A Can-Am de Jackie Stewart

Nos anos 60 e 70, era frequente os pilotos de Formula 1 fazerem participações noutras modalidades automobilísticas. Fossem para representar a mesma marca onde corriam na Formula 1, ou porque o dinheiro era curto e tinham de complementar noutras competições, eles enriqueciam a lista de inscritos em coisas que iam desde a Endurance até às 500 Milhas de Indianápolis ou as 24 Horas de Daytona. Até coisas como a Formula 5000 ou a Formula 2 estavam recheadas de pilotos de Formula 1 que, podendo não contar para o campeonato, enfrentavam a concorrência de “jovens lobos” que os faziam passar por períodos complicados.

Jackie Stewart não foi excepção. Correu em Indianápolis nos seus tempos da BRM, alcançando boas prestações na edição de 1966 – foi o Rookie do Ano – e em 1970 era para correr nas 24 Horas de Le Mans ao lado de Steve McQueen num Porsche 917K da Vyer Team, mas no final, a sua participação foi rejeitada devido ao alto preço do seguro que os estúdios pagariam, pois na altura, o ator estava a filmar “Le Mans”.
Para além de Endurance e IndyCars, o escocês andou na Can-Am. Primeiro em 1970, conduzindo o icónico Chaparral 2J, um carro que tinha tanto de radical como de pouco fiável. E em 1971, no ano do seu bicampeonato com a Tyrrell, guiou um Lola T260, um carro desenhado especialmente pela marca para tentar derrotar os dominantes McLarens, que desde 1968 faziam algo que a certa altura se chamou de “The Bruce and Denny Show”, dado o domínio por parte dos pilotos de então, Bruce McLaren e Dennis Hulme.

Em 1971, McLaren tinha morrido, e ele fora substituído pelo americano Peter Revson, com Hulme como coadjuvante. A Can-Am era altamente popular devido ao seu elevado “prize-money” e à capacidade única de discussão entre os pilotos de Formula 1 e os da IndyCar, que se duelavam ali, para ver quem se saia melhor. Nesse ano, depois da experiência do escocês com o Chaparral, tinha sido contactado por Carl Haas, representante da marca nos Estados Unidos, e que iria ficar com o chassis, pois tinha o forte apoio da tabaqueira LM.

O T260 era um carro radicalmente novo, mas muito bom. Contudo, em termos de beleza, não era o mais bonito. Em vez de ter linhas fluidas, era mais um “caixote” como o Chaparral ‘sucker car’ desenhado por Jim Hall e que tinha guiado em Watkins Glen, em 1970”, contou o escocês ao jornalista do Moorsport, Gordon Kirby.
Stewart não teve muito tempo de habituação ao Lola. Um teste de pré-temporada em Silverstone, onde choveu na maior parte do tempo, foi o que conseguiu. Após isso, o carro foi embarcado para o Canadá, onde se estreou no circuito de Mosport, que também por esses dias era a habitual paragem da Formula 1. 
Apesar do pouco tempo de teste, Stewart fez o seu melhor e alcançou a pole-position, batendo os McLaren de Hulme e Revson. Na partida, o escocês foi superado pelo neozelandês, mas no final da décima volta, quando Hulme teve de lidar com tráfego, Stewart aproveitou a hesitação e o passou. Parecia que ia a caminho da vitória, mas a meio da corrida, um rastro de óleo começou a surgir do seu carro e a transmissão quebrou-se pouco tempo depois. Assim, o escocês viu nas boxes a dobradinha Hulme-Revson, e os McLaren a dominar a corrida.
Mal eles sabiam que aquele Lola iria dar-lhes dores de cabeça ao longo daquela temporada. Tanto que a corrida seguinte era no difícil circuito de Mont-Tremblant, no Quebec canadiano. Duas semanas depois daquela manifestação de desafio, Stewart levou a melhor, subindo ao lugar mais alto do pódio e dando a Carl Haas a sua primeira vitória como construtor. “Saint-Jovite [local onde fica o circuito] foi uma grande vitória”, comentou.
Depois do Canadá, seguiu-se os Estados Unidos, mais concretamente o circuito de Road Atlanta, no fim de semana de 10 e 11 de julho. Nos treinos, Stewart foi o terceiro na qualificação, mas na corrida, ele perseguiu os McLaren até os ultrapassar. Quando os fez, começou a distanciar-se e parecia que iria ganhar… até que um furo lento o fez ir às boxes. Reparados os estragos, quando voltou à pista, estava no fundo do pelotão, a três voltas dos lideres. Enraivecido, começou a subir na classificação, fazendo a volta mais rápida pelo meio. Mas isso fez esforçar demais o carro, e teve de voltas às boxes para arrefecer os travões, que tinham sobreaquecido. Voltou à pista, mas o carro estava a desfazer-se aos bocados. Ela acabou quando um dos amortecedores traseiros se quebrou.

