Última Hora: ASO decide punir três pilotos no Dakar

Segundo conta o Rodrigo Mattar, no seu blog “A MIl Por Hora”, Carlos Sainz, Nasser Al Attiyah e Robby Gordon foram penalizados  pela organização do Rally Dakar em uma hora na etapa de hoje, devido ao facto de não passaram por um dos postos de passagem da etapa, o quinto, mais concretamente.
Para Carlos Sainz, isto foi um golpe ainda mais duro do que o mau dia que teve na estrada, onde perdeu uma hora para Nani Roma e a liderança, caíndo para o sexto posto na geral. Agora, com esta penalização, desce mais três posições, para o nono lugar. Quanto a Nasser al Attiyah, é agora o quinto da geral e Robby Gordon perde o terceiro lugar da etapa, caindo do 19º para o 23º posto da geral.
Amanhã, a caravana do Dakar vai de Tucuman para Salta, onde os automóveis farão 400 quilómetros cronometrados de extensão.

Noticias: Eddie Irvine condenado por agressão

Uma das noticias de hoje têm a ver com o ex-piloto de Formula 1 Eddie Irvine. O norte-irlandês, atualmente com 48 anos, foi condenado a seis meses de prisão devido a um incidente numa discoteca de Milão em 2008, quando agrediu Gabriele Moriatti, filho da ex-presidente da câmara Letizia Moriatti
O incidente aconteceu em maio desse ano quando Irvine – que tem fama de mulherengo – se atirou a uma ex-namorada de Moriatti na discoteca “Hollywood”, em Milão. Este não gostou e ambos partiram para a agressão. Daí que Moriatti tenha sido também condenado a seis meses de prisão. 
Contudo, o jornal “Corriere della Sera” diz que muito provavelmente, o processo prescreverá dentro de um ano e que por causa disso, as penas poderão não ser cumpridas.
Não é a primeira vez que Eddie Irvine se envolveu em agressões. Há vinte anos, na sua estreia na Formula 1, em Suzuka, envolveu-se com Ayrton Senna, o vencedor daquela corrida, devido às suas manobras temerárias. Irvine acabou por ter uma carreira que foi até 2002, passando por Jordan, Ferrari e Jaguar, acabando com 145 Grandes Prémios, quatro vitórias, 26 pódios e uma volta mais rápida. Para além disso, juntou mais 191 pontos e o vice-campeonato de 1999, ao serviço da Scuderia, após o acidente que Michael Schumacher sofreu no GP da Grã-Bretanha, que o colocou fora de serviço por seis meses. 

Noticias: Indigenas bolivianos ameaçam perturbar o Dakar

O Rali Dakar é um chamariz, sem dúvida alguma. Para o bem… e para o mal. Digo isso porque em 2014, o rali vai passar pela primeira vez por terras bolivianas, e isso poderá ser perturbado pelas reivindicações politicas e ambientais dos indigenas locais, que ameaçam usar arame farpado para impedir – ou dificultar – a passagem das motos (só serão eles a passar por lá) no sul da Bolivia.

Onde vão passar é da TCO Tolapampa, que é dos povos indígenas. Em resumo, lá estão os ovos de avestruz, a plantação de quinua e tem as vicunhas. Quando o Dakar passar, será como uma invasão. Deve haver uma consulta prévia, livre e informada, deve existir um estudo sobre o impacto ambiental”, defendeu Rafael Quispe, dirigente indígena boliviano. 
Para além disso, há mais de vinte dias que existe um estado de tensão entre os indigenas e o governo de Evo Morales, com estes a cercarem a sede do Conselho Nacional de Ayllus e Markas de Qullasuyu (Conamaq). Este bloqueio resultou numa vigília no local, com alguns índios a optar pela greve de fome.
Falando à imprensa no Palácio do Governo, o presidente Evo Morales minimizou os protestos e afirmou que é normal que existam alguns opositores ao rali, que passará pelo seu país a 13 de janeiro, depois do dia de descanso em Salta, no norte da Argentina. 

Cevert e Stewart em filme? Esqueçam

Na altura não vi isto porque estava de férias, mas sabia desde há algum tempo que havia planos por um filme sobre Francois Cevért e Jackie Stewart, pilotos da Tyrrell entre 1970 e 1973. Esta tarde, enquanto via um artigo na Autosport britânica sobre pilotos de ficção, uma frase despertou a minha curiosidade, e fui espreitar. Acabei por descobrir que, há seis meses atrás, os planos para um filme sobre ambos os pilotos ficaram adiados “sine die” porque Hollywood queria meter o bedelho e “falsificar a história”.

