The End: Andy Granatelli (1923-2013)

Andy Granatelli, uma das lendas do automobilismo americano nos anos 60 e 70, morreu este domingo na sua casa de Santa Barbara, na California, devido a uma falha cardíaca. Tinha 90 anos. Dono de equipa e presidente da Scientificaly Treated Petroleum (STP), ajudou nas carreiras de pilotos como Bobby Unser, Mário Andretti – na IndyCar – e de Richard Petty, na NASCAR, para além de ter sido ele o cértebro por trás do carro a turbina, que apareceu nas 500 Milhas de Indianápolis de 1967.
Nascido a 18 de maio de 1923 em Dallas, no Texas, Granatelli começou a meter-se no automobilismo em 1946, quando ele e os seus dois irmãos, Vince e Joe, correram sob a equipa Grancor, embora sem resultados. Vince ainda tentou a sua sorte como piloto, em 1948, mas este acabou no muro, ficando com lesões nas pernas.
Granatelli volta a estar nas 500 Milhas a partir de meados dos anos 60, quando é contratado pela STP para ser o seu CEO, no sentido de promover os seus produtos junto do automobilismo. A STP era na altura controlada pela Studebaker, e as 500 Milhas era um excelente meio para promover os seus produtos. Granatelli aproveitou a ocasião com as duas mãos, e nessa altura comprou os motores Novi, potentes mais com historial de pouca fiabilidade. Com ele, veio um jovem piloto, chamado Bobby Unser, e teve ali os seus primeiros resultados.
Contudo, é em 1967 que dá realmente nas vistas quando aparece com o “carro-turbina”. Guiado por Parnelli Jones, o automóvel foi a sensação da corrida e esteve prestes a vencer, quando a três voltas do fim, sofre uma falha de transmissão (na realidade, tinha-se partido uma peça que custava seis dólares…) e viu A.J. Foyt herdar uma vitória quase certa – e que seria histórica. No ano seguinte, volta à carga, desta vez aliado com Colin Chapman – que construiu o modelo Lotus 56 – mas a prova foi marcada de novo por azares e acidentes fatais, como a que sofreu Mike Spence, durante a qualificação. Na corrida, Joe Leonard esteve na frente por muito tempo, mas depois o carro sofreu uma falha mecânica na parte final da corrida.
Mas em 1969, pôde exorcizar o azar graças a Mário Andretti, que venceu aquele que foi a unica vez que ambas as personagens conseguiram estar no “Victory Lane” na Indianápolis Motor Speedway. Quando isso aconteceu, Granatelli foi ter com Andretti e mal ele desligou o carro, lhe deu um grande beijo na face, tornando-se numa das imagens mais icónicas da história da competição.
Granatelli continuou a explorar a sua equipa até 1973, ano em que se retirou, passando a ser patrocinador na Patrick Racing. Graças a isso, Gordon Johncock venceu duas edições das 500 Milhas, em 1973 e em 1982, nessa vez numa chegada em “photo-finish”.
Por essa altura, Granatelli patrocinava Richard Petty, na NASCAR. A associação entre ele e o lendário corredor é das maiores da história, pois durou cerca de 30 anos. Contudo, este acordo quase não aconteceu devido a uma teimosia entre os dois: Petty sempre guiou os seus carros com cor azul, que ficou conhecido como “Azul Petty”. Granatelli queria que ele mudasse para vermelho, a cor da marca, mas o piloto recusou. No final, chegou-se a um acordo, onde o carro seria pintado de azul e vermelho, e Granatelli lhe oferecia 50 mil dólares extra o acordo de 250 mil dólares, caso Petty alguma vez decidisse pintar o carro todo de vermelho. Depois dos sucessos nas pistas, ambos os lados decidiram que ele seria patrocinado pela marca enquanto se mantivesse em competição, algo que o fez até ao final da sua carreira, em 1992.
Retirado da competição, os seus feitos fizeram com que fosse incluído em 1992 na International Motor Sports Hall of Fame, em 2001 no Motorsports Hall of Fame of America, em 2011 na National Sprint Car Hall of Fame e em 2013 na National Midget Racing Hall of Fame, reconhecendo a sua inestimável contribuição no automobilismo americano na segunda metade do século XX. 

Ars longa, vita brevis.   