Com o resultado de 2-1 a favor dos McLarens, a Can-Am seguiu para Watkins Glen, a 25 de julho.O escocês colocou o carro na pole-position, e na corrida, ele liderava com algum avanço até que teve novo furo. Perdeu ali uma volta para Peter Revson, e tentou recuperar o tempo perdido ao regressar à corrida. Mas foi em vão: a transmissão cedeu e ele se viu obrigado a desistir.

Por esta altura, Stewart tinha outras dificildades para líder: estava doente, com monocelulose, e isso o debilitava imenso, num ano em que voava dos Estados Unidos para a Europa para fazer ambos os campeonatos: Formula 1 e Can-Am. “É uma doença debilitante que te suga toda a tua energia. Não conseguias dormir e ficavas exausto. Era arrasador”, recordou.
Recuperado, ele correu a prova de Mid-Ohio, onde aí, ele aproveitou os problemas dos McLaren para vencer a sua segunda corrida do ano, mas a vantagem já pertencia aos carros laranjas, e parecia que eles iriam vencer mais uma vez o campeonato, o que veio a acontecer. Stewart não venceu mais corridas na temporada, mas conseguiu dois segundos lugares, em Edmonton e em Laguna Seca, onde conseguiu intrometer-se entre os carros de Hulme e Revson. Na prova final, em Riverside, não chegou ao fim.
Apesar de não estar em pico de forma durante boa parte do ano, a temporada de Stewart foi ótima: dominadores na Formula 1, as duas vitórias obtidas na Can-Am deram-lhe o terceiro lugar do campeonato, com 96 pontos, não muito longe dos McLaren dominadores de Revson (campeão com cinco vitórias e 142 pontos) e Hulme (segundo, com três vitórias e 132 pontos). E foi o único a quebrar o domínio dos carros laranja nas pistas norte-americanas.

Mas em jeito de conclusão, ele referiu que aquele carro foi o mais difícil de guiar de toda a sua carreira: “O carro tinha uma distância entre-eixos muito curta e era muito difícil de guiar. Em comparação com os McLarens, era um monstro e tinhas simplesmente de saber como o lidar. Em circuitos velozes como o de Riverside, era muito complicado, porque não sabias como é que se iria comportar”, afirmou.

Contudo, as suas prestações foram mais do que suficiente para que a McLaren atirasse um contrato para a temporada de 1972 da Can-Am. E ele aceitou. 
Fui abordado pela McLaren no sentido de guiar para eles na temporada de 72 da Can-Am. Testei o carro deles e comparado com o nervoso Lola, era um carro de passageiros, calmo e confortável. Com o Lola, parecia estar a um segundo de algum grave acidente. Assim sendo, assinei para eles e foi algo triste ter de telefonar para Haas e dizer que não iria mais trabalhar com ele, pois tinha sido generoso e amigável. Mas queria vencer, e a McLaren tinha o carro certo. Mas depois, a saúde me pregou mais uma partida [teve uma úlcera] e quando fiquei curado, decidi concentrar-me na Formula 1.
Quanto a Carl Haas, só tem elogios para o profissional e para a sua contribuição para o automobilismo americano. “Sempre fomos amigos, e continuamos amigos até hoje. A minha decisão poderia ter afetado a nossa amizade, mas como tinha uma grande equipa e muito unida, e como sabia das dificuldades que passei, compreendeu a minha decisão. Foi uma boa experiência ter corrido com ele. É um vencedor. As suas passagens pela Can-Am, Formula 5000 e IndyCar foram sempre vitoriosas, com as suas equipas e os seus pilotos. Foi um dos promotores do automobilismo de circuito nos Estados Unidos. É um simbolo, ele representa a América aos olhos de muitos europeus. E tive um enorme orgulho de ter guiado para ele”, concluiu.
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Youtube Motorsport Demonstration: Os "donuts" que a Formula E não consegue dar

Acho que o pessoal deveria pensar em largar a história dos “donuts” nas próximas demonstrações da Formula E um pouco por todo o mundo. É que se for como o que aconteceu há uns dias em Las Vegas, têm de arranjar outra maneira de entretenimento.

