Équipe”, o jornalista Francois Reste escrevia o seguinte:
Como nas cédulas de dinheiro, revelando em filigrana o rosto de uma personagem célebre, a carreira de Alain Prost teve sempre a sombra de Ayrton Senna. Desde 3 de junho de 1984, num GP do Mónaco chuvoso, que revelara o novo prodigio, o cenário da Formula 1 se articulou à volta destas duas personagens principais, que chegaram ao paroxismo da sua rivalidade em 1988 e 1989, os anos da sua co-habitação na McLaren, levados com inteligência, mas pontuados por uma severa ruptura.

Durante esses quase dez anos, os feitos de Prost não teriam talvez tido a mesma importância se Senna não existisse, e o contrário também é verdade. Será agora necessário nos habituar à ideia de um sem o outro. como um casal jamais separado. Senna sem Prost, será um pouco sem Dom Quixote sem o Sancho Pança.

Se já dá para sentir o enorme vazio que a “aposentadoria” de Prost vai fazer a partir de 1994, Senna ficará mais órfão que todos nós. Ao volante da sua Williams-Renault, o último campeão mundial ainda em atividade, vai sentir-se bem solitário, mau grado todos esses jovens ainda longe de terem atingido a sua dimensão: Schumacher, Hill, Hakkinen, e o nosso Alesi. A sua caça aos recordes de Prost, notadamente de vitórias, para o qual já só faltam dez sucessos, fará provavelmente sobressair ainda mais a ausência do seu alter ego. 
Senna sabe tudo isso. Como homem inteligente e sensível, não pode deixar de pensar nisso no momento em que derramou uma lágrima depois da chegada deste emocional GP da Austrália. este romance que acaba de chegar ao fim com o adeus de Alain Prost, e também um livro que se fecha sobre ele. Na sua nova vida que chega, haverá um pouco da sua juventude que se vai.
Aquela era, do qual jornalistas como Francois Reste, Francisco Santos e outros estavam a anunciar o seu fim naquele novembro de 1993, menos de seis meses depois, em Imola, os amantes do automobilismo em geral, e da Formula 1 em particular, iriam sentir de forma dura, inesperada e cruel, este sentimento de orfandade. Contudo, naquele fim de semana, Senna conseguiu demonstrar a Prost que se sentia órfão de um adversário, pois era com eles que conseguia se motivar. E eles já eram amigos. Acho que se algum dia Hollywood consiga fazer um filme sobre esses dois, gostaria que mostrasse essa face.

No aniversário de Bernie Ecclestone

Hoje passa mais um aniversário sobre o nascimento de Bernie Ecclestone. Ao vermos que o “anãozinho tenebroso comemora 83 anos de vida, mais do que ficarmos admirados com o trabalho que fez para transformar a Formula 1 de um clube de “gentleman drivers“, onde a cada fim de semana arriscávamos a ver um piloto a morrer em chamas, preso dentro de um carro de alumínio com gasolina à sua volta, a algo que está espalhado por todo o mundo, com autódromos amplos e “esterilizados”, onde o poder da televisão nos permite assistir a um desporto que movimenta mais de 1500 milhões de euros anualmente, e a ter uma importância semelhante ao Mundial de Futebol e aos Jogos Olímpicos, com uma diferença: vemos a Formula 1 a cada uma ou duas semanas, vinte vezes por ano. 

No passado dia 24, o Humberto Corradi fez este belo ensaio sobre Bernie, especialmente acerca dos seus tempos na Brabham, em meados dos anos 70. De como ele conseguiu equilibrar as contas naquela equipa, e principalmente, a razão pelo qual ele a vendeu, no final de 1986. Os pormenores são fascinantes, e claro, recomendo sempre a sua leitura.
Como resposta, escrevi o seguinte na caixa de comentários:

“Bernie Ecclestone foi o homem certo no lugar certo, no tempo certo. A Formula 1 atual é moldada nos seus propósitos e todos querem seguir o seu modelo. Até digo uma coisa: se não fosse ele, este campeonato já teria “rebentado” e surgido outro. Por causa das desuniões entre as equipas, por exemplo.


Bernie é um dos homens mais ricos da Grã-Bretanha, porque de uma certa forma, retêm uma percentagem das receitas para ele. Não a totalidade dos 50 por cento que a FOM (Formula One Management) fica a cada ano, mas com a parte que vai para o fundo Delta Topco, que normalmente anda pelos 17,5 por cento. Se a receita de 2013 for – vamos supor – de 1500 milhões de dólares, podemos ver a percentagem que ele ganha… teria dado para manter a Brabham e ainda levar mais algum para casa, se quisesse.

No dia em que escrevo isto, Bernie está a poucos dias de fazer 83 anos. Não sabemos quanto tempo ele têm mais de vida, mas todos suspeitamos que no dia em que não estiver mais por aqui, as coisas não serão mais o mesmo. Ficará a FIA, na figura do Jean Todt, ficarão as equipas, e personagens como Luca di Montezemolo – que cada vez mais olho como “o filho que Enzo Ferrari nunca teve” – Christian Horner ou até “Toto” Wolff, entre outros, e eles farão tudo para receber mais um pouco desse bolo.