Youtube IndyCar Tribute: A Homenagem a Dário Franchitti

Quando se soube esta semana do anuncio da retirada do escocês Dário Franchitti, a IndyCar não perdeu tempo e fez um video em tributo ao piloto escocês, um dos mais vitoriosos da série americana, com quatro títulos e três vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis. Os vários pilotos que correram com ele e contra ele ao longo de uma carreira de mais de 15 anos, primeiro na CART, pela Green – depois Andretti Green – depois na IRL, antes de chegar à Chip Ganassi, onde conquistou os seus titulos e as suas vitórias na prova mais importante do automobilismo americano, classificam com vários adjetivos, o mais comum deverá ser de “lenda”.
É verdade, Dário Franchitti deve ter tido tempo para estabelecer um estatuto de lenda, algo raro num estrangeiro, pelo menos desde Emerson Fittipaldi, Nigel Mansell ou Gil de Ferran. Mas merece plenamente esta homenagem.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana têm como destaques a Formula 1, IndyCar, Velocidade nacional e kartung. E como grande destaque, fala-se sobre o facto de “Tal Pai, Tal Filho“, ou seja, Nico Rosberg, trinta anos depois, repetiu a proeza do seu pai Keke Rosberg, que também venceu esta corrida, mas em 1983.
Na parte de cima do jornal, em fundo negro, fala-se que uma “Auditoria confirma irregularidades na FPAK“, numa altura em que ainda não foram marcadas eleições para substituir o seu presidente, morto há cerca de mês e meio.
Em baixo, comemora-se a vitória de Tony Kanaan (“Finalmente, Kannan!“), fala-se sobre o Circuito da Primavera, no Estoril (“Velocidade anima Estoril com programa de seis categorias“) e sobre Karting (“Leiria recebe Campeonato de Portugal de Karting“) 

As 500 Milhas de Indianápolis, edição de 2013

As 500 Milhas de Indianápolis de 2013 chegavam com uma dúvida no ar: a ideia de que poderia chover no dia da corrida, depois de a meteorologia prever que o tempo iria estar encoberto e a possibilidade de chuva ser grande. Como as corridas americanas normalmente não ocorrem durante tempo chuvoso, e como esta era uma prova que iria acontece numa oval muito veloz, a ideia de esta prova se arrastar por horas e até por dias – como aconteceu em 1973 – era uma possibilidade bem real. Contudo, com o raiar do dia, as previsões foram corrigidas e o tempo, embora encoberto, estaria seco durante o tempo da corrida.
Assim sendo, vimos o regressado Jim Nabors a cantar como é bom estar no Indiana e a filha de Tony Hulman a dizer a famosa frase: “Ladies and Gentleman, Start Your Engines!” perante o delírio dos mais de 300 mil pessoas presentes na mítica oval americana.
A largada começou normalmente, com Ed Carpenter a conseguir anter a liderança, mas o primeiro acidente na corrida foi no inicio da quarta volta, quando J.R.Hildebrand bateu forte no muro, na Curva 4, após andar atrás de James Hintchcliffe e perder o controlo. As amarelas aconteceram durante quatro voltas pois o embate do piloto americano tinha sido bem forte. Quando a corrida recomeçou, Carpenter foi assediado por Tony Kanaan e por Marco Andretti, colocando os pilotos da Andretti Autosport nos primeiros postos. Kanaan levou a melhor, nas na volta 29, foi o primeiro dos da frente a ir para as boxes.
As coisas andavam calmamente até à volta 36, quando o colombiano Sebastian Saavedra tocou no muro na Curva 4. Apesar dos estragos terem sido menores, isso foi mais do que suficiente para que as bandeiras amarelas terem sido adicionadas. A corrida só voltou para a ter sinal verde na volta 44. Ali, Carpenter manteve-se na frente de Andretti, enquanto que Sato subia lugares, passando Carlos Muñoz na volta 49.
Andretti passou para a liderança na volta 52, mas na volta 55, as bandeiras amarelas são novamente mostradas por causa de um pião de Takuma Sato. O japonês, que seguia na oitava posição, não tocou em nada e pôde prosseguir, mas no fundo do pelotão. E foi nessa altura em que o pelotão foi para as boxes, fazendo a sua segunda paragem para reabastecimento e troca de pneus.
Com o recomeço da corrida, a luta foi entre Carpenter e Hunter-Reay, com Andretti e Kanaan a espreitar. A partir desta altura, não houve grande história até à volta 113, quando os pilotos começaram a fazer a terceira ronda de reabastecimentos e troca de pneus.
Com essa passagem, a corrida seguiu fluida, tão fluida que nem parecia ser uma tipica corrida das 500 Milhas, foi faltavam as batidas que muitas das vezes decidem estratégias e corridas. Com isso, os quatro primeiros alternavam no comando: Kanaan, Muñoz, Andretti e Hunter-Reay, com o pelotão a seguir atrás e James Hintchcliffe a ficar com o comando quando os quatro primeiros iam às boxes para trocar de pneus e reabastecer.
O momento decisivo foi a sete voltas do fim, quando Graham Rahal perdeu o controlo do seu carro na saída da Curva 2, batendo no muro interior, causando a entrada do Pace Car e juntando todos os carros. Nesta altura, era Ryan Hunter-Reay o líder, mas Tony Kanaan, o “rookie” Carlos Muñoz e Marco Andretti esperavam por uma boa oportunidade para conseguir a liderança. E isso aconteceu a cinco voltas do fim, quando Kanaan, por dentro, passa o americano, enquanto que, por fora, Muñoz saltava de quarto para segundo, numa excelente manobra. 
Parecia que o colombiano iria ser o principal rival de Kanaan, mas imediatamente a seguir, Dario Franchitti, o vencedor da corrida do ano passado, bate no muro da Curva 2 e a corrida acabava ali. E imediatamente, Tony Kanaan entrava na história. Depois de mais de uma década a tentar, ele era o quarto brasileiro a vencer as 500 Milhas de Indianápolis, depois de Emerson Fittipaldi (1989 e 1993), Gil de Ferran (2003) e Hélio Castro Neves (2001, 2002 e 2009). Muñoz impressionava, sendo segundo classificado, enquanto que Ryan Hunter-Reay era o terceiro, na frente de Marco Andretti.  

