A história de Roy James, o ladrão que quis ser piloto

Há umas semanas andei a falar de Roy James, um dos integrantes do Grande Assalto ao Comboio de 1963, onde ele participou como um dos condutores dos carros de fuga. Na altura, falei sobre o possível envolvimento de Bernie Ecclestone no negócio, quando na realidade, ele ajudou a fazer um troféu para o “anãozinho tenebroso”. Contudo, quando comprei a edição de setembro da revista “Motorsport”, descobri que a revista dedica um artigo sobre ele, pois na altura era um piloto relativamente bem cotado no automobilismo britânico, mais concretamente na Formula Junior, o equivalente à Formula 3 atual.

Num artigo escrito por Mike Doodson, James têm um apelido: “Weasel” (Fuinha). Nascido em 1936 num bairro do sul de Londres, a sua familia desfez-se em tenra idade, e aprendeu o oficio de joalheiro quando saiu da escola. Mas por essa altura, ele começou a conectar-se com os “gangs” locais, que o levaram para a cena criminal. Mas para além dessas duas coisas, ele tinha uma terceira: o automobilismo.
Desde cedo que era fascinado pela velocidade, e uma ocasião, teve a ousadia de roubar um Jaguar. E não era um qualquer: pertencia a Mike Hawthorn, e foi o buscar diretamente do parque de estacionamento do Steering Wheel Club. No mínimo, ousado. Os produtos de alguns roubos, especialmente de joalharia, arranjaram-lhe dinheiro suficiente para começar a sua carreira no karting. De quando em quando era apanhado, mas as sentenças eram bem curtas.

Uma das cenas mais interessantes aconteceu em 1963, quando comprou um Brabham BT6 de Formula Junior, que tinha pertencido a Dennis Hulme. Doodson conta: “Denny (Hulme) contou-me anos depois que ele e o designer Ron Tauranac ficaram surpresos quando viram este desconhecido a parecer na fábrica e a pagar o chassis com uma maleta cheia de dinheiro.

Há uma discussão – algo pedantica – sobre se o chassis era um BT2 ou um BT6, mas provavelmente a melhor parte é que o carro acabou por ir parar à Nova Zelândia, onde quando os oficiais de alfândega descobriram que tinha pertencido ao famoso membro do Grande Assalto, decidiram em cortar as pontas do chassis para verem se ele tinha escondido ali ou não algum maço de notas.”

Tempos depois soube-se como tinha arranjado dinheiro para o seu Brabham: em dezembro de 1962, um camião de transporte de valores tinha sido assaltado no Aeroporto de Heathrow, e Roy James era um dos condutores dos carros de fuga, “providenciando” não um, mas dois Jaguares. E esse dinheiro era a sua percentagem do assalto.
A carreira de Roy “Weasel” James na Formula Junior começou acidentada. Em Goodwood, no inicio de abril, perdeu o controle do seu Brabham na curva Knickerbrook e capotou, tendo saído do carro sem ferimentos. Mas pouco depois, ele começou a vencer: oito corridas, das 14 que participou naquela temporada. A sua última vitória – e também da temporada – aconteceu em Caldwell Park, dez dias depois do Grande Assalto ao Comboio.

A sua participação era simples: ele seria o condutor de um dos carros de fuga. O Grande Assalto ao Comboio foi mais do que um assalto comum, foi uma operação militar: o plano era de desviar o comboio que transportava os valores vindos de Londres para Glasgow, na Escócia, e roubar o seu conteúdo. E não era um qualquer: esse dinheiro era recolhido dos bancos, para ser queimado. E notas velhas – na sua maioria notas de 1 e 5 libras -, prestes a serem retiradas de circulação, seriam o ideal para os bandidos, porque não eram marcadas, indetectáveis para a Policia. 

