Não posso esquecer-me

Há eventos que recordo sempre que se alcança um numero redondo, mas há outros, sejam eles carro ou pessoas, do qual se deve lembrar todos os anos. Toda a gente automobilista recorda-se do 1º de maio de 1994, por achar que é um evento tão definidor como o que aconteceu antes, quando mataram JFK, a 22 de novembro de 1963, ou uma geração depois, quando todos se lembram o que estavam a fazer quando viram os aviões embaterem no World Trade Center, em Nova Iorque, naquela terça-feira de 11 de setembro de 2001.

A história de Francois Cevért deve ser das que mais me toca, a par dos feitos de Bruce McLaren, morto quando estava no seu auge, aos 32 anos, ou a de Roger Williamson, que meses antes de Cevért, a 29 de julho daquele ano, morria perante os olhares de horror do mundo inteiro, e perante a impotência de um piloto que parou de lado para o tentar socorrer inutilmente, o seu compatriota David Purley. Muitos recordam de Ayrton Senna, Ronnie Peterson e Gilles Villeneuve, mas eu, que reconheço ir mais a fundo na história do automobilismo do que a maioria, encontro mais histórias tocantes do que a maioria.

Não era nascido quando aconteceu o seu acidente mortal, mas ao longo dos anos, sempre que tenho pesquisado sobre essa personagem, e a cada vez que acho algo de novo sobre ele, mais impressionado fico com o ser humano que era. A história da vidente é uma delas, por exemplo. Não era o melhor piloto do mundo, como é óbvio, mas estava sempre a querer melhorar o seu estilo de forma a que, quando fosse a altura, ser o melhor. Acho impressionante como Jackie Stewart o recorda sempre, 40 anos depois de o ter conhecido, e acho impressionante o enorme grau de carinho e respeito que ambos tinham um com o outro. Acho que isso vale um livro, mas parece que querem fazer um filme.

Todos os que leram os eventos de Watkins Glen, naquele já distante ano de 1973, sabiam da atmosfera de “fim de reinado”. Jackie Stewart ia embora da Tyrrell e provavelmente da Formula 1, Emerson Fittipaldi estava de malas aviadas da Lotus para a McLaren e existiam novos valores que se levantavam: Jody Scheckter, José Carlos Pace, Ronnie Peterson, James Hunt, entre outros. Curiosamente, Scheckter e Pace foram dos primeiros a chegar ao local do acidente. O brasileiro chorou ao ver o resultado, Scheckter ficou tão abalado que decidiu que mal conseguisse o título mundial, abandonaria a competição. Quando o fez, em 1979, cumpriu a promessa.

E por coincidência, aquele 6 e outubro, poucas horas antes, no Médio Oriente, este se agitava para mais uma guerra entre árabes e isrealitas, a Guerra do Yom Kippur. E as consequências foram fortes, pois algum tempo depois, os países árabes decidiram retaliar, restringindo as exportações de gasolina, apanhando toda a gente desprevenida. Era o começo do primeiro choque petrolífero.

Como disse um pouco acima, aquele 6 de outubro era o dia de anos de José Carlos Pace, o “Môco”. Ele era outra personagem com alguns paralelismos com Cevért: o potencial de campeão, o trabalho que teve em desenvolver carros, especialmente na Brabham, o final trágico que teve, três anos mais tarde, num acidente aéreo no interior de São Paulo. Sobre “Môco”, o Cezar Fittipaldi recorda-o bem no post que escreveu hoje no seu blog.

Hoje em dia, a Formula 1 é uma ilha de segurança, com mortes “zero”. Não há um piloto morto desde 1994 e queremos que assim continue, de preferência para sempre. Contudo, isso faz com que pilotos possam arriscar mais, ir mais velozmente, pois sabem que o risco de ficarem seriamente magoados é mínimo, quase zero. Mas as pessoas querem ainda baixar, obsessivamente, para um zero absoluto que como sabemos, não existe. Mas temos plenamente consciência de que se avançou imenso desde aqueles tempos onde como disse certo dia Emerson Fittipaldi, a hipótese de morrer em cinco anos de carreira era de cerca de um terço. O problema é que esse avanço foi à custa destes pilotos, como Clark, Rindt, Cevért, Williamson, Peterson, Depailler, Villeneuve, De Angelis e Senna, entre muitos outros, que pagaram o preço mais alto ao fazer aquilo que mais gostavam.