Youtube Movie Trailer: Turbo

Ontem falei-vos de “Rush”, o filme de Ron Howard sobre o campeonato do mundo de 1976 entre Niki Lauda e James Hunt, bem como o acidente de Nurburgring que quase matou o piloto austríaco  O filme vai-se estrear em setembro, mas dois meses antes, em julho, outro filme sobre automobilismo aparecerá nas salas de cinema. E é um filme de animação, de seu nome “Turbo”.
O filme, da Dreamworks, fala sobre o sonho de um caracol – sim, um caracol – de participar – e vencer – as 500 Milhas de Indianápolis. O caracol terá a voz de Ryan Reynolds, e acho que idntifiquei as vozes de Samuel L. Jackson e de Snoop Dogg no trailer.
Parece que vai ser outro filme interessante de se ver. 

Jim Clark, 45 anos depois

Hoje faz 45 anos que Jim Clark morreu. Já falei sobre esse assunto ao longo da história do meu blog, e sobre isso, vou recuperar o testemunho de um dos que viveu esse dia, o do jornalista português Francisco Santos, que estava em Brands Hatch em 1968, para assistir às 500 Milhas dessa pista, onde Clark deveria ir num Ford, numa das raras aparições num carro sem ser num Lotus:

Estava eu sentado na primeira fila da sala de imprensa das ‘1000 Milhas BOAC’ em Brands Hatch. O grid era aliciante e a corrida emocionante. Jim Clark deveria correr no novo P68 Ford preparado por Alan Mann para o Mundial GT desse ano e para uma vitória em Le Mans. Clark aceitou o convite, já que esse carro era apadrinhado por Walter Hayes, a quem o escocês devia bastante do seu sucesso graças ao motor DFV. Segundo o seu amigo Gerard Crombac, desagradou ao piloto que Alan Mann não tivesse confirmado o convite e decidiu pilotar o Lotus F2 em Hockenheim no mesmo dia. (…) 

 As ‘BOAC 1000’ estavam emocionantes. Ao meu lado, um colega puxou o telefone directo para a redação do ‘Daily Mail’ e eu senti um vazio, um longo silêncio entre o ronco dos V8. Perguntei ‘o que se passa?’, e meio gaguejado, respondeu-me ‘Clark acaba de morrer’. De repente, toda a sala parou. Em estado de choque.”

Naquela corrida fatal estavam pilotos como Henri Pescarolo e Jean-Pierre Beltoise, Clay Regazzoni e Piers Courage, Graham Hill e um jovem piloto de 28 anos chamado Max Mosley. A Lotus estava lá devido a obrigações com a Firestone, e foi algo irónico saber que Clark morreu devido a um furo a alta velocidade, que causou o despiste e subsequente embate contra duas árvores, que desfizeram o carro, matando-o de imediato.