O plano envolvia um ex-maquinista, que iria levar o comboio sequestrado para um ramal abandonado, onde teriam Land Rovers à espera para transportar o dinheiro para longe dali. Todos os ladrões teriam a capa tapada e mãos cobertas, para não deixar qualquer impressão digital. As coisas não correram muito bem: o maquinista não apareceu, logo, tentaram convencer os que estavam presentes a colaborar. Quando um deles negou, foi espancado de forma brutal e ficou com sequelas para a vida. No final, foram roubados 2,5 milhões de libras, uma soma astronómica para a época.
A segunda parte do plano seria que eles ficassem numa quinta ali perto, a Leatherside Farm, e não levantar suspeitas, indo embora aos poucos, tentando se misturar com os locais e não deixando quaisquer impressões digitais. Só que eles começaram a ser descuidados e tiraram as luvas. Roy James foi um deles, quando os tirou para dar pratos de leite aos gatos que andavam por ali perto. A policia conseguiu as suas impressões digitais no final de agosto, e a partir dali foi uma “caça ao homem” a todos os membros do grupo. Aos poucos, foram capturados e a sua vez aconteceu em dezembro.
Os detalhes da sua captura são tipicos de filme, como conta Doodson: “Não foi senão em dezembro que a lei apanhou James, algures em Londres. Foi apanhado a tentar escapar dos policias, andando por telhados gelados,  nas cuecas e uma mala contendo 12 mil libras em notas usadas. Têm de se tirar o chapéu pelo chutzpah” (atrevimento ou insolência) do advogado, que afirmava que o seu cliente não tinha qualquer conexão com o assalto e que ele iria explicar as inusitadas circunstâncias da sua prisão
Contudo, os juízes não foram em cantigas e todos foram condenados a longas penas de prisão, pois queriam que fossem vistos como um exemplo do “longo braço da Lei”. Quase todos foram condenados a 30 anos, incluindo James. Pouco depois, em 1964 e 1965, Charles Wilson e Roy Biggs fugiram das prisões onde estavam e James foi colocado em solitária durante oito meses, porque temiam que ele pudesse também fugir. 
James aguentou o tempo de prisão, e após onze anos de encarceramento, em agosto de 1975, foi-lhe dada liberdade condicional. Tinha 39 anos e logo a seguir, tentou o regresso ao automobilismo. John Webb, então o diretor do circuito de Brands Hatch, lhe deu uma oportunidade de redenção – e também para conseguir alguma publicidade para o caso. Correndo na Formula Ford, ficou famoso por um incidente no circuito de Mallory Park onde, partindo da primeira fila, despistou-se na primeira curva (!) levando consigo mais dois pilotos: James Weaver e um jovem rapaz chamado… Nigel Mansell.
A sua segunda carreira foi breve e acabou quando corria na Formula Atlantic. Um despiste o fez com que fraturasse uma perna e decidira que era tempo de acabar de vez. Casou-se com uma rapariga bem mais jovem do que ele, teve dois filhos, foi viver para o sul de Espanha, mas o casamento não durou muito. O divorcio foi violento, e para piorar as coisas, em 1983, teve novos problemas com a lei quando quis importar ouro sem pagar os devidos impostos. Contudo, foi ilibado das acusações no ano seguinte.

Por essa altura ele já tinha regressado ao oficio de artesão e conhecido Bernie Ecclestone, que na altura era o patrão da Brabham. Em 2005, ele contou essa história numa entrevista ao jornal “The Independent”: “Roy era um grande amigo de Graham Hill. Quando ele saiu da prisão, ele pediu-me um emprego [na Brabham].”, começou por dizer. “Não o ia dar-lhe um lugar na equipa, mas em vez disso, dei-lhe um troféu para o fazer, pois soube que tinha sido joalheiro. Ele fez um troféu que é dado todos os anos aos melhores promotores de Grande Prémio. Eles não sabem que estão a receber um objeto que foi feito por um dos integrantes do Grande Assalto“.

Em 1993, teve de novo problemas com a lei, quando pegou numa arma e disparou por três vezes contra o sogro numa discussão violenta por causa da custódia dos seus filhos. Resultado final: ele foi condenado a seis anos de prisão, mas saiu em 1996 por razões médicas: ele fora submetido a um triplo “bypass”. Mas não foi o suficiente: a 21 de agosto de 1997, sofreu um ataque cardíaco fatal. Tinha 61 anos.  

