The End: John Button (1943-2014)

John Button, antigo piloto de “rallycross” e pai de Jenson Button, morreu ontem aos 70 anos, vitima de um ataque cardíaco na sua casa do sul de França.

Apesar de ser o pai de Jenson – que recebeu o nome em homenagem a Erling Jensen, seu amigo dos tempos de rallycross – Button sénior foi um excelente piloto no seu tempo. Nascido a 27 de julho de 1943, em 1976, tornou-se vice-campeão britânico de rallycross, a bordo de um Volkswagen Carocha de cor laranja, que ficou na mente dos fãs e da imprensa, que o batizaram de “Colorado Beetle“. Tentou depois a sorte com um Volkswagen Golf de 1.9 litros, mas os resultados não foram melhores.
Pai de quatro filhos – Jenson era o mais velho – conseguiu transmitir a sua paixão para ele, desde os seus tempos do karting, quando em tenra idade construiu um, com um motor de 60cc, para ver se acalmava a sua hiperatividade. Para isso, acabou por abandonar a competição e preparou motores de karting para sustentar a carreira do seu filho. Segundo conta Joe Saward, um dos pilotos que Button Sénior chegou a preparar foi Lewis Hamilton. E compensou: aos 17 anos, Jenson venceu o campeonato europeu de karting, antes de passar para os monolugares.
E quando em 2000, com a tenra idade de 20 anos, ele chegou à Formula 1, passou a acompanhar todas as corridas do seu filho, excepto o GP do Brasil de 2001, quando ficou doente e não pôde ir a Interlagos. E ao longo da carreira do seu filho, era habitual, era uma presença carismática nas boxes das equipas onde o seu filho trabalhou. Há uma certa cena do seu “joie de vivre” que recordo em 2008, em Interlagos. Quando Button filho acabou a corrida na entrada das boxes, com o seu motor a arder, Button pai não se conteve: “Deixa o arder, meu filho!“. 
Mal sabia o destino que essa seria a última corrida da construtora japonesa e o inicio de uma temporada de sonho que o levaria um ano depois, precisamente no mesmo local, a ver o seu filho coroado campeão do mundo, a bordo de uma Brawn GP resultante das cinzas da mesma Honda que fugiu a sete pés da Formula 1, afetada pela crise mundial.

O seu filho Jenson escreveu em 2002 acerca do contributo do pai para a sua carreira: “Sem o meu pai, provavelmente nunca me tinha metido no automobilismo. Foi ele que me providenciou o meu primeiro kart, e foi ele que me levou à pista de Clay Pigeon, onde lhe tinha pedido para correr num lugar onde pudesse aprender o oficio. 

Ao longo desses primeiros anos, ele estaria a ver-me na pista nos dias de chuva, eu a divertir-me e ele a pagar as contas, ele dava-me espaço para crescer como piloto e encorajava-me, quando as coisas eram mais duras, ajudava-me a focar as minhas energias no objetivo, quando lhe disse que queria ir para a Formula 1. Nunca me riu de mim quando afirmei tal objetivo, ainda eu era criança. Fez o que tinha a fazer no caminho que me levou à Williams em 2000. Houve alturas em que ficamos sem dinheiro, mas ele nunca me disse isso, nunca me fez sentir culpado pelas despesas e os sacrificios que fez à sua vida pessoal. 

Talvez a coisa mais incrivel sobre ele não foi o típico “karting dad”. Claro que era capaz de defender-me, mas foi sempre capaz de estar nos bastidores, e estava a gozar a vida nessa situação, tal como faz hoje em dia na Formula 1“.

A coisa boa é que viveu tempo suficiente para ver os altos e baixos da sua carreira na categoria máxima do automobilismo e ver o seu filho se transformar de uma jovem esperança para um veterano respeitado, nas suas passagens por Williams, Benetton, BAR, Honda, Brawn GP e McLaren.

E esta última equipa, nas palavras de Martin Withmarsh, refere John Button como uma personagem carismática e querida de todo o pelotão:

Ao longo da já minha longa carreira na Formula 1, encontrei muitos pais de pilotos, mas nunca tinha encontrado ninguém tão devoto do seu filho como John. Desde a sua infância, nos go-karts, que o seu pai esteve ao seu lado, ajudando-o apoiando-o, tentando encontrar o dinheiro necessário para continuar a sua carreira. E à medida que ele crescia, e vencia corridas, John continuava a apoiá-lo e a ajudá-lo.”

“Agora, com o seu filho a tornar-se num piloto por direito próprio, a ser campeão do mundo e a ser o piloto mais experimentado do atual pelotão, John era uma personagem sempre presente, uma personagem amorosa e popular, quer entre o seu circulo mais íntimo, quer entre os que sempre o conheceram no paddock“, concluiu.