Ou algo mais forte… é que muitos já começam a fizer que não é mais do que um carro telecomandado “tamanho-familia”, e isso pode ser algo que vá contra o espirito da Formula E.

Este mês, no Nobres do Grid…

Já sabíamos de antemão que a temporada de 2014 seria diferente, onde passaríamos dos V8 de 2.4 litros para os V6 Turbo de 1.6 litros, e também sabíamos que os carros de Formula 1 seriam diferentes, com o bico mais baixo e um aumento de peso, devido ao novo conjunto propulsor, mas as decisões do passado dia 14, no conselho da FIA, liderados por Jean Todt, tiveram um efeito de choque.


Mais do que reduzir o peso do combustível a cem quilos, ou do numero de motores para cinco ao longo da temporada, o que mais chocou os puristas foi a introdução de uma norma que faz com que a última corrida do ano tenha os pontos a dobrar em relação às corridas anteriores. Em contraste, a fixação dos números por parte dos pilotos teve vasta aprovação por parte dos fãs.(…)

Hoje em dia, pode-se ver que a Formula 1 é uma competição crescentemente artificializada, e com uma restrição nas regras de tal forma que se está a chegar a uma padronização dos chassis. É diferente de uma IndyCar, onde todos os chassis são fornecidos pelo mesmo construtor, deixando às equipas a escolha do seu propulsor. Mas o “olhar americano” veria mais isso, caso viesse da boca ou da mente de Bernie Ecclestone, mas não de Jean Todt. Para mim, seria uma das últimas pessoas a ver tal coisa. E esta “nascarização” da Formula 1 acontece numa altura em que esta vive um novo domínio de um piloto e de uma equipa, respectivamente, Sebastian Vettel e a Red Bull.

O problema destas alterações de regras a cada cinco ou dez anos é que, mais do que confundir o espectador mais habituado a isso, é uma desvirtualização da Formula 1 que já vêm desde 2003, o ano em que alteraram o sistema de pontos, ao alargar dos seis primeiros para os oito primeiros, passando em 2010 para os dez primeiros. É certo que o sistema de pontuação necessitava de alterações, pois não era mudado desde 1960 – à excepção do ponto a mais dado ao vencedor em 1991 e a retirada do sistema de descartes – mas desde então, o sistema mudou demasiadas vezes para o gosto do fã mais conservador. É certo que os carros se tornaram mais resistentes, logo, mais carros chegam ao fim, mas “dar pontos a todos” como se faz na IndyCar, é demasiado.


E a história dos “pontos a dobrar” faz com que, pela primeira vez em 64 temporadas, se viole o principio da igualdade entre corridas. Ao colocar uma corrida acima das outras, em nome do espectáculo e da “emoção dos espectadores”, faz diminuir os outros, e isso não cai bem nos organizadores, que já têm de dar imenso dinheiro a Bernie Ecclestone para conseguir manter a sua corrida do calendário. Acaso os espectadores foram consultados? Não me parece. (…)

Este é um excerto do meu artigo do mês passado no site Nobres do Grid sobre as novas regras que Jean Todt aprovou e que vão entrar em rigor a partir da temporada de 2014. Esta crescente “nascarização” da Formula 1 demonstra que não só os “chefes” estão pouco preocupados com os espectadores ou a tradição e mais com a televisão, no sentido de criar equilíbrios artificiais para que os espectadores não saiam dos seus lugares ou adormeçam durante a corrida. Um pouco como acontece nos Estados Unidos.

Contudo, a história dos pontos a dobrar causou um precedente perigoso e potencialmente destruidor. Artificializando a luta pelo título, e colocando uma prova superior a todas as outras pode não ser do agrado dos outros promotores, que dispendem dezenas de milhões de euros por temporada para ter a Formula 1, apenas para verem uma prova ter mais atenção do que outras. E muitas poderão pensar porque andam a gastar tanto, se tornam numa corrida de “segunda divisão”…

The End: Andy Granatelli (1923-2013)