O tal silêncio que se viveu e o impacto que a morte de Clark teve só pode ser comparado – e com justiça, diga-se – à morte de Ayrton Senna, 26 anos depois. E deixou a comunidade da Formula 1 em transe. Um bom exemplo foi o que disse o neozelandês Chris Amon: “Muitos de nós achávamos que éramos inatingíveis, e isso acabou aí…”. Amon tinha razão. Por exemplo, um ano antes, no Mónaco, tinha passado nos restos carbonizados do seu companheiro de equipa, Lorenzo Bandini. E para piorar as coisas, nos três meses seguintes, outros três pilotos iriam perder a vida, todos num dia 7: Mike Spence em Maio, Ludovico Scarfiotti em Junho e Jo Schlesser em Julho… 

O impacto de Clark teve sobre todos nós, “petrolheads”, é tal que mesmo os que nunca viram correr ao vivo o colocam entre os grandes. Esta tarde, por exemplo, o meu amigo Daniel Médici escreveu a seguinte frase na sua página do Facebook:

Há 45 anos, Jim Clark largava em Hockenheim para nunca mais voltar. Foi um gênio. Certa vez, ele passou tão à frente dos demais em frente aos boxes na primeira volta que a organização achou que um acidente tivesse bloqueado a pista. Ninguém que assistiu corridas como o GP da França de 63, o da Holanda em 66 ou o da Itália em 67 jamais esqueceu do talento do escocês — e, pasme, ele nem sequer as venceu! Ainda assim, ele subiu 25 vezes no alto do pódio em GPs do Mundial, e morreu recordista. Mas continua a viver um pouco em cada bandeira quadriculada, em cada gota de champagne.

Aquela “certa vez” que o Daniel fala em cima era uma corrida em Spa-Francochamps, circuito onde Clark nunca escondeu que detestava… e venceu por quatro vezes seguidas, entre 1962 e 1965. Ganhou à chuva, daquela forma tão convincente que ele refere.

Deixa-me acrescentar mais umas pinceladas a essa genialidade que Daniel fala. Ele vencia em todas as máquinas que ele entrava. Seja num carro nas Tasman Series, seja num carro de Turismo, seja quando ele atravessava o Atlântico e ia para as provas americanas mostrar aos locais como se guiava. E muitas das vezes, vencia. A sua vitória nas 500 Milhas de Indianápolis de 1965 foi marcante, porque foi o primeiro carro com motor traseiro a vencer no “Brickyard” e foi uma demonstração não só da sua pilotagem mas da tecnologia que já se desenvolvia na Europa, o do motor traseiro. A partir dali, graças a Clark e a Chapman, nunca mais um carro com motor à frente venceu em Indianápolis.

O mais interessante disto tudo é que Clark fez tudo sendo fiel a uma marca: a Lotus. E o seu fundador – e alma da equipa – Colin Chapman, estava tão dependente de Clark que pensou seriamente em abandonar tudo quando Clark teve o seu acidente fatal em Hockenheim. Foi Graham Hill que ajudou a colar a equipa e a levá-la aos títulos de pilotos e Construtores. Um titulo que tudo parecia ser de Clark, para que ele pudesse retirar-se e passar o resto dos seus dias na sua quinta escocesa. Para ser agricultor, como gostava de se afirmar.

Jim Clark foi um dos grandes. Mas demonstrou de uma forma que muitos não conseguem imaginar. Não correu por outras marcas, como fez Fangio, não empurrou alguém para a berma para vencer, como fez Schumacher, não precisou de politicagem para levar a sua avante, como fez Prost. Não precisou de vencer pela Ferrari ou BRM para mostrar ser alguém, e não precisou de ser fiel à Formula 1 e deixar as outras competições de lado, como muitos são obrigados a fazer agora. Bastou ele guiar e Chapman desenhar. E era uma parceria perfeita, como provavelmente não existirá mais na Formula 1 ou no automobilismo.

O piloto do dia – Fabrizio Barbazza

Existe uma boa razão porque deixei escapar uma biografia deste piloto: é que faz anos no mesmo dia que uma lenda do automobilismo chamada Jack Brabham. E este ano, tenho uma boa razão para fazer a biografia dele, era porque faz hoje precisamente 50 anos. Assim sendo, acho que é a melhor altura de se escrever sobre um piloto italiano que teve sucesso num lugar improvável, e que com isso conseguiu entrar na Formula 1. E cuja carreira no automobilismo teve um final abrupto devido a um acidente, mas que sobreviveu para contar a sua história. Assim sendo, hoje falo de Fabrizio Barbazza.