E a partir de agora, a sua ausência vai ser tremendamente sentida por todos o que conheciam.

Ars longa, vita brevis, John.

Dakar: "Motard" belga encontrado sem vida

A organização do Dakar anunciou esta tarde que o motard belga Eric Pallante foi encontrado ontem sem vida, no percurso entre Chilecito e Tucuman. Pallante tinha 50 anos de idade e poderá não ter resistido ao calor intenso que se faz sentir neste momento naquela região da Argentina.
O motard vinha este ano pela Honda e participava pela 11º vez no “rally-raid” com resultados modestos. O seu melhor foi um 66º posto na edição de 2012 e ele era um dos que fazia “a solo”, ou seja, sem assistência. Em 2007, ainda o Dakar corria em Africa, sofrera um acidente grave, que causou muitas lesões no seu corpo, mas isso não o impediu de continuar a participar neste rally, agora na América do Sul.
A morte de Pallante torna-se na 23ª em 35 edições da história do Rally Dakar.
A noticia da sua morte acontece horas depois de outro acidente ter tirado a vida de dois jornalistas argentinos que acompanhavam o rali. Eles e mais dois fotógrafos vinham num automóvel que perdeu o controlo e caiu numa ravina. Os jornalistas, de 20 e 53 anos, pertenciam ao periódico “Super Rally” e tiveram morte imediata, enquanto que os fotógrafos sobreviveram com ferimentos.
O Dakar prossegue hoje entre Tucuman e Salta, na Argentina.

The End: Brian Hart (1936-2014)

O antigo piloto e preparador de motores britânico Brian Hart morreu este domingo aos 77 anos, vitima de cancro. Os seus motores forneceram equipas nos anos 80 e 90, desde os Turbo, que estiveram na Toleman desde 1981 até 1985, com pilotos a correrem como Derek Warwick, Bruno Giacomelli, Ayrton Senna, Stefan Johansson e Teo Fabi. Nos anos 90, abasteceram a Jordan, Arrows e Minardi onde pilotos como Eddie Irvine, Rubens Barrichello e Jos Verstappen marcaram resultados. 
Nascido a 7 de setembro de 1936, Hart começou a ver automóveis em 1949, quando foi ver o Grande Prémio da Grã-Bretanha, em Silverstone, mas a sua carreira como piloto só começou em 1958, correndo na Formula Junior, ao volante de um Lotus. Dominando a categoria em 1959, passou depois para a Formula 3 e Formula 2, onde ao volante de um Protos, disputou o GP da Alemanha de 1967, ao lado dos carros de Formula 1. Essa seria a sua unica aparição da categoria máxima do automobilismo.
Em 1969, Hart aceita uma proposta para trabalhar para a De Haviland, e aos poucos desliga-se da competição, acabando por se retirar em 1971. Por essa altura já estava na Cosworth, a trabalhar no desenvolvimento dos motores DFV V8, mas algum tempo depois, decidiu desenvolver a Brian Hart Ltd, no sentido de desenvolver os motores V4 de Formula 2 (FVA), bem como os motores BDA, que serviam os Ford Escort MK2 de ralis.
Os resultados foram imediatos: em 1971, Ronnie Peterson vencia corridas e campeonatos da Formula 2 com o FVA, e no ano seguinte, era a vez de Mike Hailwood. Quando a Renault e a BMW começaram a entrar na Formula 2, a Ford decidiu que iria embora, mas Hart queria continuar. Assim sendo, a partir de 1976 decidiu desenvolver os seus próprios motores, voltando às vitórias em 1977 e 1978, graças a Keke Rosberg e Derek Daly. No ano seguinte, Hart associa-se a Ted Toleman, o patrão de uma firma de entrega de transportes fundada pelo seu avô em 1926, e juntos constroem uma associação vitoriosa: primeiro com Brian Henton, depois com Derek Warwick, acabam por ser campeões em 1980.
O passo seguinte foi a Formula 1. Hart decidiu construir um motor 1.5 litros Turbo para a temporada de 1981. Mas o passo foi desastroso: quase nunca saia da cauda do pelotão e os pilotos só se qualificaram para duas corridas nessa temporada. As coisas melhoraram, mas não muito em 1982, mas foi apenas em 1983 é que surgiram os primeiros resultados, com o TG183, desenhado por Rory Bryne, e com Derek Warwick e Bruno Giacomelli a darem dez pontos à equipa.
Mas o auge foi em 1984, quando a equipa contrata o brasileiro Ayrton Senna. Com eles, a equipa conquista treze dos 16 pontos nessa temporada, com três pódios – o melhor foi um segundo lugar no Mónaco – e uma volta mais rápida. Por essa altura, já forneciam motores à RAM e à Spirit, e continuariam em 1985, com a Toleman a ter nas suas fileiras o italiano Teo Fabi (já tinha estado na equipa em 1982) conquistando a pole-position no GP da Alemanha. Contudo, a equipa é adquirida pela Benetton e esta prefere ficar com os motores BMW.
Em 1986, fornece brevemente a Lola-Haas, a equipa que o americano Carl Haas fez para correr na Formula 1, mas pouco depois, sem equipa para fornecer e com os Turbo a acabar, decide ser temporariamente preparador para a Ford.
Regressa ao ativo na primeira metade da decada de 90, quando decide preparar um motor V10 para Eddie Jordan, a partir da temporada de 1993, depois da experiência falhada com os motores Yamaha. Somente conquistaram três pontos nessa temporada, mas em 1994, foi um amo bom: um pódio e uma pole-position, com Rubens Barrichello, e 28 pontos na temporada, com a equipa a chegar ao quinto posto no Mundial de Construtores. Contudo, no final da temporada, Eddie Jordan decidiu ficar com a Peugeot e Brian Hart arranja contrato com a Footwork-Arrows, onde troca os V10 pelos V8.
Gary Anderson, então o projetista da Jordan, fala bem essa passagem de Brian Hart pela equipa. Num depoimento à Autosport britânica, recordou: “Não havia nada que o satisfazia mais em enfrentar equipas com orçamentos dez vezes superiores e os bater num domingo à tarde. Tinha sido um excelente ex-piloto, com uma excelente alma de engenheiro, o que era bom para mim, dada a minha desvantagem nesse campo.