O jornal Daily Mail escreveu uma noticia a meio de junho, onde conta que os planos para um filme entre os dois pilotos foram cancelados porque um dos produtores, William Pohlard, queria meter um “affaire” entre ambos os pilotos com Helen Stewart, algo que ela mesma vetou. “Seria um grande filme, mas eles queriam dizer que eu tive um affair com François Cevért… Eu não os deixaria fazer isso, porque não era verdade. Seria provavelmente a parte mais empolgante, se fosse verdade. Mas não era. François era um grande amigo meu e de Jackie, e eles queriam criar uma situação a respeito disso, o que é de doidos”, contou.
François era descrito como um dos homens mais “sexys” de França naquele período. Divertimos imenso ao seu lado, ele adorava as crianças, amava a todos que estivessem connosco e tinha uma grande namorada. Mas Jackie e eu somos namorados de infância e estamos casados há 50 anos. Eu o conheci quando tinha 16 e casamo-nos quando tinha 21. Temos dois filhos e nove netos juntos. De qualquer forma, eles não vão fazer o filme. Esta foi a única razão por ele ter sido paralisado – o que parece um pouco estúpido para mim, visto que essa história nem era verdadeira, em primeiro lugar”, concluiu.
Já agora, o filme iria custar à volta de vinte milhões de libras – uns 30 milhões de dólares. O que vai acontecer, entretanto, não sei, mas na altura, falava-se que o projeto continuava em desenvolvimento. Em Hollywood há um nome para isso: “development hell“. Ou seja, fica adiado para as calendas gregas.

Mas creio que, a parte disto, Hollywood está a gostar de automobilismo. Tivemos “Rush”, dois documentários – “Senna” e “1” – e em breve, poderemos ver Tom Cruise e – quem sabe – Brad Pitt num Ford GT40 em Le Mans, graças a “Go Like Hell”. Vão ser tempos interessantes.

Os pontos a dobrar pode ser o próximo foco de tensão da Formula 1

A história dos pontos a dobrar na última corrida da Formula 1 da temporada causou, naturalmente, muitas ondas. Mas não se sabia ainda da posição de Bernie Ecclestone, e descobriu-se agora neste fim de semana que ele é manifestamente contra. Mas será que ele quer tirar os pontos a dobrar na última corrida e voltar tudo à normalidade? Não. Quer colocar os pontos a dobrar… nas últimas três corridas do ano. Pelo menos é isso que quer propor na reunião do Strategy Group, em janeiro.

Pessoalmente, a minha preferência seria para que as últimas três corridas valerem o dobro de pontos”, disse o dirigente ao jornal inglês ‘Daily Telegraph’. “Mas essa regra também poderá ser cancelada no próximo encontro do grupo, em janeiro. Acho que deveria ser as últimas três corridas ou nada. As últimas três etapas significariam que o campeonato continuaria interessante para todos – fãs, imprensa e televisão – até o final”, concluiu.


A proposta de Bernie Ecclestone poderá entrar em conflito com aquilo que Jean Todt propôs e que acabou por ser acordada – estranhamente por toda a gente, como disse na altura a Autosport britânica. Porém, com a maré de criticas que têm vindo a aparecer nas últimas semanas, parece que existe um recuo por parte dos construtores. Na passada sexta-feira, Luca de Montezemolo disse em Maranello que queria “ver para crer” e que se não desse, estaria a favor do seu cancelamento.

Pessoalmente, tenho minhas dúvidas. A melhor maneira de discutir e descobrir pode ser fazer um teste de um ano e depois ver. Agora é muito cedo para dizer. Também não quero dar a impressão de que as equipes disseram sim para isso e, agora, nós vamos dizer que não. Apenas tenho dúvidas. Disse isso para [Jean] Todt e a Bernie [Ecclestone] em particular.”, afirmou na altura.

Com as reações que existiram até agora, a história dos pontos a dobrar poderá estar condenada à nascença… ou até a ficar piores. Resta saber se isto não será uma forma de descredibilizar Jean Todt, o presidente da FIA, aos olhos do mundo, a favor de Bernie Ecclestone. Mas parece que o inverno europeu está a tornar-se quente…

Noticias: Irvine critica fortemente a regra dos pontos a dobrar

A novidade anunciada pela FIA de que a última corrida do ano terá pontos a dobrar a partir de 2014 causou ondas de choque um pouco por todo o lado, com Sebastian Vettel a criticar a medida. E outro dos críticos mais contundentes é o antigo piloto da Jordan, Ferrari e Jaguar, Eddie Irvine, que afirmou numa entrevista ao “Belfast Telegraph” que essa medida é ridicula.