Andy Granatelli, uma das lendas do automobilismo americano nos anos 60 e 70, morreu este domingo na sua casa de Santa Barbara, na California, devido a uma falha cardíaca. Tinha 90 anos. Dono de equipa e presidente da Scientificaly Treated Petroleum (STP), ajudou nas carreiras de pilotos como Bobby Unser, Mário Andretti – na IndyCar – e de Richard Petty, na NASCAR, para além de ter sido ele o cértebro por trás do carro a turbina, que apareceu nas 500 Milhas de Indianápolis de 1967.
Nascido a 18 de maio de 1923 em Dallas, no Texas, Granatelli começou a meter-se no automobilismo em 1946, quando ele e os seus dois irmãos, Vince e Joe, correram sob a equipa Grancor, embora sem resultados. Vince ainda tentou a sua sorte como piloto, em 1948, mas este acabou no muro, ficando com lesões nas pernas.
Granatelli volta a estar nas 500 Milhas a partir de meados dos anos 60, quando é contratado pela STP para ser o seu CEO, no sentido de promover os seus produtos junto do automobilismo. A STP era na altura controlada pela Studebaker, e as 500 Milhas era um excelente meio para promover os seus produtos. Granatelli aproveitou a ocasião com as duas mãos, e nessa altura comprou os motores Novi, potentes mais com historial de pouca fiabilidade. Com ele, veio um jovem piloto, chamado Bobby Unser, e teve ali os seus primeiros resultados.
Contudo, é em 1967 que dá realmente nas vistas quando aparece com o “carro-turbina”. Guiado por Parnelli Jones, o automóvel foi a sensação da corrida e esteve prestes a vencer, quando a três voltas do fim, sofre uma falha de transmissão (na realidade, tinha-se partido uma peça que custava seis dólares…) e viu A.J. Foyt herdar uma vitória quase certa – e que seria histórica. No ano seguinte, volta à carga, desta vez aliado com Colin Chapman – que construiu o modelo Lotus 56 – mas a prova foi marcada de novo por azares e acidentes fatais, como a que sofreu Mike Spence, durante a qualificação. Na corrida, Joe Leonard esteve na frente por muito tempo, mas depois o carro sofreu uma falha mecânica na parte final da corrida.
Mas em 1969, pôde exorcizar o azar graças a Mário Andretti, que venceu aquele que foi a unica vez que ambas as personagens conseguiram estar no “Victory Lane” na Indianápolis Motor Speedway. Quando isso aconteceu, Granatelli foi ter com Andretti e mal ele desligou o carro, lhe deu um grande beijo na face, tornando-se numa das imagens mais icónicas da história da competição.
Granatelli continuou a explorar a sua equipa até 1973, ano em que se retirou, passando a ser patrocinador na Patrick Racing. Graças a isso, Gordon Johncock venceu duas edições das 500 Milhas, em 1973 e em 1982, nessa vez numa chegada em “photo-finish”.
Por essa altura, Granatelli patrocinava Richard Petty, na NASCAR. A associação entre ele e o lendário corredor é das maiores da história, pois durou cerca de 30 anos. Contudo, este acordo quase não aconteceu devido a uma teimosia entre os dois: Petty sempre guiou os seus carros com cor azul, que ficou conhecido como “Azul Petty”. Granatelli queria que ele mudasse para vermelho, a cor da marca, mas o piloto recusou. No final, chegou-se a um acordo, onde o carro seria pintado de azul e vermelho, e Granatelli lhe oferecia 50 mil dólares extra o acordo de 250 mil dólares, caso Petty alguma vez decidisse pintar o carro todo de vermelho. Depois dos sucessos nas pistas, ambos os lados decidiram que ele seria patrocinado pela marca enquanto se mantivesse em competição, algo que o fez até ao final da sua carreira, em 1992.
Retirado da competição, os seus feitos fizeram com que fosse incluído em 1992 na International Motor Sports Hall of Fame, em 2001 no Motorsports Hall of Fame of America, em 2011 na National Sprint Car Hall of Fame e em 2013 na National Midget Racing Hall of Fame, reconhecendo a sua inestimável contribuição no automobilismo americano na segunda metade do século XX. 

Ars longa, vita brevis.   

Youtube Dakar Testing: O poder do jipe do Robby Gordon

Neste dia de Natal, coloco aqui um video sobre Robby Gordon, porque o Dakar é daqui a dez dias, em paragens argentinas. E como sempre, o piloto americano gosta de andar com jipes monstros para tentar mostrar que se pode vencer o “rally-raid” mais duro do mundo “à grande e à americana“. E colocar o carro no dinamómetro é uma maneira de dizer a concorrência de que é candidato.
Veremos. 

Youtube motorsport Crash: um acidente a 200 milhas por hora

Duzentas milhas por hora são 320 km/hora, no sentido métrico do termo. E este Honda Insight, dirigido por Brian Gillespie, no mês passado, em El Mirage, estava no mês passado a tentar bater um recorde de velocidade quando perdeu o controle, virando-se para a direita e começando a fazer uma série de cambalhotas que desfazem o carro. 
À partida, o que parece ser um acidente fatal, não é: o “roll-bar” e o HANS que o piloto leva o salvam a sua vida.

