A Can-Am de Jackie Stewart

Nos anos 60 e 70, era frequente os pilotos de Formula 1 fazerem participações noutras modalidades automobilísticas. Fossem para representar a mesma marca onde corriam na Formula 1, ou porque o dinheiro era curto e tinham de complementar noutras competições, eles enriqueciam a lista de inscritos em coisas que iam desde a Endurance até às 500 Milhas de Indianápolis ou as 24 Horas de Daytona. Até coisas como a Formula 5000 ou a Formula 2 estavam recheadas de pilotos de Formula 1 que, podendo não contar para o campeonato, enfrentavam a concorrência de “jovens lobos” que os faziam passar por períodos complicados.

Jackie Stewart não foi excepção. Correu em Indianápolis nos seus tempos da BRM, alcançando boas prestações na edição de 1966 – foi o Rookie do Ano – e em 1970 era para correr nas 24 Horas de Le Mans ao lado de Steve McQueen num Porsche 917K da Vyer Team, mas no final, a sua participação foi rejeitada devido ao alto preço do seguro que os estúdios pagariam, pois na altura, o ator estava a filmar “Le Mans”.
Para além de Endurance e IndyCars, o escocês andou na Can-Am. Primeiro em 1970, conduzindo o icónico Chaparral 2J, um carro que tinha tanto de radical como de pouco fiável. E em 1971, no ano do seu bicampeonato com a Tyrrell, guiou um Lola T260, um carro desenhado especialmente pela marca para tentar derrotar os dominantes McLarens, que desde 1968 faziam algo que a certa altura se chamou de “The Bruce and Denny Show”, dado o domínio por parte dos pilotos de então, Bruce McLaren e Dennis Hulme.

Em 1971, McLaren tinha morrido, e ele fora substituído pelo americano Peter Revson, com Hulme como coadjuvante. A Can-Am era altamente popular devido ao seu elevado “prize-money” e à capacidade única de discussão entre os pilotos de Formula 1 e os da IndyCar, que se duelavam ali, para ver quem se saia melhor. Nesse ano, depois da experiência do escocês com o Chaparral, tinha sido contactado por Carl Haas, representante da marca nos Estados Unidos, e que iria ficar com o chassis, pois tinha o forte apoio da tabaqueira LM.

O T260 era um carro radicalmente novo, mas muito bom. Contudo, em termos de beleza, não era o mais bonito. Em vez de ter linhas fluidas, era mais um “caixote” como o Chaparral ‘sucker car’ desenhado por Jim Hall e que tinha guiado em Watkins Glen, em 1970”, contou o escocês ao jornalista do Moorsport, Gordon Kirby.
Stewart não teve muito tempo de habituação ao Lola. Um teste de pré-temporada em Silverstone, onde choveu na maior parte do tempo, foi o que conseguiu. Após isso, o carro foi embarcado para o Canadá, onde se estreou no circuito de Mosport, que também por esses dias era a habitual paragem da Formula 1. 
Apesar do pouco tempo de teste, Stewart fez o seu melhor e alcançou a pole-position, batendo os McLaren de Hulme e Revson. Na partida, o escocês foi superado pelo neozelandês, mas no final da décima volta, quando Hulme teve de lidar com tráfego, Stewart aproveitou a hesitação e o passou. Parecia que ia a caminho da vitória, mas a meio da corrida, um rastro de óleo começou a surgir do seu carro e a transmissão quebrou-se pouco tempo depois. Assim, o escocês viu nas boxes a dobradinha Hulme-Revson, e os McLaren a dominar a corrida.
Mal eles sabiam que aquele Lola iria dar-lhes dores de cabeça ao longo daquela temporada. Tanto que a corrida seguinte era no difícil circuito de Mont-Tremblant, no Quebec canadiano. Duas semanas depois daquela manifestação de desafio, Stewart levou a melhor, subindo ao lugar mais alto do pódio e dando a Carl Haas a sua primeira vitória como construtor. “Saint-Jovite [local onde fica o circuito] foi uma grande vitória”, comentou.
Depois do Canadá, seguiu-se os Estados Unidos, mais concretamente o circuito de Road Atlanta, no fim de semana de 10 e 11 de julho. Nos treinos, Stewart foi o terceiro na qualificação, mas na corrida, ele perseguiu os McLaren até os ultrapassar. Quando os fez, começou a distanciar-se e parecia que iria ganhar… até que um furo lento o fez ir às boxes. Reparados os estragos, quando voltou à pista, estava no fundo do pelotão, a três voltas dos lideres. Enraivecido, começou a subir na classificação, fazendo a volta mais rápida pelo meio. Mas isso fez esforçar demais o carro, e teve de voltas às boxes para arrefecer os travões, que tinham sobreaquecido. Voltou à pista, mas o carro estava a desfazer-se aos bocados. Ela acabou quando um dos amortecedores traseiros se quebrou.