E pelos vistos, os seus amigos não o querem esquecer: quando se soube no inicio do ano que se iria fazer um filme sobre a relação desses dois pilotos, o escocês pediu para ser conselheiro do filme, e um primeiro esboço do argumento foi enviado a Jacqueline Cevért Beltoise, a sua irmã. Veremos no que vai dar.

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GP Memória – Espanha 1972

Passaram-se quase dois meses desde os eventos em Kyalami, e nesse período de tempo, a Lotus participou em algumas provas extra-campeonato, como a International Trophy, em Silverstone, e a Race of Champions, em Brands Hatch, ambas vencidas pela Lotus, mas onde a Tyrrell e a Ferrari não participaram. 
A ideia que os observadores fizeram era que a Lotus tinha voltado à sua forma, depois de um ano desperdiçado com o desenvolvimento do modelo 56 a turbina. E claro, o brasileiro Emerson Fittipaldiera um nome a ter em conta para o campeonato, a par de Jackie Stewart, no seu Tyrrell e Jacky Ickx, no seu Ferrari.
E era com essa confiança renovada que a Lotus chegava a Jarama, palco do GP de Espanha, a terceira prova do campeonato. E havia outra curiosidade: o irmão de Emerson, Wilson Fittipaldi, inscreveu-se na Brabham para disputar o resto da temporada, embora naquele momento estava a substituir Carlos Reutemann, que tinha fraturado o tornozelo numa corrida de Formula 2 em Truxton. Pela primeira vez na história da Formula 1, dois irmãos corriam juntos.
Outros regressos à competição aconteciam com Mike Beuttler, com o seu March privado, o sueco Reine Wissell e o local Alexander Soler-Roig, estes dois com os seus BRM, alargando a equipa para quatro carros.
No final das duas sessões de treinos, o melhor foi o Ferrari de Jacky Ickx, tendo a seu lado o McLaren de Dennis Hulme. Emerson Fittipaldi foi o terceiro, no seu Lotus, seguido pelo Tyrrell de Jackie Stewart. Mário Andretti foi o quinto, seguido pelo Matra de Chris Amon. Jean-Pierre Beltoise, no seu BRM, era o sétimo, e o terceiro Ferrari de Clay Regazzoni era o oitavo. A fechar os dez primeiros ficaram o March de Ronnie Peterson e o BRM de Reine Wissell.
Com céu nublado no dia da corrida – mas sem possibilidade de chuva – tudo estava pronto para a partida, mas os mecânicos da Lotus descobriram uma fuga de combustível no carro de Fittipaldi momentos antes, e pouco podiam fazer. A largada começa com Hulme a ser mais veloz do que Ickx, e com Stewart a conseguir passar para o segundo lugar. O belga tinha caído para o quarto lugar, superado por Fittipaldi. Poucas voltas depois, Hulme começou a experienciar problemas na sua caixa de velocidades e foi passado pelos pilotos que o seguiam atrás. O escocês herdou a liderança, com o brasileiro a seguir, aproveitando um momento de distração de Ickx, quando estava a preparar-se para passar Hulme.
Com Fittipaldi em segundo, passou a pressionar o escocês da Tyrrell, que o passou três voltas mais tarde, para ficar na liderança, apesar dos problemas que tinha no seu carro. É que para além da fuga de combustível, o extintor do seu carro tinha disparado acidentalmente na segunda volta da corrida e aguentava tudo com uma concentração imparável.
Pouco depois, Ickx passou Stewart para ficar com o segundo posto, e as coisas estavam estabilizadas até à volta 48 quando Hulme, que apesar dos problemas com a caixa de velocidades, era o quarto colocado, desistiu com um problema de motor. O lugar foi herdado por Regazzoni, que se aproximou de Stewart e o pressionou até à volta 70, quando o escocês fez um raro erro de condução e acabou a sua corrida nas barreiras.
No final, Emerson Fittipaldi vencia a sua primeira corrida oficial do ano, com os Ferrari de Ickx e Regazzoni não muito atrás. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Surtees de Andrea de Adamich, que conseguia aqui os seus primeiros pontos, o McLaren de Peter Revson e o March de José Carlos Pace, que também aqui conseguia os seus primeiros pontos na sua carreira, conseguindo superar Wilson Fittipaldi, que acabara a corrida no sétimo lugar.