Quando começamos a trabalhar juntos, em 1993, depois da Yamaha, era uma pessoa de trato fácil. Uma conversa de cinco minutos ao telefone era mais do que suficiente para estarmos sintonizados na mesma linguagem, antes de irmos cada um para a fazer a sua parte. Em contraste, quando passamos para a Peugeot, em 1995, foi um pesadelo, com conversas de cinco minutos ao telefone a passarem para discussões de duas semanas.

Em 1994, com um pequeno orçamento, tinhamos por fim um motor de primeira linha, com os pilotos a entenderem-se bem, com um pódio e chegadas regulares nos seis primeiros. Não importava onde é que chegavamos, desde que estivessemos à frente de alguns dos construtores!”  
Nessa temporada de 1995, os carros conseguem apenas cinco pontos, mas quatro são resultado de um pódio para o italiano Gianni Morbidelli, no GP da Austrália, numa marca que teve também Max Papis e… Taki Inoue. A Arrows continua em 1996, com Jos Verstappen como piloto principal, conseguindo apenas um ponto, e no ano seguinte, foi para a Minardi, guiado por pilotos como Tarso Marques, Ukyo Katayama e Jarno Trulli. Não conseguiu pontos, mas ainda nesse ano, Tom Walkinshaw decidiu fazer uma oferta de compra da sua preparadora, com o objetivo de usar os seus motores V10. Ele aceitou e retirou-se depois do automobilismo, vendo do seu motor a andar nos carros da marca nas temporadas de 1998 e 1999, ao serviço da equipa de Leafield.
Elogiando a sua memória, recordo de novo as palavras de Gary Anderson: “Instinto e experiência conta imenso neste desporto e foi isso que ele conseguiu sem gastar muito dinheiro. Ele sabia o que era necessário para ser bem sucedido. Era um verdadeiro amigo e foi sempre um prazer trabalhar com ele“.
Ars longa, vita brevis, Brian.   

Noticias: Carro de Paul Walker ia a mais de 160 km/hora no momento do acidente

O ator Paul Walker, morto no passado dia 30 de novembro em Los Angeles, ia como passageiro no Porsche Carrera GT vermelho a mais de 160 km/hora quando sofreu o seu acidente fatal em Santa Clarita. Esse é um dos fatos divulgados hoje pelo relatório final da autópsia. O relatório também indica que nenhum dos dois elementos tinha algum elemento de alcool ou drogas nos seus corpos no momento do acidente.
De acordo com o relatório, Roger Rodas, o amigo de Paul Walker que se encontrava ao volante, “conduzia o Porsche Carrera GT vermelho a uma velocidade perigosa, à rondar os 160 km/h”. No texto acrescenta-se que “o veículo foi totalmente destruído e praticamente cortado em dois” e especifica-se que “a maior parte da carcaça da viatura foi carbonizada”. 
Os médicos legistas confirmaram também que o ator morreu devido a “múltiplos ferimentos traumáticos” e a queimaduras, como já tinham indicado no relatório preliminar. No entando, o jornal “Los Angeles Times” cita elementos do relatório da autópsia que Walker estava tão carbonizado que nem os seus órgãos estavam disponíveis para uma eventual doação.
Walker de 40 anos, ficou famoso com a sua participação nos filmes da série “Fast and the Furious” e tinha acabado de filmar o sétimo filme da série quando participou a 30 de novembro numa ação de caridade da garagem em que era dono parcial, a bordo do Porsche Carrera GT que acabaria por o matar.