Com o resultado de 2-1 a favor dos McLarens, a Can-Am seguiu para Watkins Glen, a 25 de julho.O escocês colocou o carro na pole-position, e na corrida, ele liderava com algum avanço até que teve novo furo. Perdeu ali uma volta para Peter Revson, e tentou recuperar o tempo perdido ao regressar à corrida. Mas foi em vão: a transmissão cedeu e ele se viu obrigado a desistir.

Por esta altura, Stewart tinha outras dificildades para líder: estava doente, com monocelulose, e isso o debilitava imenso, num ano em que voava dos Estados Unidos para a Europa para fazer ambos os campeonatos: Formula 1 e Can-Am. “É uma doença debilitante que te suga toda a tua energia. Não conseguias dormir e ficavas exausto. Era arrasador”, recordou.
Recuperado, ele correu a prova de Mid-Ohio, onde aí, ele aproveitou os problemas dos McLaren para vencer a sua segunda corrida do ano, mas a vantagem já pertencia aos carros laranjas, e parecia que eles iriam vencer mais uma vez o campeonato, o que veio a acontecer. Stewart não venceu mais corridas na temporada, mas conseguiu dois segundos lugares, em Edmonton e em Laguna Seca, onde conseguiu intrometer-se entre os carros de Hulme e Revson. Na prova final, em Riverside, não chegou ao fim.
Apesar de não estar em pico de forma durante boa parte do ano, a temporada de Stewart foi ótima: dominadores na Formula 1, as duas vitórias obtidas na Can-Am deram-lhe o terceiro lugar do campeonato, com 96 pontos, não muito longe dos McLaren dominadores de Revson (campeão com cinco vitórias e 142 pontos) e Hulme (segundo, com três vitórias e 132 pontos). E foi o único a quebrar o domínio dos carros laranja nas pistas norte-americanas.

Mas em jeito de conclusão, ele referiu que aquele carro foi o mais difícil de guiar de toda a sua carreira: “O carro tinha uma distância entre-eixos muito curta e era muito difícil de guiar. Em comparação com os McLarens, era um monstro e tinhas simplesmente de saber como o lidar. Em circuitos velozes como o de Riverside, era muito complicado, porque não sabias como é que se iria comportar”, afirmou.

Contudo, as suas prestações foram mais do que suficiente para que a McLaren atirasse um contrato para a temporada de 1972 da Can-Am. E ele aceitou. 
Fui abordado pela McLaren no sentido de guiar para eles na temporada de 72 da Can-Am. Testei o carro deles e comparado com o nervoso Lola, era um carro de passageiros, calmo e confortável. Com o Lola, parecia estar a um segundo de algum grave acidente. Assim sendo, assinei para eles e foi algo triste ter de telefonar para Haas e dizer que não iria mais trabalhar com ele, pois tinha sido generoso e amigável. Mas queria vencer, e a McLaren tinha o carro certo. Mas depois, a saúde me pregou mais uma partida [teve uma úlcera] e quando fiquei curado, decidi concentrar-me na Formula 1.
Quanto a Carl Haas, só tem elogios para o profissional e para a sua contribuição para o automobilismo americano. “Sempre fomos amigos, e continuamos amigos até hoje. A minha decisão poderia ter afetado a nossa amizade, mas como tinha uma grande equipa e muito unida, e como sabia das dificuldades que passei, compreendeu a minha decisão. Foi uma boa experiência ter corrido com ele. É um vencedor. As suas passagens pela Can-Am, Formula 5000 e IndyCar foram sempre vitoriosas, com as suas equipas e os seus pilotos. Foi um dos promotores do automobilismo de circuito nos Estados Unidos. É um simbolo, ele representa a América aos olhos de muitos europeus. E tive um enorme orgulho de ter guiado para ele”, concluiu.

Vende-se: Lolas Formula 1 de 1997

Provavelmente os carros mais lentos da história da Formula 1: os dois Lola T97 colocado em pista no GP da Austrália de 1997, andando a uma diferença “jurássica” em relação à concorrência, estão à venda no eBay. Os carros têm tudo lá dentro, incluindo os motores Cosworth, logo, não são “exemplares de salão” para serem expostos. 
Aparentemente, estão num armazém de Toronto, no Canadá, esperando por novos donos. Um dos carros já está vendido, e o segundo está à venda com o preço base de 115 mil libras.
Para quem não sabe – ou não conhece – a história, trata-se de um projeto falhado da Lola de colocar a sua própria equipa. Com o patrocinio da Mastercard, inicialmente era para correrem em 1998, mas o patrocinador exigiu que corressem um ano antes. Sem estar devidamente desenvolvido, e com um motor claramente menos potente do que a concorrência, os carros, guiados pelo brasileiro Ricardo Rosset e pelo italiano Vicenzo Sospiri, andaram em Melbourne a uma velocidade “jurássica”, a mais de 15 segundos da concorrência mais próxima. 
Humilhado, o patrocinador retirou o seu apoio a partir do GP do Brasil e a aventura terminou abruptamente. 

A extraordinária vida e carreira de Paul Hawkins

Quando achei esta foto, pensei logo que fosse da cena inicial de “Grand Prix”, o filme que John Frankenheimer realizou em 1966, onde o piloto Pete Aron emvolve-se com o seu companheiro de equipa Scott Stoddard e o americano acaba a nadar nas águas do Porto de Monte Carlo. Depois de ver as imagens, verifiquei que é na realidade, o acidente de Aron.