Nascido a 2 de abril de 1963 em Monza, a sua carreira começou cedo, no motocross. Aos 19 anos, em 1982, mudou-se para os monolugares, correndo na Formula Monza. No ano seguinte, mudou-se para a Formula 3 italiana, onde após uma temporada de adaptação, acabou no sexto lugar na temporada de 1984. Em 1985, acabou por vencer quatro provas, para terminar o ano no terceiro lugar da competição. Apesar de ser altamente competitivo, não encontrou oportunidades para correr na Formula 3000. Assim, tomou a decisão de se mudar para os Estados Unidos, correndo na Indy Lights.

Chegado lá para a temporada de 1986 para correr na Arciero Racing, adaptou-se facilmente. Tão facilmente que foi campeão da categoria, conseguindo cinco vitórias e mais dois pódios. No ano seguinte, subiu para a categoria principal, pela mesma Arciero, onde após um inicio complicado, surpreendeu toda a gente ao ser terceiro classificado nas 500 Milhas de Indianápolis. Tanto que ele se tornou no “Rookie do Ano” nessa competição, e demonstrando que por lá, para além do seu compatriota Teo Fabi, havia mais bons pilotos italianos. O carro nem sempre colaborou, mas no final do ano, conseguiu o 12º posto, com um quarto lugar em Portland como bom resultado.

Assim sendo, decidiu regressar à Europa, para correr na Formula 3000, mas nessa altura, a competição era acirrada, com grelhas com mais de 40 carros, onde não-qualificar era tão fácil como alcançar um lugar no “top ten”. As três primeiras corridas pela Pavesi Racing foram um fracasso: duas não-qualificações e um 11º posto em Silverstone. Mudou-se para a Genoa Racing – a equipa que tinha sido de Ivan Capelli – e não foi bastante melhor. Em 1989 mudou-se de novo para os Estados Unidos, onde não foi melor do que um oitavo lugar em Toronto, e também se mudou para o Japão, para correr na Formula 3000 local, mas não teve melhor sorte: apenas um ponto e um 17º posto na geral.
Em 1990, regressa à Europa para correr na Crypton Racing, onde consegue os seus primeiros – e unicos pontos – na corrida de Monza, terminando-a no quarto posto. Ainda começa a temporada de 1991, mas apenas cumpre uma corrida, antes de dar o salto para a Formula 1.

A oportunidade surgiu inesperadamente quando a AGS procurava um substituto para o sueco Stefan Johansson, que após oito temporadas, decidiu abandonar de vez a Formula 1, não querendo arrastar-se mais para o final do pelotão, depois de passagens pela Onyx e Arrows. Barbazza aproveitou a oportunidade a partir do terceiro Grande Prémio do ano, em Imola, mas a equipa estava no seu estretor final, com um chassis absolutamente geriátrico. As não-qualificações acumularam-se até à Grã-Bretanha, altura em que a equipa foi obrigada a fazer as pré-qualificações. Nem aí, Barbazza conseguiu a passagem para a fase seguinte, quase nunca conseguindo superar o seu companheiro de equipa, Gabriele Tarquini. Após o GP de Espanha, em Barcelona, a AGS fechou portas e Barbazza ficou sem volante.

Assim sendo, em 1992, atravessa de novo o Atlântico para participar na CART, de novo pela Arciero Racing. Começa razoavelmente, mas falha a qualificação para as 500 Milhas de Indianápolis, que nesse ano se tornara nas mais mortiferas em dez anos, com o acidente grave de Nelson Piquet e o acidente mortal do filipino Jovy Marcelo.

Não correu mais nessa temporada, mas em 1993 faz um inesperado regresso à Formula 1, ao correr pela Minardi, ao lado do brasileiro Christian Fittipaldi. A temporada começa com retiradas na Africa do Sul (um colisão com Aguri Suzuki na volta 22) e no Brasil (outra colisão, com Martin Brundle, na volta inicial), mas em Donington Park, consegue fazer uma grande corrida e termina no sexto lugar, conseguindo o seu primeiro ponto da sua carreira. E repetirá o feito na corrida seguinte, em San Marino, com outro sexto lugar.