Suspeito que os tempos a seguir serão muito agitados, apesar de haver um Acordo da Concórdia assinado até 2020, do qual sabemos muito pouco dos seus pormenores. O que é mau para uma firma que no futuro quer entrar em Bolsa.

Mas o que suspeito é que no pós-Ecclestone, algumas pessoas vão querer exercer a “vingança”. E olho para a Ferrari, porque historicamente, eles sempre querem que as regras sejam feitas à sua medida, e barafustam muito para conseguir a sua parte.”

De então para cá, andei a olhar de novo para a história da Brabham. E lembrei-me dos tempos pós-Bernie. Para quem já não se lembra da história, eu conto: no final de 1987, depois do fracasso do chassis BT55 no ano anterior e da partida de Gordon Murray, o seu projetista, para a McLaren, Ecclestone decide vencer a equipa e retira-a durante a temporada de 1988. Quem fica com ela é um financiador suiço, Joachim Luthi, que decide voltar a colocar na Formula 1 em 1989. Contudo, em abril daquele ano, Luthi é preso devido a evasão fiscal e fraude, e a equipa passa para as mãos da Middlebridge Group, um grupo liderando por um bilionário japonês, Koji Nakauchi

Contudo, três anos depois, em 1992, a Brabham sai definitivamente de cena, e descobre-se um esquema de fraude fiscal e corrupção proporcionado por uma firma, a Landhurst, cujos dirigentes foram condenados a prisão pela justiça britânica. Quanto aos resultados, foram escassos: o melhor que conseguiram foi um terceiro lugar no GP do Mónaco de 1989, por Stefano Modena.

Quando leio sobre os últimos dias da Brabham na Formula 1, e outros exemplos como a cisão CART-IRL em 1995, não deixo de recear que os tempos pós-Ecclestone possam ser semelhantes a esse. Sei que vão ser agitados – toda a gente tem esse pensamento na cabeça, vendo e observando o que os dirigentes falam e pensam, e as ambições que outros têm de tomar posse de uma máquina que vale milhares de milhões de dólares, construída à sombra de um “anãozinho tenebroso“. E quando leio esta tarde o James Allen a falar sobre o julgamento que vai começar amanhã em Londres sobre um “spinoff” do “caso Gribowsky”, e o Joe Saward a cantar o “Remember, remember, the 6th of november…“, a versão modificada da música de Guy Fawkes, o “conspirador da pólvora“, sobre o inicio do seu julgamento por fraude no mesmo “caso Gribowsky”, desta vez na Alemanha, só posso pensar que os últimos dias, mais o pós-Bernie, vão ser tudo menos um passeio…

Enfim, gozemos estes últimos dias de tranquilidade. 

No aniversário de Bernie Ecclestone

Hoje passa mais um aniversário sobre o nascimento de Bernie Ecclestone. Ao vermos que o “anãozinho tenebroso comemora 83 anos de vida, mais do que ficarmos admirados com o trabalho que fez para transformar a Formula 1 de um clube de “gentleman drivers“, onde a cada fim de semana arriscávamos a ver um piloto a morrer em chamas, preso dentro de um carro de alumínio com gasolina à sua volta, a algo que está espalhado por todo o mundo, com autódromos amplos e “esterilizados”, onde o poder da televisão nos permite assistir a um desporto que movimenta mais de 1500 milhões de euros anualmente, e a ter uma importância semelhante ao Mundial de Futebol e aos Jogos Olímpicos, com uma diferença: vemos a Formula 1 a cada uma ou duas semanas, vinte vezes por ano. 

No passado dia 24, o Humberto Corradi fez este belo ensaio sobre Bernie, especialmente acerca dos seus tempos na Brabham, em meados dos anos 70. De como ele conseguiu equilibrar as contas naquela equipa, e principalmente, a razão pelo qual ele a vendeu, no final de 1986. Os pormenores são fascinantes, e claro, recomendo sempre a sua leitura.
Como resposta, escrevi o seguinte na caixa de comentários:

“Bernie Ecclestone foi o homem certo no lugar certo, no tempo certo. A Formula 1 atual é moldada nos seus propósitos e todos querem seguir o seu modelo. Até digo uma coisa: se não fosse ele, este campeonato já teria “rebentado” e surgido outro. Por causa das desuniões entre as equipas, por exemplo.


Bernie é um dos homens mais ricos da Grã-Bretanha, porque de uma certa forma, retêm uma percentagem das receitas para ele. Não a totalidade dos 50 por cento que a FOM (Formula One Management) fica a cada ano, mas com a parte que vai para o fundo Delta Topco, que normalmente anda pelos 17,5 por cento. Se a receita de 2013 for – vamos supor – de 1500 milhões de dólares, podemos ver a percentagem que ele ganha… teria dado para manter a Brabham e ainda levar mais algum para casa, se quisesse.