Mas ao revê-las, lembrei-me da inspiração que Frankenheimer e outros tiveram para fazer esta cena: um acidente ocorrido no ano anterior com o australiano Paul Hawkins, onde ele “atirou” o seu Lotus 33 da DW Racing Enterprises para as águas da baía na volta 79 – e foi por isso que ainda se classificou na décima posição!

E ao pesquisar um pouco mais sobre ele, descobri que a personagem, apesar de uma passagem efémera pela Formula 1 – só fez três corridas em 1965 – ganhou reputação nos Turismos, na Endurance e nos Sports Cars. E a sua personalidade fora das pistas merece que seja contada a sua história, quase 45 anos do seu desaparecimento precoce, em Oulton Park.

Nascido a 12 de outubro de 1937 na cidade australiana de Melbourne, Hawkins tinha “pedigree” automobilístico. O seu pai tinha pilotado motos antes de tornar… pastor anglicano. Em 1958, começou a competir, a bordo de um Austin-Healey, e dois anos mais tarde, estava na Grã-Bretanha, onde concorreu a um emprego na fábrica. John Sprintzel, o seu empregador, recordou como é que as coisas aconteceram:

“Coloquei um anuncio no ‘Evening Standard’ onde procuravamos um mecânico e acabamos por o contratar. Tinha literalmente acabado de chegar de barco da Austrália, e acabamos por ver que era um excelente mecânico e tinha feito algumas corridas. E para além de ter excelentes conhecimentos de mecânica, conhecia os verbos mais coloridos da lingua inglesa!

Com o tempo, passou para o volante, ainda pela Austin-Healey, e a sua primeira corrida em solo inglês teve o seu quê de bizarro. A corrida foi e Aintree, mas ele chegou em cima da hora dos treinos e ele foi fazer as suas voltas de qualificação… ainda com a bagagem na mala do carro. Para piorar as coisas, no dia da corrida, teve tanto trabalho em ultrapassar um concorrente que perdeu a noção das voltas. Quando o conseguiu passar, viu que… liderava a corrida. E no final, acabou por ganhar!

Contudo, apesar desse resultado surpreendente, os resultados foram escassos. A sua primeira participação em Le Mans, em 1961, ao lado de John Colgate, terminou na oitava hora, vitima de problemas de motor. Mas com o tempo, ambos – Hawkins e Sprintzel – desenvolveram o Austin-Healey Sebring Sprite – e este começou a obter resultados, com vitórias na classe em Sebring e nos 1000 km de Nurburgring.

Em 1962, ele passa para os monolugares, correndo pela Ian Walker Racing Team, que tinha um Lotus 23 de Sport Cars. Os resultados foram suficientemente bons para que Walker lhe comprasse em Lotus 22 de Formula Junior, onde competiu boa parte de 1963. Em 1964, passou para a John Williment, onde correu num Brabham de Formula Junior, antes de no final do ano fazer corridas em África, vencendo o GP da Rodésia, e sendo segundo no Rand GP, na África do Sul. No inicio do ano de 1965, Hawkins fas a sua estreia oficial, no GP da Africa do Sul, terminando na nona posição.

Entre os que se encontravam em East London estava Dick Stoop, da DW Racing Enterprises, equipa constituida essencialmente para o piloto britânico Bob Anderson. O negocio era simples: Stoop arranjava um carro, se fosse ele a tratar da mecanica e de algumas das despesas. Ele aceitou, e pretendia inicialmente um Brabham, mas Stoop arranjou-lhe um Lotus 33, ex-fábrica. A primeira corrida foi no Mónaco, e esta acabou espectacularmente na volta 79, quando se distraiu e caiu nas águas do porto. Incólume, nadou para o largo, enquanto que o carro era resgatado.

O lendário jornalista Dennis Jenkinson descreveu a cena do acidente na revista Motorsport: “Neste ponto da corrida, houve um pouco de furor na chicane, pois Hawkins tinha batido numa estrutura de madeira e despistou-se rumo aos fardos de palha, caindo nas águas do porto. O Lotus mergulhou até ao fundo e o duro australiano surgiu à superficie, nadando até terra, onde os barcos vieram ao seu socorro“. De facto, como acontecera com Alberto Ascari, dez anos antes, o acidente teve mais de espectacular do que gravoso.

Hawkins viria a guiar mais uma corrida de Formula 1, na Alemanha, onde acabou a corrida na terceira volta, devido a uma fuga de óleo.

A partir do ano seguinte, ele concentrou-se mais na Endurance e nos Sports Cars. Tornou-se particularmente um bom piloto a guiar Porsches e Lolas. Em 1966, andava com um Lola-Chevrolet do Grupo 7, onde teve pouco sucesso, mas nas Formulas, venceu em Nurburgring, a bordo de um Formula 2. Em 1967, andava com um Ford GT40 nas pistas inglesas, mas foi a bordo de um Porsche que alcançou a sua maior glória. A bordo de um modelo 910, e em parelha com um jovem Rolf Stommelen, ambos foram os vencedores da Targa Flório, a prova que se disputava no grande circuito de Maggione, no centro da Sicilia. Mais tarde, guiando para a John Wyer, venceu os 1000 km de Paris, fazendo parelha com outro jovem: o belga Jacky Ickx.

