Lotus

11 de Janeiro de 2014

Formula 1 em Cartoons – O número escolhido por Maldonado (GP Toons)

Causou alguma surpresa o facto de Pastor Maldonado ter escolhido o número 13 como seu número a partir de agora na Formula 1. Sendo que em alguns países é considerado um número de azar – provavelmente não deve ser na sua Venezuela natal… – e como a Formula 1 não o usava desde que Divina Galica tentou qualificar o seu Brabham no GP da Grã-Bretanha, em 1976, ver o audacioso – e sem cérebro Maldonado usar tal número fez com que o seu compatriota Hector Garcia decidisse fazer este “cartoon”.
Eis um homem que não acredita no azar. Ou na sorte…
16 de Dezembro de 2013

"Os Últimos dias de Colin Chapman" – republicação da Revista Speed

No dia em que se comemora mais um aniversário da morte de Colin Chapman, decidi que seria interessante colocar por aqui um artigo que escrevi no ano passado sobre os últimos – e atribulados – dias do construtor inglês, que sofreu um ataque cardíaco fatal neste dia, mas do ano de 1982. Escrevi este artigo para a revista online “Speed” e passado um ano, ainda considero que deve ter sido dos melhores que já escrevi. Não só pelo assunto em si, como das personagens envolvidas, da aura que este carro têm agora. Em suma, acho que têm tudo para ser um excelente argumento para um filme de Hollywood. E até teria atores ideais para isso. Para mim, o Geroge Clooney deveria ser John DeLorean, enquanto que Ewan McGregor deveria ter o papel de Chapman.

Assim sendo, decidi fazer algo raro: republicar na íntegra um artigo escrito noutro lado. Mas acho que é justificado, dadas as peronagens envolvidas, e dada a história ser, no mínimo, fabulosa.
OS ÚLTIMOS DIAS DE COLIN CHAPMAN
Colin Chapman é hoje em dia considerado como um dos homens que mais marcou a Formula 1. Fundador da Lotus, em 1952, a sua estreia na Formula 1 foi em 1958 e baseado no seu lema “simplicidade e ligeireza”, criou inovações como o Lotus 25, o primeiro monocoque, o 72 e o 79, o carro com efeito-solo. Contudo, a partir de 1978, as coisas estavam a ser difíceis para ele. Projetos que foram longe demais, as guerras entre FOCA e FISA, as quedas nas vendas nos Estados Unidos e as dúvidas sobre o negócio com a DeLorean, foram demais para o coração de Chapman, que morreria abruptamente a 16 de dezembro de 1982, aos 54 anos. Trinta anos depois da sua morte, vamos falar dos seus últimos – e conturbados – tempos da sua vida.
DO TRIUNFO AO PESADELO

Na manhã de 10 de setembro de 1978, em Monza, Colin Chapman estava no topo do mundo: o seu projeto na Formula 1, o modelo 79, era um sucesso e os seus pilotos, o americano Mário Andretti e o sueco Ronnie Peterson, tinham-no ajudado a conseguir o seu nono título de construtores. O modelo 79 tinha sido o culminar de um projeto que tinha começado três anos antes, que era aplicar o modelo de asa invertida nos carros de Formula 1, para agarrar o carro no solo e manter a velocidade, especialmente nas curvas.

Chapman esperava que Monza lhe desse recordações mais agradáveis daquelas que tinha tido oito anos antes, quando viu um dos seus pilotos, Jochen Rindt, perder a sua vida nos treinos do GP de Itália. Temendo ser preso e ver os seus carros apreendidos, evitou Monza por dois anos, não vendo Emerson Fittipaldi ser campeão do mundo. Mas quando foi ilibado das acusações de homicídio pelos tribunais italianos, Chapman respirava mais aliviado e festejava ambos os títulos com a equipa.

Contudo, na partida do Grande Prémio, a felicidade virou drama. Nos primeiros metros, o carro de Ronnie Peterson parte lento e na confusão da largada – que se verificou ter sido prematura – o sueco é envolvido pelo McLaren de James Hunt e pelo Arrows de Riccardo Patrese. Ambos tocam um no outro e o italiano acaba por bater no sueco, atirando-o contra o guard-rail, incendiando-se em seguida.

Gravemente ferido em ambas as pernas – Peterson tinha seis fraturas na perna direita – foi confusamente levado para o hospital de Milão, onde apesar de ter sido operado, sofreu uma embolia e morreu na manhã do dia seguinte. Tal como em 1970, para Chapman, Monza tinha sido um local de pesadelo naquela que deveria ter sido a sua hora de vitória.

PROJETOS DEMASIADO OUSADOS

O titulo de Construtores para Chapman, em 1978, não poderia ter vindo numa altura contrastante: os seus carros de estrada eram objeto de desejo para muitos, e um dos seus modelos, o Esprit, era o carro de eleição de James Bond nos filmes da saga 007. Mas todos estres triunfos nas pistas e nas telas de cinema mascaravam um declínio nas vendas dos seus carros de estrada. Chapman dependia dos Estados Unidos para vender os seus carros, e em 1979, só construía cem carros por mês, metade do que construía em 1974. E não era só porque os americanos tinham apertado as regras para a poluição e segurança dos automóveis. Uma segunda crise petrolífera estava a caminho, devido à situação politica no Irão, onde o povo tinha derrubado o Xá e o regime dos “Ayatollahs” tinha chegado ao poder, culminando com o episódio do assalto à embaixada americana, fazendo reféns 54 funcionários. 