Mitos e lendas de Bernie Ecclestone

Confesso que ainda não consegui ler os dois livros que já foram feitos sobre Bernie Ecclestone. Mas dos que já leram, eles me contam que de facto, o “anãozinho tenebroso” nunca foi flor que se cheire. Mas o mais interessante no meio disto tudo é que Ecclestone tem uma carreira com mais de 50 anos no automobilismo, primeiro como piloto, depois como proprietário e por fim, como “capo de tutti cappi”, ou seja, o patrão da Formula 1.

Se me perguntarem que ele já foi proprietário de uma equipa de formula 1, eu vos responderei que não. Na realidade, ele teve duas equipas. A primeira delas foi a Connaught, em 1958, e ele até tentou se qualificar para uma corrida, no Mónaco. Lembram-se? Enfim, essa primeira passagem pela Formula 1 foi efémera, pois abandonou-a no final daquele ano quando o piloto no qual era o seu “manager”, Stuart Lewis-Evans sofreu um acidente fatal quando guiava o seu Vanwall no GP de Marrocos, a última prova daquela temporada.
Depois deste episódio, Ecclestone afastou-se do automobilismo durante grande parte da década de 60, voltando para ser o manager de outro piloto: o austriaco Jochen Rindt. E mesmo que tenha tido o mesmo destino de Lewis-Evans, em 1970, Ecclestone ficou definitivamente, ao comprar no final do ano seguinte a Brabham, sendo o seu proprietário até 1986, e depois fazer o percurso que toda a gente conhece.

Contudo, quando Ecclestone voltou à ribalta, no final dos anos 60, ele já era um homem rico. Alguns afirmavam que era demasiado rico para um mero vendedor de carros usados. Quando foi questionado, afirmou que tinha enriquecido com a venda de propriedades. Mas durante muito tempo circulou outra história…

Hoje, o jornalista Andrew Benson, da BBC, trouxe essa história, e para mim, ela não é nova porque já o ouvi há alguns meses, quando por acaso andava a ler sobre o Grande Assalto ao Comboio, que no mês que vêm vai fazer 50 anos.

A história é simples: um dos elementos do “gang” que planeou o assalto era piloto de Formula Junior, Roy James.(na foto, em 1979, após ter saido da prisão) Em 1963, ele era bem promissor, ao ponto de vencer corridas na Grã-Bretanha naquele ano. No assalto, ele seria um dos que iria guiar os carros que serviriam para escapar dali. Acabou por ser capturado no final do ano, e ficou cerca de doze anos preso, antes de tentar retomar a sua carreira na Formula Ford. Pouco depois, foi ter com Ecclestone para lhe pedir um emprego.
  

Ele contou essa história em 2005, numa entrevista ao jornal “The Independent”: “Roy era um grande amigo de Graham Hill. Quando ele saiu da prisão, ele pediu-me um emprego [na Brabham].”, começou por dizer. “Não o ia dar-lhe um lugar na equipa, mas em vez disso, dei-lhe um troféu para o fazer, pois soube que tinha sido joalheiro. Ele fez um troféu que é dado todos os anos aos melhores promotores de Grande Prémio. Eles não sabem que estão a receber um objeto que foi feito por um dos integrantes do Grande Assalto“.
Roy James acabou por morrer em 1997, vítima de um ataque cardíaco. Contudo, há quem jure a pés juntos que os carros que foram usados nesse assalto vieram de um concessionário que era propriedade de Ecclestone. E que pouco tempo depois, ele venderia esse local. Uma coisa é certa: Ecclestone nunca teve muito trabalho – ou nunca pensou verdadeiramente – em desmentir os rumores sobre esse caso, que andaram a vagar durante mais de 40 anos, até aos dias de hoje.