Isso, na verdade, fez com que eu não vou assista a corridas até que a regra seja retirada. Isso é simplesmente embaraçoso. Realmente é. Eles deveriam se envergonhar. Isso é ridículo. Eu nunca ouvi uma coisa tão ridícula na minha vida”, criticou.
Para além disso, Irvine aproveitou a entrevista para comentar os recordes de Vettel, que classificou como “fantástico, embora ele tenha mantido o melhor monolugar todos anos ao contrário do Michael Schumacher, que lutou na Ferrari durante quatro anos.” Contudo, deixou uma critica: “O Vettel ficar na Red Bull a vencer troféus é aborrecido, não sei o que ele está a tentar provar”, concluiu. 

Formula 1: Newey critica as crescentes limitações na projeção de carros

Adrian Newey pode ser um projetista consagrado, mas ele confessa que começa a ficar frustrado com a crescente limitação na projeção e desenvolvimento dos carros, feito pela FIA. Entrevistado hoje pela Autosport britânica, o projetista de 54 anos criticou a FIA por estar limitar cada vez mais a criação de inovações na Formula 1, como o mapeamento do motor e o difusor duplo, o que poderá acabar por padronizar os carros nas grelhas de partida do futuro.
Eu acho que as inovações fazem parte do jogo e não me importo em investir e ser derrotado. Nós tínhamos certeza que o duto-frontal seria banido no fim daquela temporada e pareceu que o difusor duplo seria banido também no final do campeonato seguinte”, começou por declarar. “Você acaba por tomar uma decisão sobre se quer investir pesadamente em perseguir essa tecnologia, sabendo que ela será banida em breve, ou se prefere concentrar noutras áreas sabendo que serão mais duráveis”, acrescentou.
Acho que é uma grande pena o aumento das restrições. É uma pena e é um grande perigo no momento em que o regulamento começa a se tornar cada vez mais restritivo, pois nós vamos chegar ao ponto em que os carros são mais ou menos desenhados pelas regras. Então você vai ter, efetivamente, carros de ‘GP1’, onde as unicas deiferenças serão o motor e o piloto. Para mim, isso não é mais Formula 1”, criticou, explicando o porquê.
Uma das grandes coisas que diferencia a Formula 1 de quase todos os outras modalidades, provavelmente com a excepção da America’s Cup, é a combinação entre homem e máquina. Você pode ter um carro muito bom, mas com um piloto médio, acabas por não vencer. Um piloto bom e um carro médio, também não será um vencedor. É sobre ambos”, concluiu.

"Os Últimos dias de Colin Chapman" – republicação da Revista Speed

No dia em que se comemora mais um aniversário da morte de Colin Chapman, decidi que seria interessante colocar por aqui um artigo que escrevi no ano passado sobre os últimos – e atribulados – dias do construtor inglês, que sofreu um ataque cardíaco fatal neste dia, mas do ano de 1982. Escrevi este artigo para a revista online “Speed” e passado um ano, ainda considero que deve ter sido dos melhores que já escrevi. Não só pelo assunto em si, como das personagens envolvidas, da aura que este carro têm agora. Em suma, acho que têm tudo para ser um excelente argumento para um filme de Hollywood. E até teria atores ideais para isso. Para mim, o Geroge Clooney deveria ser John DeLorean, enquanto que Ewan McGregor deveria ter o papel de Chapman.

Assim sendo, decidi fazer algo raro: republicar na íntegra um artigo escrito noutro lado. Mas acho que é justificado, dadas as peronagens envolvidas, e dada a história ser, no mínimo, fabulosa.
OS ÚLTIMOS DIAS DE COLIN CHAPMAN
Colin Chapman é hoje em dia considerado como um dos homens que mais marcou a Formula 1. Fundador da Lotus, em 1952, a sua estreia na Formula 1 foi em 1958 e baseado no seu lema “simplicidade e ligeireza”, criou inovações como o Lotus 25, o primeiro monocoque, o 72 e o 79, o carro com efeito-solo. Contudo, a partir de 1978, as coisas estavam a ser difíceis para ele. Projetos que foram longe demais, as guerras entre FOCA e FISA, as quedas nas vendas nos Estados Unidos e as dúvidas sobre o negócio com a DeLorean, foram demais para o coração de Chapman, que morreria abruptamente a 16 de dezembro de 1982, aos 54 anos. Trinta anos depois da sua morte, vamos falar dos seus últimos – e conturbados – tempos da sua vida.
DO TRIUNFO AO PESADELO