The End: Andy Granatelli (1923-2013)

Andy Granatelli, uma das lendas do automobilismo americano nos anos 60 e 70, morreu este domingo na sua casa de Santa Barbara, na California, devido a uma falha cardíaca. Tinha 90 anos. Dono de equipa e presidente da Scientificaly Treated Petroleum (STP), ajudou nas carreiras de pilotos como Bobby Unser, Mário Andretti – na IndyCar – e de Richard Petty, na NASCAR, para além de ter sido ele o cértebro por trás do carro a turbina, que apareceu nas 500 Milhas de Indianápolis de 1967.
Nascido a 18 de maio de 1923 em Dallas, no Texas, Granatelli começou a meter-se no automobilismo em 1946, quando ele e os seus dois irmãos, Vince e Joe, correram sob a equipa Grancor, embora sem resultados. Vince ainda tentou a sua sorte como piloto, em 1948, mas este acabou no muro, ficando com lesões nas pernas.
Granatelli volta a estar nas 500 Milhas a partir de meados dos anos 60, quando é contratado pela STP para ser o seu CEO, no sentido de promover os seus produtos junto do automobilismo. A STP era na altura controlada pela Studebaker, e as 500 Milhas era um excelente meio para promover os seus produtos. Granatelli aproveitou a ocasião com as duas mãos, e nessa altura comprou os motores Novi, potentes mais com historial de pouca fiabilidade. Com ele, veio um jovem piloto, chamado Bobby Unser, e teve ali os seus primeiros resultados.
Contudo, é em 1967 que dá realmente nas vistas quando aparece com o “carro-turbina”. Guiado por Parnelli Jones, o automóvel foi a sensação da corrida e esteve prestes a vencer, quando a três voltas do fim, sofre uma falha de transmissão (na realidade, tinha-se partido uma peça que custava seis dólares…) e viu A.J. Foyt herdar uma vitória quase certa – e que seria histórica. No ano seguinte, volta à carga, desta vez aliado com Colin Chapman – que construiu o modelo Lotus 56 – mas a prova foi marcada de novo por azares e acidentes fatais, como a que sofreu Mike Spence, durante a qualificação. Na corrida, Joe Leonard esteve na frente por muito tempo, mas depois o carro sofreu uma falha mecânica na parte final da corrida.
Mas em 1969, pôde exorcizar o azar graças a Mário Andretti, que venceu aquele que foi a unica vez que ambas as personagens conseguiram estar no “Victory Lane” na Indianápolis Motor Speedway. Quando isso aconteceu, Granatelli foi ter com Andretti e mal ele desligou o carro, lhe deu um grande beijo na face, tornando-se numa das imagens mais icónicas da história da competição.
Granatelli continuou a explorar a sua equipa até 1973, ano em que se retirou, passando a ser patrocinador na Patrick Racing. Graças a isso, Gordon Johncock venceu duas edições das 500 Milhas, em 1973 e em 1982, nessa vez numa chegada em “photo-finish”.
Por essa altura, Granatelli patrocinava Richard Petty, na NASCAR. A associação entre ele e o lendário corredor é das maiores da história, pois durou cerca de 30 anos. Contudo, este acordo quase não aconteceu devido a uma teimosia entre os dois: Petty sempre guiou os seus carros com cor azul, que ficou conhecido como “Azul Petty”. Granatelli queria que ele mudasse para vermelho, a cor da marca, mas o piloto recusou. No final, chegou-se a um acordo, onde o carro seria pintado de azul e vermelho, e Granatelli lhe oferecia 50 mil dólares extra o acordo de 250 mil dólares, caso Petty alguma vez decidisse pintar o carro todo de vermelho. Depois dos sucessos nas pistas, ambos os lados decidiram que ele seria patrocinado pela marca enquanto se mantivesse em competição, algo que o fez até ao final da sua carreira, em 1992.
Retirado da competição, os seus feitos fizeram com que fosse incluído em 1992 na International Motor Sports Hall of Fame, em 2001 no Motorsports Hall of Fame of America, em 2011 na National Sprint Car Hall of Fame e em 2013 na National Midget Racing Hall of Fame, reconhecendo a sua inestimável contribuição no automobilismo americano na segunda metade do século XX. 