Aliás, sobre isso, nessa mesma entrevista deixou uma frase enigmática: “Não havia dinheiro suficiente nesse comboio. E se fosse eu a planear o assalto, teria feito bastante melhor“. Uma coisa é certa, Bernie adora uma boa história e tudo isto serve para que falem sobre ele. Não há nada como publicidade, boa ou má… 

GP Memória – Grã-Bretanha 1993

Praticamente uma semana depois de Alain Prost ter ganho o GP da França, o pelotão da Formula 1 mudava-se para paragens britânicas, mais concretamente para Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha. Alain Prost, depois de ter vencido em Magny-Cours, tinha aberto uma vantagem de doze pontos sobre Ayrton Senna, e os Williams-Renault estavam agora em “velocidade de cruzeiro”, a caminho daquilo que pareciam ser ambos os títulos. Mas claro, Senna e a McLaren iriam dar o seu melhor, com Michael Schumacher e a Benetton à espreita.

No pelotão, havia uma mudança na Minardi, quando o italiano Fabrizio Barbazza saiu para dar lugar ao seu compatriota Pierluigi Martini, o habitual piloto da marca.

Os britânicos, orfãos de Nigel Mansell – que estava na CART americana para conseguir vencer o título – torciam pela Williams e particularmente por Damon Hill, que esperavam que conseguisse na pista britânica a sua primeira vitória, ou ao menos a sua primeira pole-position. Por muito pouco, Hill conseguia o primeiro posto, mas no último momento, Prost consegue um tempo melhor e fica com o primeiro lugar, mas a Williams assegurava o monopólio da primeira fila.

Michael Schumacher foi o terceiro na grelha, conseguindo bater o McLaren de Ayrton Senna, enquanto que no quinto posto ficava o segundo Benetton do veterano Riccardo Patrese. Martin Brundle era o sexto no seu Ligier, seguido pelo Lotus-Ford de Johnny Herbert. Derek Warwick, no seu Footwork Mugen-Honda, era o oitavo, e a fechar o “top ten” estava o segundo Ligier-Renault de Mark Blundell e o segundo Footwork Mugen-Honda de Aguri Suzuki. No final da grelha, era a vez do Lola de Michele Alboreto a “sair a fava” ao ser o último da grelha e a ser excluído da corrida.

A corrida começou com Hill a largar melhor do que Prost e a ficar com a liderança. O francês foi ainda pior e foi passado por Senna, que por sua vez, conseguiu passar Schumacher. Aos poucos, Hill afastava-se do pelotão, enquanto que Senna segurava todo o resto com o seu McLaren. As primeiras voltas foi uma batalha por parte de Senna para segurar o francês, mas no final da sétima volta, este conseguiu ficar com o segundo posto.

A seguir, foi a vez das atenções se virarem para o duelo entre o brasileiro e Schumacher, que fazia tudo para manter o lugar, defendendo-se como podia de todos os ataques, até à 13ª volta, altura em que o alemão por fim o passou. A partir dali, a luta  foi entre os Williams, com Prost a diminuir a diferença para Hill, especialmente depois de parar para trocar de pneus. As coisas ficam assim até à volta 32, quando o Lola de Luca Badoer fica parado numa posição perigosa na pista e os comissários de pista não têm outra hipótese senão colocar na pista o Safety Car.

Com isso, o a diferença entre Hill e Prost fica reduzido a nada, mas quando a corrida recomeçou, o britânico manteve o comando. Mas foi por pouco tempo: na volta 42, o seu motor explode e Prost herda o comando. Atrás, Senna e Schumacher herdam os seus lugares, mas Brundle, que é o quarto, vê a sua caixa de velocidades avariar na volta 54 e cede o lugar ao Benetton de Riccardo Patrese.

Contudo, o golpe final estava reservado para a última volta, quando o McLaren de Senna ficou sem gasolina… na última curva. E numa suprema coincidência, o carro iria parar precisamente no local onde tinha parado nas duas últimas corridas em Silverstone. E por causa disso, já havia um pano onde um bem humorado britânico tinha escrito que ali havia um lugar reservado só para ele…

No final, Alain Prost alcançava ali um feito histórico: vencia pela 50ª vez na sua carreira. Michael Schumacher e Riccardo Patrese ficavam com o segundo e terceiro lugar para a Benetton, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Lotus de Johnny Herbert, o McLaren de Senna e o Footwork-Mugen-Honda de Derek Warwick.