Na manhã de 10 de setembro de 1978, em Monza, Colin Chapman estava no topo do mundo: o seu projeto na Formula 1, o modelo 79, era um sucesso e os seus pilotos, o americano Mário Andretti e o sueco Ronnie Peterson, tinham-no ajudado a conseguir o seu nono título de construtores. O modelo 79 tinha sido o culminar de um projeto que tinha começado três anos antes, que era aplicar o modelo de asa invertida nos carros de Formula 1, para agarrar o carro no solo e manter a velocidade, especialmente nas curvas.

Chapman esperava que Monza lhe desse recordações mais agradáveis daquelas que tinha tido oito anos antes, quando viu um dos seus pilotos, Jochen Rindt, perder a sua vida nos treinos do GP de Itália. Temendo ser preso e ver os seus carros apreendidos, evitou Monza por dois anos, não vendo Emerson Fittipaldi ser campeão do mundo. Mas quando foi ilibado das acusações de homicídio pelos tribunais italianos, Chapman respirava mais aliviado e festejava ambos os títulos com a equipa.

Contudo, na partida do Grande Prémio, a felicidade virou drama. Nos primeiros metros, o carro de Ronnie Peterson parte lento e na confusão da largada – que se verificou ter sido prematura – o sueco é envolvido pelo McLaren de James Hunt e pelo Arrows de Riccardo Patrese. Ambos tocam um no outro e o italiano acaba por bater no sueco, atirando-o contra o guard-rail, incendiando-se em seguida.

Gravemente ferido em ambas as pernas – Peterson tinha seis fraturas na perna direita – foi confusamente levado para o hospital de Milão, onde apesar de ter sido operado, sofreu uma embolia e morreu na manhã do dia seguinte. Tal como em 1970, para Chapman, Monza tinha sido um local de pesadelo naquela que deveria ter sido a sua hora de vitória.

PROJETOS DEMASIADO OUSADOS

O titulo de Construtores para Chapman, em 1978, não poderia ter vindo numa altura contrastante: os seus carros de estrada eram objeto de desejo para muitos, e um dos seus modelos, o Esprit, era o carro de eleição de James Bond nos filmes da saga 007. Mas todos estres triunfos nas pistas e nas telas de cinema mascaravam um declínio nas vendas dos seus carros de estrada. Chapman dependia dos Estados Unidos para vender os seus carros, e em 1979, só construía cem carros por mês, metade do que construía em 1974. E não era só porque os americanos tinham apertado as regras para a poluição e segurança dos automóveis. Uma segunda crise petrolífera estava a caminho, devido à situação politica no Irão, onde o povo tinha derrubado o Xá e o regime dos “Ayatollahs” tinha chegado ao poder, culminando com o episódio do assalto à embaixada americana, fazendo reféns 54 funcionários. 

Chapman pensava que as vendas pudessem ser impulsionadas com os sucessos na pista, mas em 1979, projeta o Lotus 80, quase um conceito extremo de “carro-asa”, no qual se revela ser um passo longe demais e só corre três Grandes Prémios. Os próximos projetos, como o modelo 81, são mais convencionais e a equipa fica longe das vitórias, algo que não acontecia desde 1975. 

Mas Chapman não desiste: em meados de 1980, decide fazer mais um dos seus projetos inovadores: o modelo 88 de chassis duplo. O primeiro modelo da marca maioritariamente feito de fibra de carbono, tinha o conjunto de molas separado do resto do chassis, permitindo ambas as partes trabalharem separadamente. 

Contudo, Chapman sempre trabalhara nos limites da legalidade e o projeto é lançado em plena polémica FISA-FOCA, no inicio de 1981. Alguns desentendimentos com o presidente da FISA, Jean-Marie Balestre, fazem com que este retaliasse, proibindo o carro, mesmo que os comissários de pista em Long Beach e Jacarépaguá o tenham autorizado a sua realização, pois Chapman sempre tinha aproveitado de forma brilhante as lacunas nos regulamentos. O braço de ferro dura até Buenos Aires, altura em que, desgostoso, Chapman nem participa na corrida argentina, preferindo estar no Cabo Canaveral, para assistir ao lançamento do “Space Shuttle” Columbia. Logo depois, os Lotus boicotam o GP da San Marino, em protesto. 