Mais algumas cenas de "Rush"

Não escondo que ando a seguir as filmagens de “Rush” com uma crescente curiosidade. E uma expectativa cada vez maior, logo, o risco de ser uma decepção é previsivelmente grande. Mas parece que Ron Howard é uma pessoa que não deixa nada ao acaso, especialmente quando faz filmes históricos. Gostei do que fez no “Apollo 13”, em 1995, no “Uma Mente Brilhante”, em 2001, e no “Frost/Nixon”, em 2009. E se “Rush”estiver ao nível destes três, então teremos filme para Óscar.
O Ron Howard anda a mostrar por estes dias, via Twitter (@RealRonHoward), um pouco do seu método de trabalho, especialmente nas partes históricas. O laborioso trabalho de pesquisa no guião, de como transformar aquilo que está escrito no papel num “storyboard” e depois na realidade,
E hoje houve duas fotos que colocou que não me deixou indiferente: o capacete de José Carlos Pace no seu Brabham BT46 Alfa Romeo, um dia depois de se ter comemorado o 35º aniversário da sua morte, e o fato de o público que está a ver as corridas da Formula 1 ser constituído por… bonecos. Muito provavelmente serão acrescentadas por computador no estúdio, mas não deixa de ter piada.
As filmagens entram agora na sua terceira semana, no aeródromo de Blackbushe.

José Carlos Pace, o "Môco", 35 anos depois

Enquanto eu ando a escrever a crónica do GP da Austrália de Formula 1, quero recordar que hoje é dia 18 de março, dia em que há precisamente 35 anos, morria aos 33 anos de idade, num acidente aéreo na Serra da Cantrareira, José Carlos Pace, o “Môco”. Eis a primeira página do “Estado de São Paulo” de 27 de janeiro de 1975 – que hoje escreve um especial sobre ele – o dia em que ele conseguiu a sua unica vitória na Formula 1, no autódromo que depois foi batizado com o seu nome.
Todos achavam que tinha “estofo de campeão”. Talvez. Mas creio que não iria muito longe com aquela Brabham-Alfa Romeo, demasiado gulosa e demasiado quebradiça naquela maré de Cosworth DFV V8. Se Bernie Ecclestone não fosse o oportunista sedento de dinheiro que é, talvez o triunfo que teve com Nelson Piquet com o chassis BT49, projetado por Gordon Murray, poderia ter acontecido três anos antes. A Ferrari poderia não ser facilmente alcançável, mas certamente seria melhor do que, por exemplo, o Tyrrell de seis rodas. Mas não aconteceu.
O destino é assim: só ficou com um triunfo na sua carreira demasiado curta. E pelo que se lê e ouve, há sempre esse travo amargo do “o que poderia ter sido”. E ele faz parte dessa longa lista de pilotos que se foi antes de termos visto o seu auge.

GP Memória – Africa do Sul 1977

(…) No inicio da volta 22, com os primeiros classificados a passarem, dois jovens comissários de pista, que estavam do outro lado, viram o carro de Zorzi, com o piloto à espera que aparecesse alguém para extinguir o fogo que entretanto ameaçava aumentar. Os comissários decidiram atravessar a pista no sítio onde esta fica num ângulo morto, tapando a vista dos pilotos que os poderiam ver. E esses dois comissários, um deles um jovem de 18 anos chamado Jensen Van Vuueren, bagageiro no aeroporto de Joanesburgo, atravessaram a pista no preciso momento em que o grupo de pilotos acelerava a toda a velocidade na reta da meta.
Stuck era o primeiro do grupo e os viu, desviando-se à justa. Mas Pryce estava na aspiração do March e praticamente não teve tempo de reagir e varreu o pobre comissário, que transportava consigo um pesado extintor. Este atingiu em cheio o piloto galês, matando-o. Mas o frama não acabava ali, pois o Shadow descontrolado ainda atingiu em cheio o carro de Jacques Laffite, e ambos acabaram nas redes de proteção da curva Crawthorne. O francês nada sofreu, mas nada se podia fazer por Pryce, morto aos 27 anos.  