Em Reims, numa prova de doze horas, bateu a volta mais rápida da corrida, já com a prova a decorrer de noite. Quando um repórter lhe perguntou como é que tinha conseguido fazer esse feito, simplesmente respondeu: “Tinha os faróis acesos no carro, não sabia?”

No ano seguinte, continuava nos Sports Cars, e com os GT40 da John Wyer, e em parelha com David Hobbs, vence os 1000 km de Monza. No final daquele ano, vence as Três Horas da Cidade do Cabo, a bordo de um Ferrari P4.

No inicio de 1969, Hawkins estava a montar um negócio de automóveis, e começava a pensar em ter a sua equipa, correndo com um Lola T70. Era com esse carro que foi correr a 26 de maio desse ano em Oulton Park, para o RAC Tourist Trophy. A corrida decorria sem incidentes de maior, com ele no sexto lugar quando na volta 76, ele perde o controlo do seu carro na Island Bend, incendiando-se em seguida. Quando conseguiram socorrê-lo, nada podia ser feito por ele. Tinha 31 anos. Curiosamente, Hawkins morreu no mesmo dia que Alberto Ascari, carotze anos antes.

Anos depois, quando recordado sobre isso, Brian Redman, seu companheiro de equipa na John Wyer, afirmou que a causa mais provável do seu acidente poderá ter sido uma suspensão quebrada no seu carro, em vez de ter sido um erro do piloto por ter feito aquela curva demasiado depressa, devido à chuva. Outro dos pilotos com quem ele conviveu, David Piper, elogiou-o da seguinte forma: “Paul viveu depressa, morreu depressa, mas… Meu Deus, era uma grande personagem“.

Os feitos de Hawkins não foram esquecidos com o passar dos anos. Em 2003 foi lançada a sua biografia, de seu nome “Hawkeye”, e nela está incluida a seguinte situação, contada pelo jornalista Doug Nye:

Numa edição dos 1000 km de Spa-Francochamps, corrida após a primeira edição da Speedworld International, a revista de Gregor Grant – depois de ter sido despedido da “Autosport” – tinha acabado de publicar um artigo sobre “Hawkeye”, ilustrado com um cartoon desenhado pelo seu filho Don. Ao ver o cartoon, “Hawkeye” ficou furioso, pois mostrava-se em toda a sua profundidade [tinha a cara marcada devido à varicela] e foi ter comigo, agarrando-me no colarinho e a dizer:

Você sabe que é este Grant filho da p***? Se eu apanhar esse sujeito, eu vou pegar nos lápis de m**** e enfiá-los nesse c* acima, bem como o afiador, bem como a sua revista de m****, e também a mesa de desenho, se também couber! Posso não ser bonito, mas isso não é a p*** do problema. Uma coisa é rir à custa dos outros, mas isto fez-me passar dos carretos e não tou a ver como é que vou rir-me desta m****. Diabos, eu sou o filho de um ministro presbiteriano!'”

Cheguei à conclusão que ele não gostou do cartoon.”  

Crónica de um dia nas corridas

Em cinco anos e meio e mais de 7500 posts na história deste blog, é muito raro ceder o espaço a alguém. Creio fiz isso umas quatro vezes, a última dos quais foi quando um amigo meu, escreveu a biografia do Attilio Bettega, o piloto de ralis morto na Volta à Corsega de 1985. Mas hoje, as circunstâncias foram excepcionais: tem a ver com uma corrida de Clássicos no Autódromo de Portimão, há semana e meia atrás.
As coisas aconteceram um pouco por acaso: dois amigos meus, o Pedro Branco e o Alexandre Caldeira, que vivem no Algarve, perguntaram-me numa quinta-feira à noite se poderia pedir uma credencial para a organização do Algarve Classic Festival de 2012, porque assim o Alexandre, que gosta de tirar “uns bons bonecos”, poderia andar mais à vontade no “paddock”. Eu acedi, julgando que no dia em que pedisse essa credencial em nome do blog (isto foi numa quinta-feira à noite) iria ser demasiado em cima da hora. Afinal, não foi. Deram-na, coloquei no nome dele e ele andou todo o fim de semana a tirar as fotos dos diversos bólidos que lá andaram, à chuva e perante bancadas vazias, o que foi pena.
Mas eu falar sobre carros de outras eras, não estando lá, seria idiota. Então, pedi ao Alexandre para me fazer um texto, para colocar aqui, já que foi testemunha das corridas, da chuva, das máquinas que deram glória a seus pilotos em eras já distantes, muitas delas antes de muitos de nós terem nascido – e não falo dos adolescentes de hoje…
ALGARVE CLASSIC FESTIVAL 2012

Esta foi a 4ª edição de um festival que permite a muitos de nós adeptos do automobilismo, conviver de perto com máquinas e, nalguns casos, pilotos que marcaram uma era.