DAVID THIEMME, JOHN DE LOREAN E MARGARET THATCHER 

Algum tempo antes, no início de 1979, Colin Chapman tinha perdido o apoio da Imperial Tobacco, que tinha a marca John Player Special, e se tinha virado com a Martini, voltando a colocar os seus carros com o British Racing Green. Mas a meio do ano, conhece um senhor que lhe quer injetar dinheiro na sua equipa. O seu nome era David Thiemme, e aos 39 anos, tinha aproveitado a crise petrolífera do Irão para enriquecer bastante com a sua companhia, a Essex Petroleum. 

Chapman ficou fascinado com Thiemme e o seu estilo de vida. Tinha conseguido lucros de 70 milhões de dólares nesse ano, apostando na subida dos preços do petróleo e queria mostrar-se. Com uns misteriosos óculos escuros e um chapéu, que escondia uma careca, Thiemme tornou-se numa presença constante nas boxes, e queria injetar um milhão de dólares na equipa de Formula 1, para começar. Em 1980 decidiu colocar ainda mais dinheiro, o suficiente para fazer uma apresentação engalanada do modelo 81 no Royal Albert Hall e fosse uma presença constante nas boxes da Lotus, ao lado de Chapman. 

Contudo, a salvação foi de pouca dura. A meio de 1980, as autoridades fiscais suíças prendem Thiemme, acusando-o de fraude com o banco Credit Suisse, que tratava dos seus negócios. As suas operações eram baseadas oficialmente no Mónaco, e as suas rendas demasiado elevadas e o seu excêntrico estilo de vida tinham atraído atenções. Um ano depois, a meio de 1981, a Essex declarava falência. 

Sem a Essex por perto, e com o fracasso do modelo 88 ainda latente na sua mente, Chapman voltou-se para um velho conhecido: John DeLorean. Antigo “numero dois” da General Motors, DeLorean era um génio de marketing que tinha criado o primeiro “muscle car” com o Pontiac GTO, em 1964, imediatamente antes de sair o Ford Mustang. Demitira-se da companhia em 1973 para prosseguir o seu sonho: ser construtor de automóveis. A DeLorean tinha aparecido em 1975 e o seu primeiro projeto iria ser o modelo DMC-12C. Desenhado por Giorgetto Giugiaro, ele queria construir com um composto ainda não testado, chamado Elastic Reservoir Moulding (ERM), que basicamente serviria para ter um carro mais leve, e assim baixar os custos. 

Ao procurar um lugar para montar a sua fábrica, considerou primeiro a Republica da Irlanda, antes de atender ao pedido para que considerasse uma localização na Irlanda do Norte, mais concretamente em Belfast. Ele concedeu, e em 1978, concordou em construir uma fábrica em Dunmurry, nos arredores de Belfast. Convenceu o governo britânico, então liderado por James Callaghan, em conceder ajudas no valor de 35 milhões de libras para montar a fábrica, prometendo criar 2500 empregos e que iria ter os primeiros carros na estrada em 1979. 

Mas em 1981, não havia qualquer carro a sair da fábrica e DeLorean perdia dinheiro. Em consequência, os investidores perdiam confiança. Assim sendo, ele pediu a Chapman que ajudasse a melhorar o projeto do seu carro. Ironicamente, Chapman tinha ficado inicialmente furioso com o projeto da DeLorean, especialmente na parte dos subsídios que o governo tinha prometido ao construtor americano, em vez de conceder a Chapman, que sempre tinha ajudado a indústria automóvel britânica. 

Em relação ao projeto em si, Chapman sempre tinha sido cético em termos de engenharia. Achava o carro pouco potente – tinha um motor V6 – e segundo, pensava que o design era relativamente antiquado, especialmente na parte das portas “asas de gaivota”, que tinham aparecido pela primeira vez no pelo Mercedes 300 SL, em 1954. Contudo, ao ver que as vendas dos seus modelos estavam a diminuir cada vez mais, e com o desaparecimento de cena de Thiemme e do dinheiro da Essex, agarrou-se à oportunidade que De Lorean lhe concedia, prometendo que iria desenvolver o carro em menos de 18 meses. 

Após quatro meses de negociações, algo tensas, acordo foi concluído a 1 de novembro de 1978 em Genebra, com o valor de 18 milhões de dólares, e uma parte das ações da DeLorean, Chapman tentaria convencer o governo britânico a injetar mais algum dinheiro no projeto. Para isso, falou com a pessoa que sabia melhor do assunto: Margaret Thatcher. Em 1981, esteve nas instalações de Hethel e convenceu-a a financiar o projeto. Ela acedeu, concedendo-lhes mais apoios, que no final iriam totalizar 80 milhões de libras para a fábrica de Belfast. 