Youtube Automobile Ad: Vender um carro usado, "like a boss"

Haverá sempre uma altura na vida em que teremos de vender o nosso carro para comprar um novo… ou porque não o queremos mais. Mas uma coisa é colocar num site de anuncios, outra coisa é fazer um video do carro que queremos vender. E foi o que fez este senhor americano, que quis vender o seu Nissan Maxima de 1996 por meros 800 dólares. Um pouco maltratado, mas decidiu fazer um anuncio… épico.
Enfim, o video foi colocado em setembro e teve mais de 620 mil visitas desde então. E teve resultados: o carro foi comprado esta semana… pela filial americana da Nissan. Mais concretamente, alguns dos seus trabalhadores, que para além de pagarem, não os 800 dólares do anuncio, mas 1400 dólares. E ainda deram mais mil dólares para a caridade à escolha do vendedor, que neste caso em particular, foi para o The Wounded Warrior Project.
Bom, eis uma venda épica. “Like a Boss!”

Youtube Speed Experience: Um Corvette a 320 km/hora no Texas

Imaginem que têm um carro potente, e um dia a policia vos bateria à porta. Mas eles não vos vinham para prender, multar ou apreender o teu carro, mas sim pedir para participar numa experiência, onde vocês teriam de conduzir o carro a, vejamos… 320 km/hora. Que vocês diriam?
Pois bem, foi o que aconteceu no Texas quando as autoridades policiais locais pediram à Hennesssey que emprestasse um Corvette C7 para testar numa auto-estrada a 320 km/hora. A ideia não era de quebrar nenhum recorde de velocidade, mas sim saber se o novo sistema de radares seria capaz de captar um carro a passar a 200 milhas por hora (os 320 km/hora ditos acima). 
A experiência aconteceu no passado dia 11 de dezembro num troço da Interstate 10, no sentido de Houston. E qual foi o resultado? Foi bem sucedido, pois conseguiu ler a placa mesmo a aquela velocidade. E Hennessey ainda foi testar um Chevolet SS a 263 km/hora nesse mesmo troço de auto-estrada.
Esta eu vi no Jalopnik.

Youtube Motorsport Classic: A corrida da vida de Pedro Chaves

A Autosport portuguesa perguntou ao Pedro Matos Chaves, lendário piloto português dos anos 80 e 90, qual foi a corrida da sua vida. E se ele não falou da Formula Ford ou da Formula 3000 – e esqueçamos a Formula 1! – ele afirmou que foi uma corrida do Canadá, nos tempos da Indy Lights.
A razão é simples: foi em 1995, e nessa temporada, Greg Moore ganhava tudo, e o facto de Chaves ter ganho em Vancouver, que era a “corrida caseira” do lendário piloto canadiano, teve um sabor de vingança, especialmente pela “recepção” dos canadianos, quer na volta de desaceleração, quer depois no pódio.

Os aproveitadores da desgraça alheia

O acidente mortal de Paul Walker, que aconteceu há quase uma semana, em Santa Clarita, na California, deu – como seria de esperar – uma maré de manifestações de pesar, mas também surgiram os oportunistas e os “abutres”, os aproveitadores da desgraça alheia. Jameson Whitty, de 18 anos, foi preso esta sexta-feira – e têm agora uma fiança de 20 mil dólares sobre ele – por ter colocado online um pedaço do Porsche acidentado, que foi roubado do reboque que o transportava.
A matéria, que e hoje referida no Opposite Locke, um dos sites laterais ao Jalopnik, foi justificado pelo ladrão, afirmando: “Consegui isto através de um amigo meu que estava a guiar o reboque, e ficamos com isto como sinal de respeito pela pessoa que o fez gostar de carros.” Pois…
A policia de Los Angeles disse também que um segundo homem, de 25 anos, está também a ser procurado neste caso. “Uma testemunha afirmou que viu um sujeito de sexo masculino de um automóvel que seguia o reboque. Esse sujeito agarrou um pedaço do Porsche acidentado do reboque e foi-se embora com esse pedaço“, afirmou um porta-voz, em comunicado.
Para terem uma ideia, um pedaço daqueles é habitualmente vendido no eBay à volta dos 6500 dólares, pouco mais de seis mil euros, enquanto que de acordo com as leis californianas, é considerado “furto” quando o pedaço – ou o objeto – valer mais de 400 dólares…