Se nas primeiras 3 edições, o Festival contou com a colaboração do experiente Francisco Santos, este ano o Autódromo Internacional do Algarve decidiu organizar sozinho o Festival. Fruto dos tempos difíceis que assolam especialmente a Europa, o Festival este ano não apresentou um programa tão abrangente como em anos anteriores. Tal não significa porém que quem se deslocou a Portimão se tenha sentido defraudado: houve provas e carros para todos os gostos.

E, para os apreciadores, estes eventos são uma óptima oportunidade de alargar conhecimentos e “ver” história em movimento. Imagine-se um adepto, a 30 cm de um piloto (Stirling Moss) que não quis ser campeão do Mundo de F1, porque não quis sê-lo injustamente; imaginem um tiffosi dar a sua mochila (Ferrari) a um Tony Brooks para este a autografar; imaginem tocar num carro (Ferrari 512) que vale “só” 2 Milhões de Euros e terão uma pequena noção do que sente um adepto como eu.

Além do mais, passeando-se no paddock, sem grande esforço se mete conversa com os orgulhosos proprietários das máquinas. Facilmente descobrimos que o Ferrari Daytona que estamos a fotografar ostenta o patrocínio da Força Aérea Sueca e que foi utilizado para uma exibição com um jacto dessa mesma Força Aérea. Ou que o proprietário, perante dois adeptos interessados, nos pergunta se queremos ver melhor o carro, abrindo portas, mostrando o motor e tudo o que quisermos. E não é só este, mais à frente noutra box, a condutora de um belo Alfa Romeo, conta-nos que não espera grande coisa da prova porque o carro tem montado um motor “normal”, diferente do motor de origem. Histórias como estas, são todos os anos às dezenas e os 3 dias do evento não seriam suficientes para as ouvir todas.

Quanto às corridas, o resultado é sempre secundário. O prazer de ver em pista bólides tão variados, sobrepõe-se ao rigor de uma tabela classificativa. Até porque depois, entram em consideração outras variáveis: estado da viatura, a sua valia, o “coração” de quem a conduz, o clima, etc… No entanto, pela sua tenacidade e resistência, uma menção especial ao grego Leo Voyazides. Não só alinhou na maioria das provas, como as ganhou quase todas. Destaque especial para a vitória na prova rainha, os 1000 km, em que alinhou num Lola T70, anteriormente tripulado pela dupla Fittipaldi/Avallone.

Para o ano, assim o permita a conjuntura, espera-se nova edição, com mais carros, mais corridas, mais público e menos chuva. Que este ano desmotivou muita gente e fez muitos pilotos andarem em sentido diferente ao da pista e outros tomarem juízo. 

Agradecimento especial ao Paulo Alexandre Teixeira que aceitou logo a sugestão de parceria.

As fotos que coloco aqui são só uma amostra do que foram as corridas naquele final de semana chuvoso de outono em Portimão. Mas só por aí, pode-se dizer que teria valido a pena a viagem.

The End: Lola Cars (1958-2012)

Foram 54 anos de bons serviços, mas parece que vai acabar. Com dividas acima de 20 milhões e à procura de comprador desde maio, sem resultados, a companhia anunciou esta terça-feira que cessou as suas atividades, dispensando os seus 23 empregados. 

Durante a primeira semana de outubro, concluímos que essa preocupação com a venda dos negócios não seria possível e a companhia deixou de operar na sexta-feira, 5 de outubro, o que, infelizmente, levou à demissão dos funcionários que seguiam exercendo suas funções”, informou a firma no seu comunicado oficial. 
Ainda não se sabe se os ativos serão vendidos através de um leilão, mas tudo indica que sim. Contudo, outro dos braços da firma, a Lola Composites, continua no ativo e aparentemente, existem dois compradores interessados nela. Contudo, o negócio ainda não foi concluído e não há garantias de que poderá ser salva. 

Fundada em 1958 na localidade de Bromley por Eric Broadley, começou imediatamente a dar nas vistas com o seu primeiro modelo, feito a partir de um Austin 7. Depois construiu carros para a Formula Junior antes de se envredar pela Formula 1 em 1962, construindo um chassis, o Mk4 para a Yeoman Racing Team. Tinha sido uma encomenda do dono da equipa, Reg Parnell, e os resultados foram impressionantes, principalmente nas mãos de John Surtees, que conseguiu dois pódios e uma pole-position.

No ano seguinte, construiu o modelo Mk6 para os GT’s, um desenho que impressionou bastante os observadores, ao ponto de a Ford ter convidado Broadley para redesenhar o seu Ford GT. A sua estadia foi apenas de ano e meio, mas o impacto foi grande. Depois desenhou carros para os Estados Unidos, onde um deles, guiado por Graham Hill, venceu as 500 Milhas de Indianápolis de 1966. Nesse ano, construiu o T70, onde inicialmente foi bem sucedido na Can-Am, lutando contra os McLaren, mas depois foi derrotado em toda a linha pelos carros do piloto e construtor neozelandês.