Com a ajuda de Chapman, transformou o carro a partir de um modelo seu existente, o Esprit, os carros iriam sair a partir desse ano da fábrica de Dunmurry e De Lorean, confiante, afirmava que sairiam três mil automóveis por mês para satisfazer a crescente procura que já aparentemente já existia nos Estados Unidos. Contudo, mesmo com intervenção de Chapman e do seu engenheiro-chefe, Tony Rudd, o DMC-12C continuava a ser pouco potente e tinha defeitos em termos de corrosão prematura nos seus primeiros modelos, apesar de terem sido depois resolvidos. 

Para piorar as coisas, DeLorean decidiu colocar um preço algo proibitivo do carro – 25 mil dólares, (57 mil no câmbio atual) e isso afastou muitos potenciais compradores. Dos 12 mil carros fabricados até então, apenas seis mil tinham sido vendidos em meados de 1982. E De Lorean precisava cada vez mais de dinheiro fresco para fazer mover a máquina. 

O CERCO APERTA-SE 

Em janeiro de 1982, a DeLorean tentou entrar na Bolsa de Valores de Nova Iorque, mas a Security & Exanges Comission levantou dúvidas sobre a sua viabilidade, e foi cancelada. Desesperado, tentou arranjar dinheiro de outros lados, voltando a pedir mais dinheiro do governo britânico, mas este recusou, afirmando que só daria se encontrasse outros investidores que estariam dispostos a dar um valor semelhante a aquilo que DeLorean pedia. 

O que ninguém sabia na altura era que DeLorean não aplicava todo o seu dinheiro na empresa. Tinham um estilo extravagante de vida e tinha feito alguns negócios “por debaixo da mesa”. E é aí que Chapman entra no esquema. Quando o contrato inicial de colaboração é assinado, em 1978, o valor é de 18 milhões de dólares, mas na realidade foi o dobro, com metade ir para uma conta situada no paraíso fiscal do Panamá chamado Grand Prix Drivers (GPD). 

Chapman tinha criado essa empresa em meados dos anos 60 com a ajuda do seu contabilista, Fred Bushell, para escapar às rígidas leis fiscais britânicas, e servia para diversos serviços, desde pagamentos aos seus pilotos até para a sua própria conta pessoal, e em 1978 serviu para Chapman ter um melhor fundo de maneio para ele mesmo e para a equipa. Só que esse dinheiro não era de DeLorean, mas sim do governo britânico. 

Os confusos esquemas financeiros de DeLorean e Chapman funcionariam se as criticas ao carro fossem boas e as vendas do DMC-12C corressem bem. Mas em meados de 1982, nada disso acontecia e De Lorean estava desesperado por dinheiro fresco para fazer andar por diante o seu projeto. 

Contudo, no meio das notícias más, surgiam algumas boas para Chapman: após três anos sem vencer nas pistas, a Lotus ganha no GP da Áustria de 1982, através de Elio de Angelis, numa chegada “ao sprint” com o Williams de Keke Rosberg. Nesse mesmo fim de semana, Chapman tinha também chegado a um acordo com a Renault para que lhe fornecesse motores Turbo a partir da temporada de 1983, esperando que isso o catapultasse de novo para o topo. 

No final do ano, a FISA decidiu, face aos acidentes mortais daquela temporada, que iria abolir o efeito-solo e fazer com que, a partir de 1983, os carros teriam todos um fundo plano. Era o fim de uma ideia construída por Chapman, mas ele já tinha uma ideia em mente: a suspensão ativa. 

O FINAL ABRUPTO 

Em outubro desse ano, DeLorean é preso numa operação do FBI e da DEA (Drugs Enforcement Agency) e acusou-o de estar por trás de uma operação de introdução de cocaína dos Estados Unidos, no valor de 24 milhões de dólares. Isso tinha acontecido após uma reunião em Nova Iorque, em julho desse ano, onde se encontrou com uma personalidade do mundo do crime, que na realidade, era um informador do FBI. A reunião tinha sido gravada pela agência e baseado unicamente nessa gravação, avançou para a operação. A notícia causou ondas de choque um pouco por todo o mundo e foi o prego que faltava no caixão da marca, que declarou falência logo a seguir, fechando a fábrica de Dunmurry em dezembro e colocando 2500 trabalhadores no desemprego. O investimento do governo britânico tinha-se esfumado e dos 30 mil carros que De Lorean queria construir por mês, apenas nove mil foram construídos durante a sua existência. 