Ars longa, vita brevis.   

The End: Phiippe Favre (1961-2013)

O piloto suiço Philippe Favre, que teve uma carreira nos Turismos depois de passagens pela Formula 3 e Formula 3000, morreu ontem na estância francesa de Val de Thorens, após um acidente de ski. Tinha 51 anos e estava a cinco dias de comemorar o seu 52º aniversário. As circunstâncias deste acidente estão ainda por apurar, mas tudo indica que ele sofreu uma queda e bateu fortemente com a cabeça numa pedra, tendo tido morte quase imediata.
Com uma carreira longa em termos de Turismos e Endurance, Favre, nascido a 11 de dezembro de 1961, começou a sua carreira no karting, antes de em 1984, se ter estreado nos monolugares, na Formula Ford 1600 francesa. No ano seguinte vai para a Grã-Bretanha, correr na mais competitiva Formula Ford 1600, onde acabou no segundo lugar no campeonato e na Race of Champions, em Brands Hatch. Em 1987, passa para a Formula 3 britânica, onde vence no seu primeiro ano, em Donington Park. Após mais uma temporada nessa categoria, passa para a Formula 3000 em 1989.
A sua carreira começa muito bem com uma pole-position, uma volta mais rápida e um segundo lugar em Silverstone, a sua primeira corrida na categoria, mas o resto da temporada não corresponde às suas expectativas, ao volante de um Lola da GA Motorsport, acabando até por não competir nas duas últimas corridas da temporada. Acabou a temporada na 13ª posição, com os mesmos seis pontos que tinha conquistado na corrida inicial. Voltou a competir em 1990, pela Leyton House Racing, mas foi mais modesto e não conseguiu qualquer ponto. Para além disso, compete no Japão, também na Formula 3000, mas não faz melhor.
A partir dali, faz uma passagem pela Indy Lights, em 1992, participando nas três últimas corridas do campeonato, conseguindo um sétimo lugar em Nazareth, antes da Kremer Racing Honda o contratar para fazer Endurance. Participa com eles em duas edições das 24 Horas de Le Mans, para logo a seguir competir na BPR Global Series, uma das antecessoras do Mundial de GT1, a bordo de um Venturi.
Em 2000, participa o Mundial de FIA GT, com um Lister Storm, onde consegue dois pódios em Hungaroring e Brno, antes de fazer novas participações na FIA Endurance Series, com um carro da equipa Luchinni, ao lado de Christopher Ricard. Por esta altura, tinha estabelecido uma companhia que tratava de eventos de pista, em França, e tutorava pilotos, como Henri Moser, que corria nos GT’s.

A suspensão das filmagens e a sentida homenagem a Paul Walker

Já tinha ouvido alguma coisa no domingo ou na segunda-feira, mas hoje parece que é oficial: a Universal Studios decidiu suspender por tempo indeterminado as filmagens da sétima série do “The Fast and The Furious”, em respeito à memória de Paul Walker, morto no sábado em Santa Clarita, na California. Apesar deste anuncio, isso não iria afetar as filmagens, pois estas já estavam feitas, com a sua conclusão a ser marcada inicialmente para o dia 2 de dezembro. Não se sabe ainda se a data de lançamento inicialmente prevista, 11 de julho de 2014, será alterada, dadas as circunstâncias do desaparecimento de um dos seus principais protagonistas.
Entretanto, surgiu também esta quinta-feira o relatório da autópsia aos corpos de Walker e do seu companheiro Roger Rodas. Segundo os peritos médicos, Rodas teve morte imediata, enquanto que Walker sucumbiu “pelo efeito combinado de lesões traumáticas e queimaduras” provocadas pelo incêndio que se seguiu ao choque do Porsche contra uma árvore. Já o resultado do exame toxicológico aos dois ocupantes do carro vai demorar ainda algumas semanas a ser conhecido.
Entretanto, na quarta-feira, a Universal lançou um pequeno filme de dois minutos onde presta homenagem a Walker, juntando as cenas de todos os filmes do “The Fast and The Furious”, desde o primeiro, em 2001. Até agora, já teve quase seis milhões de visualizações em dois dias

The End: Nelson Mandela (1918-2013)

Algum dia tinha de ser, não era? Há muito tempo que esta noticia era esperada. Tanto que aposto que neste momento, todos os jornais no mundo inteiro estão a tirar do seu arquivo os seus obituários, escritos há muito tempo, preparando-se para esta inevitabilidade. Para terem ideia, estou a escrever isto no preciso momento em que vejo a CNN. E estou a ver o presidente Barack Obama a falar sobre ele e o seu legado, começando com a famosa frase que proferiu no julgamento de 1964, antes de saber que ele seria condenado a prisão perpétua, mas onde muitos pensavam que seria condenado à morte. Hoje, podemos dizer que este é o dia em que morreu Nelson Mandela. Tinha 95 anos e estava há muito tempo doente.