Em 1967, John Surtees o chama para que ajude a Honda a construir um chassis adequado para o motor V12 de 3 litros que eles tinham construido no Japão. O chassis, o RA300, é chamado de “Hondola” pelos especialistas e acaba por vencer uma corrida em Monza.

Nessa altura, constroem-se chassis para as várias categorias, desde a Formula 2 até aos GT’s, passando pelos Estados Unidos, com vários motores, conseguindo diversas vitórias, especialmente com o conjunto Lola-BMW, em 1968 e 69. 

Nos anos 70, investem mais nos GT’s, especialmente com o T280, que participa várias vezes nas provas de Endurance, como as 24 horas de Le Mans. Construiu chassis para a Formula 5000, que depois foram usados para a Can-Am, e ajudou Graham Hill na sua aventura, construindo um chassis para a temporada de 1974. Continuando a construir para a Endurance, nos dois lados do Atlântico, dominou a IMSA no final dos anos 70, inicio dos anos 80, e depois ajudou a Nissan no seu programa de Grupo C, no final da década.

Pelo meio, volta à Formula 1, construindo um chassis para Carl Haas, que tenta colocar a sua estrutura na categoria máxima do automobilismo, com a ajuda da Beatrice. A aventura só dura duas temporadas, mas logo depois, constroi chassis para Gerard Larrousse, uma parceria que vai até 1991. Em 1993, constriu mais um chassis, para a Scuderia Itália, mas isso torna-se num fracasso.

Fracasso maior será em 1997, quando puxado pela patrocinadora Mastercard, tenta entrar como equipa própria. O chassis era um modelo construído à pressa e não tinha sido suficientemente testado e levou “calendários” logo na sua primeira corrida. Na prova seguinte, no Brasil, acabaram or não aparecer. Dois anos depois, Eric Broadley vendeu a sua companhia e esta foi gerida pelo irlandês Martin Birrane.

Nos anos 2000, a Lola construiu chassis para a Endurance e foi a forncedora oficial dos carros para a A1GP, nos seus anos iniciais. Hoje em dia, esses carros continuam a correr na AutoGP. Nos últimos tempos, a construtora tinha feito chassis para a classe LMP2, correndo por equipas como a suiça Rebellion Racing.

Assim sendo, chega ao fim uma história como um dos construtores automobilísticos mais importantes na Grã-Bretanha. Os chassis continuarão a ser vistos nos museus e nas corridas de clássicos, recordando a todos nós o seu lugar na história. Ars lunga, vita brevis.

GP Memória – Grã-Bretanha 1962

Duas semanas depois da vitória de Dan Gurney, no seu Porsche, a Formula 1 estava de volta à ação, desta vez no circuito britânico de Aintree, pelo segundo ano consecutivo. Com as perturbações em Itália terminadas, a Ferrari estava de volta à competição, mas trazia somente um carro para paragens britânicas, conduzido por Phil Hill, o campeão do mundo.

Nas outras equipas, não havia novidades em relação aos seus pilotos. A BRM tinha Graham Hill e Richie Ginther, a Cooper tinha Bruce McLaren e Tony Maggs, a Lotus corria com Jim Clark e Trevor Taylor, a Lola corria com John Surtees e Roy Salvadori e a Porsche tinha Dan Gurney e Jo BonnierHavia o regresso da Emeryson, guiado pelo americano Tony Settember, depois do britânico John Campbell-Jones se ter lesionado. Também estava prevista a entrada de um Gilby, guiado pelo britânico Keith Greene, mas o carro não ficou pronto a tempo para a corrida.

Para além das máquinas oficiais, havia também as privadas. Innes Ireland e Masten Gregory corriam em Lotus da BRP, Jackie Lewis corria num Cooper da Ecurie Galloise, Ian Burgess corrida noutro Cooper, mas inscrito pela Anglo American Equipe, o alemão Wolfgang Seidel corria com a sua própria equipa, num chassis Lotus, Jack Brabham corria na sua própria equipa, com um chassis Lotus. Outro que fazia isso era o americano Jay Chamberlain, num Lotus 18 inscrito pela Ecurie Excelsior. 

Havia também mais dois pilotos inscritos, o francês Maurice Trintignant e o suiço Jo Siffert, mas ambos acabaram por não alinhar por diferentes razões. O veterano francês tinha o seu carro danificado, enquanto que ao jovem suiço, foi-lhe barrada a entrada por não haver dinheiro suficiente para lhe pagar o seu prémio de presença. Assim sendo, dos 23 carros previstos, apenas 21 carros é que puderam entrar na grelha.

A pole-position foi para Jim Clark, mas nos lugares seguintes é que havia surpresas, com o Lola de Surtees no segundo lugar e o Lotus-BRP de Ireland no terceiro. Bruce McLaren era o quarto na grelha, seguido por Graham Hill, enquanto que na terceira fila estavam os Porsches de Dan Gurney e Jo Bonnier, e o segundo BRM de Richie Ginther. A fechar o “top ten” estavam os lotus de Jack Brabham e Trevor Taylor.