Será um ano onde a equipa vai conseguir a maior quantidade de pontos até então, sete, mas Barbazza só tem dinheiro até o meio do ano, pois é substituido por Pierluigi Martini, julgando que este iria ser melhor do que Barbazza. Martini nunca pontuou nessa temporada.

A sua carreira na Formula 1: 20 Grandes Prémios em duas temporadas (1991, 1993) e dois pontos.

A partir daqui, Barbazza tem mais uma oportunidade para competir, e vai ser na IMSA Series americana, pois ele passa o tempo a desenhar um novo sistema de absorção de impactos. Em 1995, vai guiar em Ferrari 333SP da Euromotorsports team, onde é oitavo em Datyona e 22º em Sebring.

Mas na etapa de Road Atlanta vai ser o desastre. A 30 de abril daquele ano, Barbazza corria no seu Ferrari quando viu dois Porsches na pista, que tinham acabado de sofrer uma colisão. Ele fez um pião para evitá-los, mas ficou parado no meio da pista. Instantes depois, o Oldsmobile de Jeremy Dale bateu no seu carro em cheio, a 160 km/hora, ferindo gravemente Barbazza na cabeça e no peito. Levado para o hospital em coma, demorou mais de um ano para recuperar totalmente dos seus ferimentos, e não correu mais em termos competitivos.

A partir daí dedicou-se a desenhar barreiras de proteção e a construir uma pista de go-kart em Monza, antes de se mudar para Cuba, onde trabalha num hotel em Vila Clara. Mas não esqueceu do automobilismo, pois construiu uma pista de karting por lá. 

Youtube IndyCar Video: Harlem Shake, versão Brickyard

Depois dos V8 australianos, é a vez da IndyCar aderir ao “Harlem Shake”. E com Josef Newgarden como o “suspeito do costume”. O que fizeram? foram dançar no “brickyard”, incluindo um carro da categoria e tudo. E entre outras coisas, estão o King Kong e o Homem Aranha…
Semana que vêm deveremos ter a Lotus ou a Red Bull a fazerem esta brincadeira. Isto é, se Bernie Ecclestone deixar. É que, segundo as últimas noticias, ainda está a assimilar os ritmos da musica Disco…
Quem me alertou sobre isto foi a minha amiga nipo-brasuca (e amante da Indycar) Patricia Fukui.  

Noticias: Zanardi quer correr pontualmente

Depois de Alessandro Zanardi ter recusado na semana passada um convite para correr no DTM em 2013, o piloto italiano aproveitou o Ano Novo para falar dos seus planos imediatos para o ano que agora começa. E fala que deseja fazer provas pontuais, para não se desviar da sua paixão pelo ciclismo: “É amor verdadeiro”, declarou.
Numa entrevista ao jornal desportivo italiano Gazzetta dello Sport, afirmou: “Tive algumas ofertas para competir em campeonatos de alto nível, como o DTM e o WTCC, mas uma temporada completa não é o que eu quero. Em vez disso, provas isoladas representam o desafio perfeito”, começou por afirmar Zanardi.
Quando o entrevistador pediu para ser especifico, como as 500 Milhas de Indianapolis, sorriu: “As 500 Milhas de Indianápolis? Sim, mas também as 24 Horas de Daytona, numa equipa com amigos, seria divertido”.
Apesar de este ano já não poder estar a tempo de fazer a corrida desta temporada, devido ao fecho das inscrições, ele poderá estar bem a temo de correr na oval americana nesta temporada. Zanardi afirmou que Jimmy Vasser lhe prometeu um cockpit caso vencesse o ouro olímpico  e o italiano revelou que anda a conversar com a Chip Ganassi, a sua equipa na primeira passagem pela CART, em 1997 e 1998, sobre a possibilidade de adaptar um carro para ele para o “Brickyard”.

Youtube Animation Trailer: Turbo, o veloz caracol

O ano de 2013 vai ser grande para o automobilismo no cinema. Mas não falo de “Rush” porque… vai haver mais. A Dreamworks Animation irá lançar no próximo mes de maio nos cinemas americanos a historia de um… caracol, que adora automobilismo e quer participar nas 500 Milhas de Indianápolis. E graças a uma experiência cientifica, tal coisa acontece.
O caracol terá a voz de Ryan Reynolds, enquanto que outros atores, como Samuel L. Jackson, Michelle Rodriguez e Snoop Dog terão as suas vozes noutras personagens do filme, que estreará a 19 de julho do ano que vem nas salas americanas. E por estas bandas deverá acontecer, provavelmente, pelo Natal.