As biografias vão dizer tudo que sabemos sobre ele. A sua infância, a sua luta contra o dominio da minoria branca, o seu julgamento por “sedição”, a sua condenação a prisão perpétua, a sua estadia na ilha de Robben Island, os 27 anos em que esteve preso, os ventos de mudança que fizeram aquele regime ficar isolado do resto do mundo, o dia em que foi libertado, a difícil transição democrática na África do Sul e a sua eleição como presidente, bem como a sua vida depois de sair do poder pelo seu próprio pé, em 1999, aos 81 anos. Tudo isso iremos ler esta sexta-feira nos jornais, vamos ouvir nas rádios e vamos ver nas televisões e na Net, e sentiremos tristes por vermos embora uma personalidade tão poderosa como aquela. Tanto que o Facebook estará cheia das suas frases marcantes, da sua longa caminhada para a liberdade.

Só que aqui vou para o plano pessoal, lembrar o que foi esse senhor e as minhas impressões sobre um periodo que marcou parte da minha infância e juventude. Como cresci nos anos 80, a causa sul-africana era “a causa” que todos apoiavam nas universidades, a causa que todos queriam participar, até pessoas insuspeitas, como o James Hunt. E desde cedo que tinha ouvido falar do nome de Nelson Mandela, numa aura de “mito”, como o líder do ilegalizado – e perseguido – Congresso Nacional Africano, o ANC. Ele e outros como Walter Sisulu e Oliver Tambo, tinham lutado contra a opressão do regime do Partido Nacional, de origem africander e que defendia o “apartheid” no seu pior, tinham defendido a mudança, por vezes até de forma violenta, tinham sido presos e condenados a longas sentenças em sitios recônditos, como Robben Island. E nesses anos 80, havia um movimento muito forte no sentido da sua libertação nos Estados Unidos e na Grã-Bretanha, ao ponto de se realizarem concertos em sua honra. Era uma causa que todos queriam participar.

Cedo ouvi falar sobre a África do Sul e o seu regime de minoria branca, que oprimia a maioria negra, e logo naquilo que já apreciava: a Formula 1. Ja sabia que havia os boicotes desportivos à Africa do Sul, onde ele estava excluida de todos os desportos. Todos faziam – até o rugby. Excepto um: o automobilismo. Graças a Bernie Ecclestone, a Formula 1 e a FIA corriam em Kyalami, contrariando a comunidade internacional e o bom senso. Com Jean-Marie Balestre no comando – ele, que tinha pertencido às milicias de Philippe Petain na sua juventude – simpatizavam com o regime segregacionista, que os colocava num casulo durante os dias em que recebiam os pilotos de Formula 1. Até que em 1985, as potências mundiais começaram a pressionar a FIA para que parasse com a brincadeira. A França proibiu Renault e Ligier de se deslocarem a Kyalami, e tentou-se que os pilotos não fossem lá, sem sucesso. A corrida aconteceu, mas poucos transmitiram-na. No ano seguinte, a FIA decidiu não mais correr lá até 1992, ano em que regressaram a um modificado circuito de Kyalami. 
Ainda me lembro do dia em que foi libertado da prisão, a 27 de fevereiro de 1990. Era um domingo, estava nublado a fazia frio na minha cidade. No alto dos meus 13 anos, tinha a natural curiosidade de ver quem ele era, se a realidade seria diferente do mito que andaram a divulgar ao longo dos últimos anos. Via-se na televisão a enorme multidão à porta da prisão de Victor Verster, onde ele esteve na parte final da sua sentença, bem mais leve do que tinha passado em Robben Island. E quando saiu, com a sua então mulher Winnie ao seu lado, era um homem sorridente com a sua libertação e espantado com a recepção que estava a ter, num misto de júbilo e receio. O júbilo pela sua libertação e pelo facto de a luta contra o apartheid estar a terminar em breve, e o receio de que a transição iria ser sangrenta, com os ódios latentes, e as vinganças que estavam a ser cozinhadas.
Uns três anos depois, ainda no liceu, estava a conversar com um professor de Ciência Politica e a meio da conversa, começamos a falar sobre a África do Sul. F.W de Klerk era o presidente, Mandela estava na oposição, e havia confrontos nas ruas entre ANC e os zulus do Inkhata. Tentava-se chegar a um acordo de transição, mas falava-se de guerra civil, e semanas antes, tinham matado Chris Hani, um líder sindicalista de origem comunista. E nessa conversa, fiquei surpreso quando me descreveu que “o processo é todo um milagre”. Fiquei surpreso, confesso. Mas depois entendi que esse “milagre” era a obra de Mandela e De Klerk, o então presidente da minoria branca, que faziam tudo para que a transição fosse o mais pacifica possivel.