Na partida, Ireland fica parado na grelha quando a sua caixa de velocidades falhou, deixando Clark na frente, seguido por Surtees, Gurney e McLaren. Brabham era quinto, seguido por Graham Hill. Pouco depois, o piloto da BRM passou Brabham, enquanto que na frente, Surtees e Gurney disputavam o segundo lugar até que o piloto americano pasosu a ter problemas com a caixa de velocidades do seu Porsche e perdeu posições aos poucos, primeiro para McLaren e depois para Graham Hill. No final, acabou no nono lugar, a duas voltas do vencedor.

Na frente, Clark afastava-se de Surtees, e foi assim até à meta, numa corrida sem muita história. O escocês ganhava pela segunda vez na temporada, com Surtees a conseguir o segundo posto, o primeiro pódio com o chassis Lola. Bruce McLaren completou o pódio, seguido por Graham Hill, Jack Brabham e o segundo Cooper de Tony Maggs.    

Youtube Le Mans Testing: O Lola elétrico da Drayson Racing

Vi este video através do José Fiuza, que participa no Sportscar Portugal. Ele colocou os testes feitos esta semana por Lord Paul Drayson, da Drayson Racing, do Lola B12/69EV, construido com colaboração com a Lola Cars. O teste é feito na MIRA, no centro de Inglaterra, um centro especializado em testes automotivos. Para quem segue regularmente o Top Gear, reconhecerá certamente esta sigla.

Para quem não sabe – ou já esqueceu – a apresentação deste carro aconteceu no inicio do ano, na cidade inglesa de Birmingham, durante o MIA Low Carbon Racing Conference, onde Lord Drayson, um ex-ministro com pedegree automobilsitico, quer apostar neste projeto para um futuro mais próximo, leia-se, 2014, para além de uma participação na Formula E, a nova competição que a FIA quer lançar a partir de 2013. E na altura, Drayson afirmou: “A competição com tecnologia eléctrica representa uma considerável oportunidade de negócio para o automobilismo e sublinha o crescente potencial comercial da competição e tecnologia ‘verde’,“. 

Depois disto, Drayson tem outros objetivos: quer levar o protótipo para o circuito de Nurburgring e bater o recorde mundial nessa classe. E pelos vistos, esse objetivo está mais perto… 

24 Horas de Le Mans: o rolo compressor da Audi

Isto já começa a ser como no futebol: Le Mans está a ficar uma corrida de 24 horas onde no final ganha a Audi. Mas o mais interessante nesta edição de 2012 nem foi o facto de tudo se ter ficado decidido pelas oito da noite de sábado, quando o Kazuki Nakajima colocou o Delta Wing do Satoshi Motoyama para a parede e com isso danificou irremediavelmente o seu carro. O mais interessante foi ver que venceu um carro híbrido – o primeiro de sempre – e uma tecnologia de quatro rodas motrizes, o Quattro, que é de uma certa maneira, um vislumbre do futuro que vêm aí, especialmente depois de 2014, quando aparecerem os novos regulamentos e provavelmente, com mais construtores: Lotus, Mazda, Porsche…
A parte final tivemos algum drama, especialmente quando o Audi numero dois, então lider da corrida, guiado por Alan McNish, bateu na zona de Indianápolis, quando faltavam duas horas para a bandeira de xadrez. Perdeu a liderança e o trio de velhotes – os outros dois são Tom Kristensen e Reinaldo Capello – viu desta vez a vitória ser entregue aos mesmos tipos do ano passado: Marcel Fassler, Andre Lotterer e Bernard Tréluyer.
Interessante foi ver o Lola da Rebellion Racing no quarto lugar, o melhor dos privados e o unico a interferir no “rolo compressor” de Inglostadt. Nick Heidfeld, o “eterno segundo piloto” alemão, o francês Nicolas Prost, filho de Alain Prost – será que o pai não quer tentar a sorte em La Sarthe? – e o suiço Neel Jani fizeram uma corrida sem mácula e foram recompensados com esta posição final.
Por fim, não quero deixar de dar uma palavra de apreço ao Pedro Lamy. Só ouvi elogios a ele nas transmissões da Eurosport. Não no sentido bacôco e umbiguista – ou pachequista – mas no facto de muitas pessoas muito ligadas ao meio, como o Domingos Piedade, atual diretor do Autódromo do Estoril e “Team Manager” da Joest nos anos 80, onde venceu duas edições das 24 Horas, que afirmava que o  Michael Bartels lhe disse certo dia que o quarentão de Alenquer – mas ainda com cara de míudo – era como o Banco de Inglaterra: um valor seguro. E foi assim, ao conseguir vencer na sua classe, com o Corvette da Labre Competition, na Classe LMP- GT Am. E vamos torcer para que em 2013, com os novos carros e as novas equipas, ele seja escolhido para uma equipa oficial devido à sua experiência, pois bem merece.
2012 terminou, em 2013 há mais, desejando que não acabe nas primeiras horas da noite…  

GP Memória – Brasil 1997

Vinte e um dias depois de Melbourne, máquinas e pilotos rumavam ao Brasil para a segunda prova do campeonato do mundo de Formula 1, onde se esperava que a Williams pudesse reagir à vitória-surpresa de David Coulthard no seu McLaren, e ao fato de Michael Schumacher ter por fim um carro à sua medida, capaz de colocar a Ferrari perto do campeonato que a Scuderia perseguia desde 1979. 