Sem saber do drama, na frente, Niki Lauda controlava os acontecimentos, enquanto que Hunt era acossado por Scheckter e Depailler, que tentavam livrar-se do piloto britânico. Um a um, ambos passaram-no e o piloto da Wolf levou a melhor sobre o seu ex-companheiro da Tyrrell. Na bandeira de xadrez, Lauda corta a meta na primeira posição, conseguindo provar aos críticos que estava de volta às vitórias e que o acidente que sofrera, sete meses antes, em Nurburgring, não o tinha afetado em nada a sua capacidade de guiar.


Mas essa sua vitória tinha sido assombrada pelos eventos na pista e ninguém estava com vontade de festejar, não quando se sabia que não muito longe dali estavam restos humanos na pista e na curva Crawthorne, a carcaça retorcida do Shadow de Pryce. (…)

O GP da Africa do Sul ficou marcado por dois eventos: a primeira vitória de Niki Lauda na Formula 1 após o acidente em Nurburgring, sete meses antes, e pelo horrível acidente que envolveu um comissário de pista e o Shadow do galês Tom Pryce, ambos a terem morte imediata, e ainda o carro inerte a levar consigo o Ligier de Jacques Laffite, que nada sofreu com o embate na curva Crawthorne. 

E sobre esses eventos de há 35 anos que falo hoje no portalf1.com.

A "vitória-choque" do Wolf de Jody Scheckter

(…) Após as duas sessões de qualificação, o melhor foi James Hunt, no seu McLaren, com John Watson mesmo a seu lado, no Brabham-Alfa Romeo. Patrick Depailler, no Tyrrell de seis rodas, e Niki Lauda, no seu Ferrari, partilhavam a segunda fila da grelha de partida. O segundo McLaren de Jochen Mass era o quinto, seguido do Brabham-Alfa Romeo de José Carlos Pace. O herói local, Carlos Reutemann, era o sétimo na grelha, seguido pelo Lotus de Mário Andretti. A fechar o “top ten” estavam o Shadow de Tom Pryce e o segundo Lotus de Gunnar Nilsson. 



 Debaixo de calor típico do Verão austral, máquinas e pilotos prepararam-se para o inicio da temporada de 1977. Na largada, Watson partiu melhor e ficou com a liderança, com Hunt logo a seguir, enquanto que mais atrás, Gunnar Nilsson não saía da boxe devido a uma caixa de velocidades defeituosa. Nas dez voltas seguintes, Hunt perseguiu Watson até que conseguiu por fim ultrapassá-lo e tomar o comando da corrida. (…)


(…)Parecia que as coisas iriam correr bem para os Brabham, mas o asfalto ondulado de Buenos Aires estava a ser destruídos para as suspensões, e na volta 41, Watson sofria com uma falha da suspensão e assim, Pace herdou a liderança, com Scheckter agora em segundo e Andretti na terceira posição. Por esta altura, o brasileiro lidava com as altas temperaturas dentro do seu cockpit e tinha dificuldades físicas. Isso permitiu a aproximação de Jody Scheckter, que com o seu novo Wolf, estava cada vez mais a causar sensação. Na volta 48, o sul-africano passa para a liderança e afastou-se cada vez mais do pelotão. Andretti fez a mesma coisa na volta 51, mas pouco depois, um dos rolamentos gripou e não teve outro remédio senão encostar às boxes. Mas incrivelmente, conseguiu pontuar na quinta posição. (…)

Há precisamente 35 anos, o mundo da Formula 1 ficava em choque. O GP da Argentina tinha sido em si penalizador para carros e pilotos, e sabia-se do potencial do carro de Walter Wolf, desenhado por Harvey Postlethwaithe e pilotado pelo ex-piloto da Tyrrell, Jody Scheckter. Mas ninguém esperava que acabasse a corrida no lugar mais alto do pódio, batendo o Brabham Alfa-Romeo de José Carlos Pace, quie estava a dar o melhor resultado do motor italiano desde 1951.

A vitória de Scheckter em Buenos Aires fazia com que todos começassem a falar na Wolf, e fazia tambéwm com que a equipa entrasse nos anais da Formula 1, pois tinha alcançado algo que somente a Mercedes tinha feito em 1954, no GP de França. E depois da Mercedes e da Wolf, apenas a Brawn GP iria repetir a gracinha em 2009, com Jenson Button, 32 anos depois de Scheckter e a Wolf. A história completa deste Grande Prémio podem ler hoje no Portal F1.com.