Por essa altura, em Hethel, Chapman já desenhava o carro para a próxima temporada, o primeiro com motores Renault Turbo, e em Londres, com a falência da De Lorean declarada e as autoridades fiscais britânicas a entrar em cena, os rumores de fraude no projeto da fábrica norte-irlandesa eram cada vez maiores, e o nome de Chapman e de Bushell estavam cada vez mais envolvidos, embora o nome principal era o próprio De Lorean. Mesmo Chapman, ocupado com o projeto do carro para 1983, e a desenhar o projeto da suspensão ativa, sentia a pressão. Em outubro, tinha recebido um membro da comissão liquidatária, que já tinha descoberto os papéis do contrato que tinha feito com DeLorean. Chapman negou a existência de tal contrato. 

A 15 de dezembro de 1982, Chapman estava em Paris, numa reunião da FIA, com outros construtores, para definir as regras para a temporada de 1983 da Formula 1. No final desse dia, regressou a Hethel no seu avião privado, pois no dia seguinte iria testar um modelo 91 com a suspensão ativa. Nunca viria esse teste, pois às quatro da manhã do dia 16 de dezembro, sofria um ataque cardíaco fatal. Tinha 54 anos. Na sua tumba, uma citação em latim: “Crescit sub pondere virtus“, crescendo com a responsabilidade nos ombros.

As notícias da sua morte causaram uma onda de choque no mundo automobilístico e não só, pois tinha desaparecido numa altura crucial para a sobrevivência da marca. O seu funeral foi marcado para o dia seguinte, e as desconfianças começaram a surgir pela rapidez do funeral e o facto deste ter acontecido de caixão fechado. Quando se soube do seu envolvimento no escândalo De Lorean e da fraude com os dinheiros governamentais, o rumor que tinha simulado a sua própria morte e fugido para o Brasil, país que na altura não tinha acordo de extradição com a Grã-Bretanha, correu célere. 

John DeLorean foi julgado em Nova Iorque, mas as suas provas eram baseadas numa gravação sob escuta, feita por agentes infiltrados. Os advogados de defesa argumentaram que DeLorean fora coagido a fazer tal operação pelo FBI, devido ao desespero para ter dinheiro fresco. O juiz decidiu-se pela sua absolvição, em agosto de 1984, mas DeLorean afirmou que a sua reputação estava na lama. Morreu a 19 de março de 2005, aos 80 anos, muito depois de ter visto o seu carro imortalizado em Hollywood, através do filme “Regresso ao Futuro”. 

Quanto a Chapman, o julgamento aconteceu em 1992, e com ele morto há qusse dez anos, apenas Fred Bushell foi condenado a três anos de prisão efectiva. Quando a Chapman, o juiz que presidiu ao julgamento afirmou que caso estivesse vivo teria sido condenado a uma pena de prisão nunca inferior a dez anos “por massiva e ultrajante fraude”.

Noticias: Lotus pediu adiamento dos testes de pré-época

Enquanto que eles andam a colocar regulamentos alternativos na sua página do Facebook, a Lotus pediu à FIA para que adiasse em uma semana os primeiros testes, marcados para o circuito de Jerez, nos quatro últimos dias de janeiro. A razão? De acordo com a ‘Speed Week’, a Lotus estará com dificuldades em estar pronta no início dos testes oficiais de 2014, quando os novos motores turbo V6 serão usados pela primeira vez. 
A verdade é que quando os testes foram marcados, a data era do conhecimento de todos, e o correspondente daquela publicação, Mathias Brunner, lembra que “se alguém não está preparado, não é problema de mais ninguém”. Assim sendo, parece que os problemas de pagamento que sofreram ao longo do ano passado e a indefinição sobre os financiadores até ao final da temporada, apenas resolvido com a entrada de Pastor Maldonado e dos milhões vindos da PDVSA, há poucas semanas, teve os seus estragos na equipa de Enstone…

Sobre os novos regulamentos da FIA

No inicio do século XX, os anarquistas espanhois costumavam dizer a seguinte frase, quando recebiam novidades: “Hay gobierno? Soy contra!” Mais do que seguirem ideologias, muitas das vezes as novas regras não são do agrado das pessoas, não só porque alteram alguma ordem estabelecida, mas também porque não se vê um beneficio óbvio nas pessoas ou nas instituições que se seguem. E para piorar as coisas, há situações em que se aplica outra frase feita: “pior a emenda do que o soneto“.