Formula 1 2013 – Ronda 8, Grã-Bretanha (Corrida)

Três semanas depois do Canadá, máquinas e pilotos atravessavam o Atlântico para correr o GP da Grã-Bretanha, num dos circuitos que fazem parte da História, que é Silverstone. Um circuito totalmente modificado desde os seus primórdios, em nome de uma manutenção no calendário e das exigências cada vez maiores, em nome da segurança. Interessante ver que durante esse tempo, Monza não recebeu assim tantas exigências para que melhore o seu circuito…
Depois de ontem os Mercedes terem monopolizado a primeira linha da grelha na qualificação, na frente dos Red Bull, a grande curiosidade era saber se seria mais do mesmo ou haveria alguma grande modificação, tão dramática que afetasse o campeonato do mundo. Iria acontecer, mas para lá chegarmos, leiam o resto destas linhas.  

A corrida começou com Lewis Hamilton a ser melhor do que Nico Rosberg, instalando-se na liderança. Vettel foi também melhor do que o alemão, relegando-o para o terceiro posto, atrás de Kimi Raikkonen, já que Mark Webber teve um mau arranque, sofrendo um toque de Romain Grosjean e caira para o 15º posto. Com o passar das voltas, o piloto britânico alargou a sua vantagem de modo a querer dominar a corrida, mas as suas intenções terminaram na s´ttima volta, quando o seu pneu traseiro esquerdo rebentou, obrigando-o a ir ás boxes e sair de lá na cauda do pelotão. A sua corrida estava estragada, mas aquilo era apenas o inicio do drama.
É quer na 12ª volta, era a vez de Felipe Massa sofrer um furo, causando um despiste e consequente ida às boxes, causando preocupação naqueles que viam a corrida como um teste de resistência a um bando de pneus que aguentava muito pouco, senão nada.
E com o passar das voltas, as coisas pioravam em relação aos furos. Na volta 15, era a vez do Toro Rosso de Jean-Eric Vergne, que viu explodir (também!) o seu pneu traseiro esquerdo em plena Stowe, na frente das Lotus. Com a quantidade de pneus furados, já se pedia uma intrevenção de qualquer forma, até à interrupção da corrida. E foi o que aconteceu na volta seguinte, com a entrada do Safety Car.
Com os comissários de pista a recolherem apressadamente os pedaços de borracha e a Pirelli a recolher os pedaços maiores para os levar de volta à fábrica, os pilotos esperavam que não existisse mais furos. Mas mesmo assim as coisas andavam mal para certos pilotos. Sebastian Vettel, por exemplo, tinha sido avisado de que um dos seus pneus tinha rachas e teria de fazer as curvas com cuidado.
Após seis voltas de limpeza, a corrida voltou à carga, com Vettel e Rosberg nos lugares da frente, mas nenhum deles ameaçava um com o outro. Atrás, as coisas andavam mais agitadas, ainda por cima com os pilotos a optarem por pneus mais duros e uma maior pressão nos pneus, para fazer com que durem mais tempo e evitar outros furos inesperados.
Parecia que com isso tudo, as coisas iriam ficar calmas. Na frente, Vettel seguia no comando, com Rosberg atrás e os pneus pareciam que iriam aguentar até ao final da corrida. Mas a dez voltas do fim… o piloto alemão pára na frente da meta, com  a caixa de velocidades quebrada e pela segunda vez, o Safety Car entrava na pista. Este ficou por quatro voltas, com Rosberg na frente, e pilotos como Webber, Alonso e Hamilton, com pneus mais frescos, a tentar passar o maior numero de pilotos possivel para conseguir aproveitar melhor o problema que Vettel teve. Em contraste, Raikkonen, com os pneus mais velhos, era segundo e tinha de aguentar o assédio dos outros. 
E assim foi: Rosberg foi para a frente, sem ser incomodado, com Raikkonen a tentar aguentar os outros pilotos, mas foi inevitavelmente ultrapassado por Webber, Alonso e Hamilton. Estes dois últimos pilotos andaram um atrás do outro, mas o inglês, que queria compensar o pneu furado, não conseguiu apanhar o espanhol para chegar ao pódio.
No final, Nico Rosberg conseguiu a sua segunda vitória do ano, aguentando um Mark Webber que fez uma excelente parte final da corrida para conseguir o segundo posto, e Fernando Alonso ficava com o lugar mais baixo do pódio – depois de apanhar um susto quando o pneu traseiro esquerdo de Sergio Perez explodiu na sua frente na Hangar Straight – sendo o melhor beneficiado na luta pelo titulo, subindo para o segundo posto. Hamilton foi o quarto, seguindo por Raikkonen, Massa, Sutil, Ricciardo, Di Resta (que conseguiu pontuar partindo de último!) e Hulkenberg.
Agora teremos Formula 1 na semana que vêm, na Alemanha. Mas esta tarde mostrou-se que haverá questões por responder em algumas fábricas, principalmente numa em particular em Itália… e claro, muitas equipas zangadas.