O busto fora do lugar e a falta de memória de Interlagos

Soube disto esta noite, e quem me contou foi o Rodrigo Mattar, do A Mil Por hora. Aparentemente, a organização do GP do Brasil se “esqueceu” de dar um passe à Elda Pace, víuva de José Carlos Pace, a pessoa que dá o nome ao circuito de Interlagos, para que ela e os seus familiares pudessem assistir ao Grande Prémio. Ela falou disso na sua página do Facebook.
Ao mesmo tempo, o @DuCardim colocou uma foto no Twittpic – a que serve para ilustrar este post – em que se vê o lugar onde costuma estar o busto, à porta do autódromo, com o pedestal pintado, mas sem o busto. Presume-se que foi guardado para que as pessoas possam fazer devidamente o restauro para estar tudo composto para o final de semana do Grande Prémio, mas a três dias da corrida, acho isto, no mínimo, uma tarefa deixada para a “ultima da hora”, e estou a ser bonzinho.

Ainda faltam uns três dias para o Grande Prémio, mas acho que é muita falta de consideração que os familiares de uma personagem que ajudou a levar o nome do Brasil para o resto do mundo, e que teve a sua maior tarde de glória da sua carreira, sejam preteridos em favor de uns “VIP’s” que ou pagaram para estar ali, ou exibiram sei lá o quê para poderem dizer “eu estive aqui” e colocar as suas “trombas” nas revistas cor-de-rosa locais. Até se pode concordar com isso, mas deixar de fora os familiares da pessoa que dá o nome ao autódromo, não é falta de consideração com a história. É uma putaria de primeira classe.
Se calhar seria melhor tirar o nome ao circuito, pensam vocês. O pior é nem lembrar disso porque… isso já foi tentado. Em 1994-95, na onda de darem o nome de Ayrton Senna a tudo que era estrada, circuito ou viaduto, cogitou-se dar o nome do circuito a ele. Felizmente, a ideia foi vetada, e deram o seu nome ao kartódromo, porque na realidade, foi ali que começou a sua carreira, antes de rumar à Europa e tentar a sua sorte nos monolugares.
Infelizmente, não é um problema nacional. Lembro-me, creio eu em 2009 ou 2010, que a Joanne Villeneuve, viuva e mãe de dois pilotos de Formula 1, foi barrada pela organização da FOM e apenas entrou dentro do circuito de Montreal graças à intervenção da Ferrari. Portanto, mais do que as organizações locais mandarem pelo ralo abaixo a história da Formula 1 e o que as suas familias representam, é a própria FOM a quem devem culpar. É certo que só interessam os pilotos ainda vivos, porque dos mortos, nem sequer as suas viúvas são lembradas.

Felizmente há excepções, e nem todas as organizações se comportam como em Interlagos ou Montreal. Mas acho que, quem quer que esteja na frente da organização dos passes, deveria ter no mínimo algum decoro e sentido de história. E ainda por cima, passa a ideia de que na Formula 1, só se interessa pelo fútil. Mas enfim, é o sinal dos tempos de Bernie Ecclestone, o patrão do circo… e ironicamente, ex-patrão de José Carlos Pace, o Môco.
P.S: Pelo menos há uma boa noticia: o busto do Pace já está no seu lugar. Quem me contou essa foi a Babi Fanzin, do Velocidade.org.

Algumas impressoões sobre José Carlos Pace

Não faço ideia como é que “Môco” é recordado no Brasil. Quero acreditar que alguém se lembrará nele neste dia. Não sei se as gerações mais novas saibam que o Autódromo de Interlagos tem o seu nome, ou se sabem, qual é a razão porque se chama assim e não outro. Na minha opinião, era um excelente piloto que aproveitou a oportunidade que teve da melhor maneira possivel. Acho que só uma vitória na carreira, no Autódromo de Interlagos, sob aquele calor de Janeiro de 1975, é demasiado pouco para aquilo que merece. Mas é isso que os livros de história o irão registar.
Naqueles tempos em que correr era perigoso e o sexo era seguro, José Carlos Pace era um piloto extremamente rápido. Tinha crescido a aprender com os melhores como o Bird Clemente, o Luiz Pereira Bueno e o Wilson Fittipaldi, e quando viu o sucesso que o irmão mais novo de Wilson tinha na Europa, foi atrás dele, primeiro na Formula