Contudo, antes disso, a Lola, que tinha feito uma participação… modesta em Melbourne, não iria participar mais no campeonato do mundo. O seu patrocinador, a Mastercard, tinha retirado o seu apoio e a equipa não tinha mais dinheiro para sustentar a aventura, e sendo assim, decidiu abandonar de vez, deixando Vicenzo Sospiri e Ricardo Rosset, os pilotos da marca, apeados. (…)
(…) Na partida, Villeneuve larga bem, mas Schumacher sai melhor e disputa o primeiro lugar na primeira curva e força o canadiano a ir para a parte suja, indo para a relva e perdendo posições. Mas atrás havia confusão: um dos Jordan, o de Giancarlo Fisichella, fazia um pião e ficava parado no meio da pista. Mas o mais grave tinha acontecido atrás, com o Stewart de Rubens Barrichello a ficar parado na pista, obrigando os comissários de pista a interromper a corrida no final da primeira volta. 

Quando a corrida parou, havia mais acidentados: Damon Hill tinha quebrado o seu nariz, Jan Magnussen tinha ficado parado numa colisão, e Eddie Irvine também tinha sofrido estragos. A grelha ficou exatamente igual ao que estava na partida e após alguns minutos, as coisas voltariam ao normal, excepto Magnussen, que ficava de fora porque Barrichello ficava com o carro de reserva. (…)
Foi ontem que fez 15 anos sobre os eventos do GP do Brasil de 1997, no circuito de Interlagos, com Jacques Villeneuve a conseguir a sua primeira vitória do ano, e a curta aventura da Lola teve um inesperado final, com o seu patrocinador a retirar-se, depois dos péssimos resultados em Melbourne. Foi uma corrida complicada no seu inicio, com alguns toques na primeira curva e o Stewart de Rubens Barrichello parado na pista, que resultou na amostragem de uma bandeira vermelha.
No final da corrida, com Villeneuve a vencer, o veterano Gerhard Berger no segundo lugar e Olivier Panis foi o terceiro, dando à Prost o seu primeiro pódio da carreira. Tudo isso e muito mais pode ser lido hoje no Portalf1.com.  

A Lola quer regressar à Formula 1

Surgiu hoje no noticiário a intenção da Lola, um dos fabricantes de chassis mais famosos do último meio século, a intenção de voltar à Formula 1 em 2014, aproveitando o fato de haver um novo regulamento em que os motores atuais serão substituídos pelos V6 Turbo. Essa sua tentativa seria a mais recente depois de em 2009 terem tentado ficar com uma das vagas abertas pela FIA, mas sem sucesso.
Desconheço se a 13ª vaga estará aberta por essa altura, mas acho interessante ver a Lola Cars, firma fundada em 1958 por Eric Broadley, e que deu sucesso logo em 1962 quando construiu um chassis para John Surtees que surpreendeu todo um pelotão nessa altura. Repetiu mais ou menos o feito cinco anos depois quando, em colaboração com a Honda, construiu o conjunto que deu uma vitória a Surtees no GP de Itália daquele ano e mais alguns pódios. Ao longo dos anos 70 e 80, construiu chassis para Graham Hill, Carl Haas, Gerard Larrousse e em 1997, a tentativa pífia da sua equipa própria, que acabou após uma corrida devido à enorme diferença para o resto do pelotão.

Foi aliás por causa desse fracasso que a construtura pediu falência em 1998. Martin Birrane, multimilionário de origem irlandesa (com uma fortuna avaliada em 135 milhões de euros pela Fortune) e antigo piloto (correu várias vezes as 24 Horas de Le Mans) comprou a equipa no ano seguinte e ao longo desta década começou a fazer um lento, mas sustentado, processo de recuperação, acabando em 2005 por fornecer carros para a A1GP, onde correram até 2008.
Agora, os Lola são mais conhecidos na Le Mans Series, onde andam a fornecer chassis para a classe 2 da categoria, com muito sucesso, diga-se. Desconheço se eles irão entrar como equipa própria – provavelmente sim – mas da última vez que o fizeram, deram-se mal, como é sabido. Acho que, na minha opinião, seria mais interessante se fizessem como fizeram nos anos 80, quando fabricaram chassis para a Indy Car Series. Como haverá novo regulamento para 2012, onde a série americana irá permitir a outros construirem novos componentes no novo chassis Dallara, poderiam aproveitar esse caminho. Mas não creio.
Enfim, é uma noticia interessante, mas não passa de (mais um) processo de intenções. Suspeito plenamente que o processo da “13ª equipa” já tenha dono, e que o lançamento desse concurso, caso apareça a “tal” proposta, os outros só fiquem lá para fazer número… querem apostar?