Nos meses que se seguiram, e à medida que se aproximava o dia das primeiras eleições multipartidárias, parecia que não via onde é que esse milagre estava a acontecer. Todos os dias matavam pessoas nas ruas, os extremistas da minoria branca, liderados pelo Eugene TerreBlanche, tinham tentado um golpe de estado num dos bantustões para ver se conseguiam o seu sonho da “terra só para brancos”, mas falharam, e todos falavam da “guerra civil que iria haver depois das eleições”, como tinha acontecido em Angola, ano e meio antes. Mas entre os dias 26 e 28 de abril de 1994, os dias das eleições, nada disso aconteceu: o que se via eram enormes filas de pessoas para colocarem o seu voto, a grande maioria pela primeira vez na sua vida, e a verem concretizado esse sonho. E tudo foi calmo e pacifico, como se tudo que acontecera antes não tivesse sido mais do que um péssimo filme de Hollywood. Os resultados eram os esperados, uma nova bandeira foi apresentada, e todos celebraram o momento. 

Quando se tornou presidente, continuou a ser um exemplo. Ficou apenas um mandato, aproximou uma desconfiada minoria branca, partilhado o poder e coligação com o Partido Nacional – o famoso jogo da final do Mundial de Rugby, em 1995, onde ele vestiu a camisola dos Springboks e entregou a taça ao capitão de uma equipa quase totalmente branca – e decidiu estabelecer uma “Comissão de Verdade e Reconciliação”, no sentido de saber os crimes do passado, mas não no sentido da vingança, mas sim, no verdadeiro sentido do perdão e da reconciliação. Numa nação de muitas tribos – onde há onze linguas oficiais! – o que quis fazer foi que todos se sentissem em casa, que pertenciam em casa. E conseguiu fazer da África do Sul uma democracia forte e consolidada – mesmo com os graves problemas de desigualdade social, de crime e de corrupção – um exemplo para a região e para o mundo. Muito diferente de outros “heróis da independência”, seus vizinhos, que ficaram no poder até à morte e exerceram a vingança sobre o anterior regime, nos piores exemplos autocráticos que se pode dar.  

Em jeito de conclusão, eu não estou triste por ele hoje se ir embora. Estou duplamente triste. Acho que só tive dois heróis políticos que conheci: Winston Churchill e ele. E se o primeiro ainda têm impacto, quase 50 anos depois da sua morte, podem imaginar o impacto de Mandela nos anos que vêm aí. Foi-se embora desta vida, deste planeta Terra, passando agora para a história. Ainda por cima, Mandela parte desta vida no meio de uma crise económica, politica – e porque não? – de valores. Estamos desiludidos com os nossos políticos, e algumas das nossas grandes ideias do século XX, como a Europa Unida, estão em crise, fazendo com que as pessoas se seduzam por ideias perigosas, tal como os nossos avós ficaram seduzidos nos anos 20 e 30. 

Gostaria que ele fosse embora com a sensação que que o mundo estaria em boas mãos, com pessoas que nos poderiam inspirar para sermos melhores seres humanos, mas à excepção do Papa Francisco, não vejo nada disso. Não vejo os grandes reconciliadores de outrora. Não vejo os homens de visão que nos façam tirar do atoleiro em que estamos. Não vejo as pessoas que moralizem coisas como o sistema financeiro, que o deixaram soltar com o final da Guerra Fria e se tornou num dragão incontrolável, na pior das suas faces. Simplesmente, não vejo. 
Tenho a sensação que a partir de agora, em termos politicos, na crise económica e de valores que vivemos, pareço estar a olhar para um deserto árido. É triste. Duplamente triste.

Paul Walker morreu devido a uma arrancada fatal?

Ouvi uns rumores ainda no domingo à noite, mas decidi não comentar, porque prefiro ficar á espera de mais pormenores. Mas hoje, quem lança a desconfiança é o site americano Jalopnik, que afirma que o acidente mortal de Paul Walker, neste sábado, em Santa Clarita, a California, poderá ter devido a uma arrancada (ou “street racing”) entre o Porsche Carrera GT… e um Honda S2000.