Quanto tem a oportunidade de chegar à Formula 1, consegue um lugar na equipa de Frank Williams. Nesse ano de 1972, este tem um March 711 e Pace faz o seu melhor nesse carro, conseguindo três pontos e algumas boas exibições, o suficiente para que John Surtees o convidasse para a sua equipa na temporada seguinte. Em 1973, o chassis TS14 é competitivo o suficiente para que na segunda metade da temporada marque duas voltas mais rápidas – uma delas no temivel Nurburgring – sete pontos e o seu primeiro pódio na Austria.
Mas cedo viu que a Surtees era uma “zona”. Demasiados carros, demasiada desorganização, demasiado John Surtees na equipa, e no meio da temporada saiu da equipa. Bernie Ecclestone, patrão da Brabham, queria um bom piloto na Brabham para secundar Carlos Reutemann, e depois de dois maus pilotos, ficou com Pace. A escolha deu resultado no final desse ano, quando subiu ao pódio e fez mais duas voltas mais rápidas nessa temporada.
E no ano seguinte veio, por fim, o seu momento de glória. E logo em Interlagos, perante o seu publico, na sua cidade e batendo o seu compatriota, amigo e rival de sempre, Emerson Fittipaldi. Mas na corrida a seguir, passou da glória à anedota. Ainda por cima, quando tinha tudo para conseguir outra jornada gloriosa. Em Kyalami, tinha feito a pole-position com o seu Brabham e tudo indicava que era o claro favorito à vitória. Mas quando os seus mecânicos preparavam o seu carro, um deles deixou cair a chave dentro do carro, que -azar dos azares – ficou atrás do pedal do acelerador. O molho de chaves só foi descoberto no final da corrida, quando Pace acabou no quarto lugar e com a volta mais rápida. Podem imaginar a frustração daquele dia, não podem?

Depois dos fogachos de glória, mais luta. Ecclestone pensava que tinha feito o acordo do século ao arranjar motores flat-12 da Alfa romeo, mas tudo o que arranjou foram dores de cabeça para toda a gente. Para Gordon Murray, o projetista, e para Carlos Reutemann, que disse estar farto daquele motor, do carro e da equipa. Pace ficou e não fez mais do que tentar tirar o melhor partido do carro, mesmo que isso o fizesse ficar um pouco mais atrás no pelotão. Mas no inicio de 1977, as coisas já estavam a melhorar, pois nas três corridas em que participou, estava sempre nos lugares à frente. Ditas as coisas, tinham conseguido tirar “leite de pedra”. Mas o Destino não quis mais, e claro, foi pena.
Pelo que se conta, um dos defeitos de Pace era a sua falta de forma. Era forte, mas não tão atlético assim. Aliás, alguns cuplam isso pelo fato de ter sido derrotado por Jody Scheckter no GP da Argentina de 1977, a primeira prova do ano. Mas ninguém podia dizer que não era corajoso. Azarado talvez, por causa de situações anedóticas como o de Kyalami.
Agora… pergunto-me, 34 anos depois do seu desaparecimento, que legado deixou na história do automobilismo brasileiro e mundial? Quero acreditar que tem o lugar que merece, sendo respeitado internacionalmente pelos seus pares pelos seus feitos na Formula 1 e no Brasil por aquilo que fez nos Turismos. Anos depois, Bernie Ecclestone disse que se não fosse por aquilo que aconteceu a Pace, não teria contratado Niki Lauda no ano seguinte. Talvez deva ser um dos melhores elogios que tenha encontrado por ai.