Formula 1 2013 – Ronda 8, Grã-Bretanha (Qualificação)

E parece que os estrelados são cada vez mais uma opção a ter em conta, pelo menos na qualificação. Lewis Hamilton foi o melhor, conseguindo a pole-position “em casa” numa Silverstone cheia para ver máquinas e pilotos no seu melhor. E num monopólio, Nico Rosberg, o aniversariante da semana, ficou com o segundo lugar, colocando os Red Bull na segunda fila, com Sebastian Vettel na frente de Mark Webber, que está agora em periodo de “pré-reforma”, agora que já disse que será piloto da Porsche em 2014.
Com a Q1 a pertencer aos pilotos do costume, era interessante saber quem ficaria com aquele lugar indesejado para os pilotos do meio do pelotão. E este calhou a Valtteri Bottas, três semanas depois de ter brilhado no Canadá, à chuva. E com o tempo seco de hoje, e no fim de semana do 600º Grande Prémio por parte da Williams, este terá sido com certeza mais uma dos pontos baixos que esta equipa histórica têm vivido nos seus últimos tempos. Não muito melhor ficou Pastor Maldonado, que apesar de ter passado na Q2, ficou… um lugar na frente de Bottas.
Nessa Q2, foi a vez dos McLaren ficar de fora, especialmente Jenson Button, que ficou no pior dos lugares, a 11ª posição, demonstrando que a equipa de Woking está no seu inferno astral. Pelo menos, em termos desta temporada. E provavelmente a hipótese de vitória em 2013 será algo altamente improvável, não é? E claro, Felipe Massa também ficou no caminho, ainda por cima quando pelo terceiro fim de semana consecutivo, danifica o seu carro numa sessão de treinos. Os mecânicos da Scuderia devem adorá-lo neste momento…
Mas em alto contraste, o facto dos Force India de Adrian Sutil e Paul di Resta terem conseguido entrar na Q3, e ainda por cima, com o escocês a ficar com o quinto posto, imediatamente atrás de Mercedes e Red Bull, poderá significar que o pessoal quer brilhar nesse fim de semana, provavelmente um inedito pódio nesta temporada. E entre eles, o Toro Rosso de (desta vez) Daniel Ricciardo, que parece mostrar que aquele carro esta cada vez mais melhor, e quem sabe, para ele e Jean-Eric Vergne mostrarem a Helmut Marko e Christian Horner que merecem uma chance para o lugar deixado vago por Mark Webber.
Veremos como vai ser amanhã, na corrida. Espero que seja agradável de se ver.

Youtube Top Gear: O melhor da industria automóvel britânica

Como sabem – se não sabem, ficam a saber – o Top Gear vai voltar a 30 de junho com uma nova temporada. E já vi algumas coisas, como por exemplo o Jeremy Clarkson a guiar o famoso BAC Mono, eles também decidiram fazer um quadro ambicioso: reunir a maior quantidade de carros fabricados na Grã-Bretanha.
O cenário é o “The Mall”, em Londres, a estrada que dá acesso ao Palácio de Buckingham, e ver-se-á o resultado final quando o Top Gear o mostrar, mas uma das testemunhas já filmou o que poderá ver por ali: Jaguares, Aston Martins, Moslers, muitos carros de Formula 1, carros normais como o Mini, carros elétricos como o Nissan Leaf, etc, etc.
Vai ser um cenário interessante. O mais ambicioso de todos, disse Clarkson no Twitter. Veremos se não foi mau de todo.  