As alterações anunciadas esta tarde em Paris, à saída da reunião da FIA, foram surpreendentes, de uma certa maneira. Se a ideia dos números fixos, dados aos pilotos, para os usarem ao longo da sua carreira, era bem acolhida por todos, apareceram mais decisões que ninguém estava à espera: um teste na semana que vêm, no Bahrein, e que a partir do ano que vêm, a pontuação na última corrida do ano seria a dobrar, para dar mais emoção ao campeonato.
Pessoalmente, os números fixos são bons, mas deveriam ter feito uma ressalva: o numero um deveria ser obrigatório usar pelo campeão do mundo, porque pela experiência que vejo na MotoGP e na IndyCar, o numero é raramente usado pelos campeões, que preferem usar os seus números pessoais do que exibirem esse numero nos seus chassis. Mas mais polémico ainda, e do qual estou terminantemente contra, têm a ver com a história da última corrida do ano, que em 2014 será em Abu Dhabi. É que a partir de agora, a corrida terá o dobro de pontos, quer para os pilotos, quer para os Construtores. E tudo para elevar o nível e a emoção do campeonato, que todos reconhecem estar algo aborrecido com os quatro titulos seguidos de Sebastian Vettel.

Bem sei que 2014 será um “ano novo, nova era“. Mas se alterações nos carros é uma coisa, alterar a pontuação é outra. E tenho a sensação de que isto é uma distorção. Melhor: é uma palhaçada. A FIA enterra a cada ano que passa a tradição, em nome da “modernidade” e em vez de aproximar os fãs, provavelmente está a afastá-los. “Agradar a gregos, afastando os troianos” poderá fazer com que não se conquiste os gregos e coloque os troianos em guerra uns com os outros.

E podia ser pior: Helmut Marko afirmou hoje no jornal “Sport Bild” que a proposta inicial era de que as últimas quatro provas tivessem pontos a dobrar. Com esta revelação, chego à conclusão de que o que Jean Todt quer é uma “nascarização” para conquistar os americanos. Mas essa “obsessão” com mais de 30 anos esperava mais do lado de Bernie Ecclestone, não do presidente da FIA. Esse “winner takes all” só para que apareçam mais algumas dezenas de milhões de dólares do “Tio Sam” para ter mais dois pontos nas audiências televisivas, poderá ter sido um “prego no caixão” da Formula 1. É que os tradicionalistas vão odiar a ideia, e vão ligar isto às mais recentes regras que têm moldado a categoria máxima do automobilismo nos últimos anos, “em nome do espectáculo”.

Todos nós sabiamos que a Formula 1 não mudou de regras durante muito tempo, e isso ajudou a moldar toda uma geração. O sistema de pontos foi o mesmo durante 42 anos, exceptuando uma pequena alteração em 1990, quando se deu mais um ponto para o vencedor e se eliminou o limite de corridas a pontuar, mas a partir de 2003 é que as coisas sofreram uma enorme alteração: primeiro, o sistema de pontuação até ao oitavo classificado, e depois, em 2010, até ao décimo posto. Para além disso, temos artificios como o KERS e o DRS, com a respectiva asa móvel, tudo para facilitar as ultrapassagens. É certo que a Formula 1 chegou a uma altura em que as corridas eram aborrecidas, e contávamos as ultrapassagens em corrida pelos dedos de uma mão, mas passamos da “seca” para a chuva intensa, quase diluviana.

Em suma, nos últimos anos assistimos à vulgarização de algo que era precioso e que demorou anos a construir. Uma personalidade única que atraiu milhões de fãs um pouco por todo o mundo. A FIA está a comportar-se como aquele rapaz que conhece e se apaixona por uma rapariga que não lhe liga alguma, mas que faz tudo para a conquistar, tentando ser o mais parecido com ela, alienando os que são mais próximos, a sua familia e os seus amigos. E muito provavelmente poderá estar a encarar essa mulher como um “naco de carne com seios e rabo”. Se for assim, temo que estejamos a caminho do fim da Formula 1 que conhecemos.

E isso não é bom nos tempos que correm. Sabendo que Bernie Ecclestone vive provavelmente os seus últimos dias na Terra e sabendo a possibilidade de uma discussão, até de um potencial cisão entre as equipas, que nunca se uniram entre si, temo que a Formula 1 esteja a viver os seus últimos dias de glória. Espero estar enganado.