GP Memória – Alemanha 1975

Duas semanas depois da caótica corrida britânica, a Formula 1 voltava ao continente europeu para disputar o GP da Alemanha, na enorme pista do Nurburgring Nordschleife, com 22 quilómetros de extensão. O pelotão esteve ocupado nessas duas semanas a tentar arranjar os vários carros acidentados na corrida anterior, mas mesmo assim, houve consequências.
Um exemplo foi a Surtees, que não conseguiu arranjar os seus carros a tempo. Assim sendo, emprestou o seu principal piloto, John Watson, à Lotus, para poder disputar a corrida. Na Hesketh, um dos seus chassis, que tinha pertencido a Harry Stiller e corrido por Alan Jones no inicio do ano, era agora pertencente ao austriaco Harald Ertl, que era corredor e jornalista motorizado em part-time. Ertl corria graças ao patrocinio da marca de cervejas Warsteiner.

Na Williams, para além de Jacques Laffite, Frank Williams inscreveu um outro carro, para o britânico Ian Ashley, que tinha corrido no ano anterior pela Token e uma entreda privada, a bordo de um Brabham BT42. A Maki voltava à acção, mas Hiroshi Fushida foi substituido pelo britânico Tony Trimmer. apesar desta mudança, o resultado foi o mesmo: uma não-qualificação.

Os organizadores tiveram um trabalho muito grande em colocar várias barreiras de protecção ao longo da pista, tal como os pilotos tinham sugerido. Mas o circuito continuava perigoso: durante os treinos, o Williams de Ashley despistou-se em Pflantzgerten e sofreu fraturas num tornozelo, impedindo-o de correr no resto do fim de semana.

Os treinos foram marcados pela pole-position de Niki Lauda, que consegue uma marca inédita: 6.58,6 segundos, a primeira vez que um carro de Formula 1 baixava dos sete minutos. Ainda por cima, o irónico é que o histórico tempo foi feito por homem que era um critico feroz do Nordschelife, que a considerava como demasiado perigosa para correr por lá. Ao seu lado na grelha fica o Brabham de José Carlos Pace. Na segunda fila estão os Tyrrell de Jody Scheckter e de Patrick Depailler, enquanto que na terceira fila estão o Ferrari de Clay Regazzoni e o McLaren de Jochen Mass. O march de Hans-Joachim Stuck é o sétimo a partir, à frente de Emerson Fittipaldi, no seu McLaren. A fechar o “top ten” estavam o Hesketh de James Hunt e o Brabham de Carlos Reutemann.

No dia da corrida, o tempo estava limpo e fazia calor na zona de Eifel, onde ficava o circuito de Nurburgring, e mais de 200 mil espectadores viam a prova. Na partida, Lauda arranca melhor que Pace e Depailler, enquanto que Scheckter tem dificuldades e cai para o fundo do pelotão. A meio da volta, Depailler conseque passar Pace e começa a assediar Lauda pelo comando da corrida.

Entretanto, no final da primeira volta já havia três pilotos de fora: Mass tinha tido um furo e bateu forte, sem consequências, enquanto o mesmo acontecia a Mark Donohue, no seu March da Penske. E Ronnie Peterson tinha a embraiagem do seu Lotus quebrada por essa altura.

Nas oito voltas seguintes, a luta pela frente era entre o piloto da Tyrrell e o da Ferrari, que davam o seu melhor naquele circuito, sem se largarem um do outro, à medida em que a concorrência tinha problemas: Fittipaldi tem um problema na suspensão, na volta três, a mesma coisa acontece a Pace na volta cinco, o Shadow de Jean-Pierre Jarier tem um furo na volta sete, na mesma volta em que Jody Scheckter, que estava a efectuar uma excelente recuperação, tem também um furo em Wippermann e bate nas barreiras a alta velocidade, sem se magoar.

Contudo, na nona volta, Depailler tem problemas na suspensão e é obrigado a ir à boxe para fazer reparações, perdendo uma volta no processo. Isso deixava os Ferrari nos dois primeiros lugares, mas em pouco tempo, esse dominio esfumava-se: o motor de Regazzoni rebenta e na volta seguinte, Lauda tem um furo, que o leva à boxe. Quando troca os pneus, volta à pista no quinto posto, atrás do novo lider, o Brabham de Reutemann, o Shadow de Tom Pryce, o Hesketh de James Hunt e o Williams de Laffite. A partir dali, Lauda faz uma corrida para recuperar o tempo perdido, mas só consegue melhor do que chegar ao terceiro posto, quando Hunt encosta devido a problemas mecânicos, e Pryce tem uma fuga de combustivel, que o impede de correr a todo o gás.