Noticias: Murray Walker sofre acidente na Alemanha

O jornalista britânico Maurice Hamilton deu a noticia esta tarde: o veterano – e lendário – comentador britânico Murray Walker foi esta tarde hospitalizado devido a uma queda num barco num cruzeiro pelo Rio Reno, na Alemanha. O lendário comentador da BBC, atualmente com 89 anos – vai fazer 90 em outubro – fraturou a pélvis e um dos joelhos e poderá ficar no hospital durante um mínimo de três semanas.
Walker, que comentou corridas desde a década de 60 até 2002, altura em que se retirou, fez uma dupla lendária com o ex-piloto James Hunt, entre 1981 e 1993, altura em que este morreu, vítima de ataque cardíaco.
Desejo ardentemente as rápidas melhoras a esta lenda das transmissões televisivas da Formula 1.

A velhice de Stirling Moss

Stirling Moss é uma instituição automobilística britânica. Tem 83 anos e é um dos ultimos sobreviventes da primeira era da Formula 1, onde guiou com nomes como Juan Manuel Fangio, Mike Hawthorn, Alberto Ascari, Graham Hill ou Jack Brabham. Venceu 16 corridas, correndo em máquinas como Mercedes, Maserati, Vanwall ou Lotus, mas nunca foi campeão do mundo. E vindo ele de um tempo diferente, as suas declarações tendem a vir de uma época onde o automobilismo era coisa perigosa, de macho. Daí ele de quando em quando dizer que não seja fã de homossexuais, como disse há uns tempos.

Agora, Moss diz que as mulheres não conseguem competir na Formula 1. Numa entrevista dada à BBC, a lenda britânica afirma que as mulheres não tem a força mental para competir na categoria máxima do automobilismo: “Creio que têm a força fisica para competir, mas não sei se têm a aptitude mental para correr no duro, roda com roda, com os rivais na pista“, começou por afirmar. “A força mental, o stress competitivo, creio que pode ser dificil para uma senhora para lidar numa situação de competição. Creio que ainda não são aptas para vencer corridas de Formula 1“, concluiu.

As declarações de Stirling Moss causaram polémica. Susie Wolff, ex-Stoddart, e atual terceiro piloto da Williams, reagiu criticando as declarações de Moss: “Tenho um enorme respeito por Sir Stirling por aquilo que alcançou, mas creio que agora são gerações diferentes. No tempo dele, sempre que metiam dentro de um carro, arriscavam a suas peles. mas hoje em dia, a tecnologia e a segurança estão demasiadamente avançadas, e correr é algo bem mais seguro“, concluiu.

Contudo, existem reações mais violentas sobre as declarações de Moss. Louisa Peacock, do jornal Daily Telegraph, criticou abertamente Moss, chamando-o de “sexista”. “Alguém que afirme que as mulheres são fisicamente capazes de competir num Formula 1, é um elogio. Para Moss, o melhor piloto de sempre a nunca vencer um título mundial, quando afirmar que as mulheres são tão fortes como os homens, é um passo em frente. Mas deveria ter ficado por ali, pois quando disse que elas são são mentalmente capazes de lidar com as pressões de uma corrida é puro “nonsense”. É ridiculo! Isso é puro sexismo.“, comentou.

Em suma, Stirling Moss (na foto, a caminho da vitória no GP do Mónaco de 1960) é um produto do seu tempo. Os “burros velhos não aprendem novas linguas“, e aos 83 anos, ele não tem tempo para aprender uma nova postura para se viver em saociedade. E muitos pedem até para que não mude, porque é certo que existe muita gente que deseja que as pessoas sejam verdadeiras e honestas, num mundo onde as pessoas já começam a ficar cansadas do “politicamente correto”. Mas as pessoas têm consciência que nestes tempos, existem certas linhas vermelhas do qual as pessoas não passam por puro bom senso. E quer queiram, quer não, já não estamos mais nos anos 50.