Desde domingo que se sabia que a policia estava a investigar marcas de pneus no asfalto, e que um dos videos que documenta o acidente terem sido tiradas de um carro em andamento, nomeadamente um BMW Série 3 azul, com indicações de que teria sido preparado por “tunning”. Mas segundo diz o Jalopnik, a CNN noticiou esta segunda-feira que a policia recebeu indicações de que um segundo carro estaria no local do acidente. “Naturalmente, do ponto de vista investigativo, teremos de ver se o “street racing” foi em elemento determinante“, afirmou o Sargento Richard Cohen, da Los Angeles County Sheriff. 

Para além disso, outra fonte fala de outra hipótese para o acidente: que o carro poderia ter tido um problema mecânico. Uma fonte ligada à Always Envolving, a casa de “tuning” pertencente a Roger Rodas e Walker, disse ao site TMZ que poderia ter havido um problema com a direção assistida do carro. Um rastro de liquido foi visto no asfalto, na trajetória de embate do automóvel, e há noticias de que os bombeiros tiveram dificuldades em combater chamas que vinham da parte da frente do carro, quando normalmente, o motor está na parte de trás. O que pode ser consistente na tese de fuga de óleo. Contudo, nenhuma dessas informações foi confirmado pela policia.

Contudo, uma testemunha confirma a tese de que ambos morreram devido à perda de controle do Carrera GT. Jim Torp contou a sua versão ao site Hollywood Life:

Eles deveriam estar a guiar há cinco ou seis minutos quando o carro se despistou. [não deveriam estar a fazer street racing] porque havia dois carros patrulha na vizinhança, devido à grande quantidade de carros de alta performance naquele evento.

Jim estava no local da concentração quando ouviu um grande estrondo, mas ligou pouco: “Existe um edifício atrás da Always Envolving onde se produzem efeitos especiais, e muitos julgaram que o barulho viria dali, mas o meu instinto me disse que poderiam ser Roger e Paul“.

O acidente nada teve a ver com corridas de rua. Roger perdeu pura e simplesmente o controlo, não entraram em pião ou algo assim. Eles bateram em quatro árvores e um poste de iluminação, e somente depois de bater em mais uma árvore é que o carro acabou por parar.“, concluiu.

Em suma, todas as hipóteses poderão estar em cima da mesa. Veremos o que as investigações irão trazer.

Mais detalhes sobre o acidente que matou Paul Walker

Menos de 24 horas depois do acidente mortal de Paul Walker, o ator de “The Fast and The Furious”, en Santa Clarita, surgem pormenores sobre o acidente em si e o veículo envolvido, o Porsche Carrera GT vermelho. É sabido que Walker era o passageiro, mas o condutor foi identificado como sendo Roger Rodas, de 38 anos, um conselheiro financeiro, um dos donos da Always Envolving, a loja de tuning que também pertencia a Walker, e piloto de GT3 nos Estados Unidos, sendo famoso por guiar… Porsches. Rodas tinha adquirido o carro e o colocou em nome da Always Envolving.

Para além disso, surgiu hoje mais um detalhe, referente ao carro em si, um Porsche Carrera GT de cor vermelha. Rodas era o proprietário, e seria o sexto. E ele adquiriu o carro no ano passado, na Florida, a um concessionário. E o anterior dono era, nada mais nada menos, do que… Graham Rahal. Piloto da IndyCar e filho do lendário Bobby Rahal.

Segundo a Autoweek, Rahal é um ávido coleccionador de automóveis e adquiriu este modelo para seu usufruto. Andou com ele durante um ano, e a única modificação que fez foi o de mudar as jantes de prata para preto, que tinha na altura do acidente de ontem.

E em julho de 2012, Rahal contou numa entrevista ao site Teamspeed sobre o carro em si: “O Carrera GT é um carro dificil de guiar, e conduzia frequentemente. Não tenho nada que não deixe de usar. Todos os carros que tenho são muito usados. Tenho outros dois carros que tenho há mais tempo e são menos usados, mas é algo muito raro. Ele te diz que têm controle de tração, mas aquilo não te vai salvar a tua vida. Mas é por isso que gosto dele. Há uma parte de mim que se sente aliviado, mas há outra que está arrependida [de o ter vendido]. Porque era um grande carro.“, afirmou.

É um carro incrivel e de certa forma, subestimado. Espero que no futuro, as pessoas apreciem este carro e o valorizem como deve de ser. Aí, o preço vai se elevar bastante! É verdadeiramente dos poucos carros modernos que mostra ao condutor que têm de saber o que fez, daí eu o adorar!“, continuou.

Rahal acabou por trocar o carro por um Ferrari 599 GTO por uma simples razão: mudou de casa. “Tinha comprado uma casa nova e não queria algo que não custasse tanto dinheiro e fosse mais fácil de guiar no dia-a-dia. Talvez um 458 ou semelhante“.

De facto era. Pena que tenha acabado desta maneira…