Mas no final, o argentino vence na Alemanha, com Jacques Laffite a gozar um inédito pódio para ele e para a Williams, a primeira de Frank como construtor independente. Lauda foi o terceiro, minimizando os estragos, e nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Shadow de Pryce, o Hill de Alan Jones e o Hesketh do holandês Gijs Van Lennep, que dava à Ensign o seu primeiro ponto da história.

Em termos de campeonato, Lauda tinha agora 51 pontos, e era cada vez mais candidato ao título, dado que o segundo classificado era agora Carlos Reutemann, com menos dezoito pontos que o austriaco, e melhor ainda, tinha acabado de passar Emerson Fittipaldi, que tinha menos um ponto do que o argentino.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr261.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1975_German_Grand_Prix

GP Memória – Brasil 1975

Quinze dias depois da corrida argentina, máquinas e pilotos estavam em Interlagos, palco do GP do Brasil, onde lidavam mais uma vez no calor do Verão austral. Não havia grandes novidades em relação à corrida argentina, excepto que a Copersucar apresentou um chassis modificado em relação á primeira corrida, que depois foi batizado de Fittipaldi FD02.

A grande especulação no paddock era que Ronnie Peterson estava considerar a saída da Lotus, devido à pouca competitividade do seu carro. O sueco chegou a testar à frente de toda a gente no Shadow, mas no último instante, fica com Colin Chapman e luta contra um chassis cada vez pouco competitivo.

Nos treinos, Jean-Pierre Jarier surpreendeu mais uma vez, a fazer a sua segunda “pole-position” consecutiva a bordo da sua Shadow. Ao seu lado estava Emerson Fittipaldi, no seu McLaren, enquanto que na segunda fila estava o argentino da Brabham Carlos Reutmann e o Ferrari do austríaco Niki Lauda. José Carlos Pace era o quinto da grelha, tendo o segundo Ferrari de Clay Regazzoni a seu lado. O Hesketh de James Hunt foi sétimo, seguido pelos Tyrrell de Jody Scheckter e de Patrick Depailler, e para fechar o “top ten” estava o segundo McLaren de Jochen Mass.

Na partida, Fittipaldi escorrega demasiado os seus pneus, e Reutmann aproveita para passar à liderança, surpreendendo Jarier. Pace era terceiro, enquanto que Fittipaldi era sexto ao fim da primeira volta. Jarier carregou Reutmann no sentido de apossar da liderança, e no final da quinta volta, conseguiu passar para a frente. Nas voltas seguintes, Jarier escapa, enquanto que Reutmann lutava contra um jogo de pneus que se degradava mais do que o esperado, e estava a ser pressionado pelo seu companheiro Pace. Na volta 14, o brasileiro finalmente passou para o segundo lugar e foi atrás de Jarier.

Reutmann caiu na classificação, ultrapassado por Lauda, Fittipaldi, Regazzoni e Mass, enquanto que na frente, ambos os pilotos, Pace e Jarier, mantinham o mesmo ritmo. Contudo, na volta trinta, o motor Cosworth do seu carro começa a falhar e a diferença diminuiu significativamente. Três voltas mais tarde, Jarier para e Pace passa para a frente.

Atrás dele, Regazzoni herdava a segunda posição, mas estava a ser ameaçado por Fittipaldi, que fazia uma recuperação desde a sua má partida, tendo passado Lauda umas voltas antes. No final da volta 35, o brasileiro passa para o segundo posto, pois o suíço tinha problemas de dirigibilidade. Para o público local, que suportava desde cedo o calor que se fazia sentir, esta era uma excelente novidade e um excelente motivo para comemorar.

Quando a bandeira xadrez caiu, Pace conseguia a sua primeira vitória na Formula 1, com Fittipaldi em segundo, na primeira dobradinha brasileira da história. Jochen Mass foi o terceiro, e nos restantes lugares pontuáveis ficaram os Ferrari de Regazzoni, Lauda e o Hesketh de James Hunt.

Wilson Fittipaldi chegou ao fim na 13ª posição, um lugar atrás do Lola de Graham Hill, que ainda corria aos 47 anos na Formula 1, e o único que correu ainda nos anos 50. Para o britânico, esta iria ser a sua última temporada.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1975_Brazilian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr252.html