No dia em que escrevo isto, Bernie está a poucos dias de fazer 83 anos. Não sabemos quanto tempo ele têm mais de vida, mas todos suspeitamos que no dia em que não estiver mais por aqui, as coisas não serão mais o mesmo. Ficará a FIA, na figura do Jean Todt, ficarão as equipas, e personagens como Luca di Montezemolo – que cada vez mais olho como “o filho que Enzo Ferrari nunca teve” – Christian Horner ou até “Toto” Wolff, entre outros, e eles farão tudo para receber mais um pouco desse bolo.


Suspeito que os tempos a seguir serão muito agitados, apesar de haver um Acordo da Concórdia assinado até 2020, do qual sabemos muito pouco dos seus pormenores. O que é mau para uma firma que no futuro quer entrar em Bolsa.

Mas o que suspeito é que no pós-Ecclestone, algumas pessoas vão querer exercer a “vingança”. E olho para a Ferrari, porque historicamente, eles sempre querem que as regras sejam feitas à sua medida, e barafustam muito para conseguir a sua parte.”

De então para cá, andei a olhar de novo para a história da Brabham. E lembrei-me dos tempos pós-Bernie. Para quem já não se lembra da história, eu conto: no final de 1987, depois do fracasso do chassis BT55 no ano anterior e da partida de Gordon Murray, o seu projetista, para a McLaren, Ecclestone decide vencer a equipa e retira-a durante a temporada de 1988. Quem fica com ela é um financiador suiço, Joachim Luthi, que decide voltar a colocar na Formula 1 em 1989. Contudo, em abril daquele ano, Luthi é preso devido a evasão fiscal e fraude, e a equipa passa para as mãos da Middlebridge Group, um grupo liderando por um bilionário japonês, Koji Nakauchi

Contudo, três anos depois, em 1992, a Brabham sai definitivamente de cena, e descobre-se um esquema de fraude fiscal e corrupção proporcionado por uma firma, a Landhurst, cujos dirigentes foram condenados a prisão pela justiça britânica. Quanto aos resultados, foram escassos: o melhor que conseguiram foi um terceiro lugar no GP do Mónaco de 1989, por Stefano Modena.

Quando leio sobre os últimos dias da Brabham na Formula 1, e outros exemplos como a cisão CART-IRL em 1995, não deixo de recear que os tempos pós-Ecclestone possam ser semelhantes a esse. Sei que vão ser agitados – toda a gente tem esse pensamento na cabeça, vendo e observando o que os dirigentes falam e pensam, e as ambições que outros têm de tomar posse de uma máquina que vale milhares de milhões de dólares, construída à sombra de um “anãozinho tenebroso“. E quando leio esta tarde o James Allen a falar sobre o julgamento que vai começar amanhã em Londres sobre um “spinoff” do “caso Gribowsky”, e o Joe Saward a cantar o “Remember, remember, the 6th of november…“, a versão modificada da música de Guy Fawkes, o “conspirador da pólvora“, sobre o inicio do seu julgamento por fraude no mesmo “caso Gribowsky”, desta vez na Alemanha, só posso pensar que os últimos dias, mais o pós-Bernie, vão ser tudo menos um passeio…

Enfim, gozemos estes últimos dias de tranquilidade. 

Youtube Motorsport Interview: Os 90 anos de Murray Walker

As lendas no automobilismo não são só os pilotos, os engenheiros ou dos diretores e fundadores de equipa. Por vezes são também as pessoas que nos levam as emoções de uma corrida, ou seja os apresentadores. Se o Brasil atura Galvão Bueno, na Grã-Bretanha, durante anos, ouviam Murray Walker. E hoje, ele comemora o seu 90º aniversário.
Atualmente na reforma, Murray Walker é lembrado com carinho e respeito pelos seus pares, especialmente com os comentários que fazia ao lado de James Hunt. E também as pessoas recordam com carinho os seus “murrayismos”, ou seja, os momentos em que ele disse coisas que não deveria dizer…
Hoje, em entrevista ao podcast do James Allen, ele afirmou: “Não sinto ter 90 anos. Acho que quando tens uma paixão na vida, e para mim essa paixão é o automobilismo, é algo que te faz continuar. Estou em ótima forma e espero continuar por muitos mais anos no automobilismo“.
E ele têm razão: no últimos tempos, Walker passou por problemas de saúde: uma fratura na bacia em junho, quando fazia um cruzeiro no Reno, na Alemanha, e pouco depois, detectaram-lhe um cancro abdominal na sua fase inicial, do qual esteve a fazer tratamentos para o debelar.
E hoje mesmo, o jornalista Mario Muth colocou no seu canal no Youtube uma entrevista com o próprio Walker, onde em cerca de uma hora, fala como tudo começou, e o que faz comentar sobre automobilismo, numa carreira que dura há mais de 60 anos.