Chapman pensava que as vendas pudessem ser impulsionadas com os sucessos na pista, mas em 1979, projeta o Lotus 80, quase um conceito extremo de “carro-asa”, no qual se revela ser um passo longe demais e só corre três Grandes Prémios. Os próximos projetos, como o modelo 81, são mais convencionais e a equipa fica longe das vitórias, algo que não acontecia desde 1975. 

Mas Chapman não desiste: em meados de 1980, decide fazer mais um dos seus projetos inovadores: o modelo 88 de chassis duplo. O primeiro modelo da marca maioritariamente feito de fibra de carbono, tinha o conjunto de molas separado do resto do chassis, permitindo ambas as partes trabalharem separadamente. 

Contudo, Chapman sempre trabalhara nos limites da legalidade e o projeto é lançado em plena polémica FISA-FOCA, no inicio de 1981. Alguns desentendimentos com o presidente da FISA, Jean-Marie Balestre, fazem com que este retaliasse, proibindo o carro, mesmo que os comissários de pista em Long Beach e Jacarépaguá o tenham autorizado a sua realização, pois Chapman sempre tinha aproveitado de forma brilhante as lacunas nos regulamentos. O braço de ferro dura até Buenos Aires, altura em que, desgostoso, Chapman nem participa na corrida argentina, preferindo estar no Cabo Canaveral, para assistir ao lançamento do “Space Shuttle” Columbia. Logo depois, os Lotus boicotam o GP da San Marino, em protesto. 

DAVID THIEMME, JOHN DE LOREAN E MARGARET THATCHER 

Algum tempo antes, no início de 1979, Colin Chapman tinha perdido o apoio da Imperial Tobacco, que tinha a marca John Player Special, e se tinha virado com a Martini, voltando a colocar os seus carros com o British Racing Green. Mas a meio do ano, conhece um senhor que lhe quer injetar dinheiro na sua equipa. O seu nome era David Thiemme, e aos 39 anos, tinha aproveitado a crise petrolífera do Irão para enriquecer bastante com a sua companhia, a Essex Petroleum. 

Chapman ficou fascinado com Thiemme e o seu estilo de vida. Tinha conseguido lucros de 70 milhões de dólares nesse ano, apostando na subida dos preços do petróleo e queria mostrar-se. Com uns misteriosos óculos escuros e um chapéu, que escondia uma careca, Thiemme tornou-se numa presença constante nas boxes, e queria injetar um milhão de dólares na equipa de Formula 1, para começar. Em 1980 decidiu colocar ainda mais dinheiro, o suficiente para fazer uma apresentação engalanada do modelo 81 no Royal Albert Hall e fosse uma presença constante nas boxes da Lotus, ao lado de Chapman. 

Contudo, a salvação foi de pouca dura. A meio de 1980, as autoridades fiscais suíças prendem Thiemme, acusando-o de fraude com o banco Credit Suisse, que tratava dos seus negócios. As suas operações eram baseadas oficialmente no Mónaco, e as suas rendas demasiado elevadas e o seu excêntrico estilo de vida tinham atraído atenções. Um ano depois, a meio de 1981, a Essex declarava falência. 

Sem a Essex por perto, e com o fracasso do modelo 88 ainda latente na sua mente, Chapman voltou-se para um velho conhecido: John DeLorean. Antigo “numero dois” da General Motors, DeLorean era um génio de marketing que tinha criado o primeiro “muscle car” com o Pontiac GTO, em 1964, imediatamente antes de sair o Ford Mustang. Demitira-se da companhia em 1973 para prosseguir o seu sonho: ser construtor de automóveis. A DeLorean tinha aparecido em 1975 e o seu primeiro projeto iria ser o modelo DMC-12C. Desenhado por Giorgetto Giugiaro, ele queria construir com um composto ainda não testado, chamado Elastic Reservoir Moulding (ERM), que basicamente serviria para ter um carro mais leve, e assim baixar os custos. 

Ao procurar um lugar para montar a sua fábrica, considerou primeiro a Republica da Irlanda, antes de atender ao pedido para que considerasse uma localização na Irlanda do Norte, mais concretamente em Belfast. Ele concedeu, e em 1978, concordou em construir uma fábrica em Dunmurry, nos arredores de Belfast. Convenceu o governo britânico, então liderado por James Callaghan, em conceder ajudas no valor de 35 milhões de libras para montar a fábrica, prometendo criar 2500 empregos e que iria ter os primeiros carros na estrada em 1979. 

Mas em 1981, não havia qualquer carro a sair da fábrica e DeLorean perdia dinheiro. Em consequência, os investidores perdiam confiança. Assim sendo, ele pediu a Chapman que ajudasse a melhorar o projeto do seu carro. Ironicamente, Chapman tinha ficado inicialmente furioso com o projeto da DeLorean, especialmente na parte dos subsídios que o governo tinha prometido ao construtor americano, em vez de conceder a Chapman, que sempre tinha ajudado a indústria automóvel britânica. 

Em relação ao projeto em si, Chapman sempre tinha sido cético em termos de engenharia. Achava o carro pouco potente – tinha um motor V6 – e segundo, pensava que o design era relativamente antiquado, especialmente na parte das portas “asas de gaivota”, que tinham aparecido pela primeira vez no pelo Mercedes 300 SL, em 1954. Contudo, ao ver que as vendas dos seus modelos estavam a diminuir cada vez mais, e com o desaparecimento de cena de Thiemme e do dinheiro da Essex, agarrou-se à oportunidade que De Lorean lhe concedia, prometendo que iria desenvolver o carro em menos de 18 meses. 

Após quatro meses de negociações, algo tensas, acordo foi concluído a 1 de novembro de 1978 em Genebra, com o valor de 18 milhões de dólares, e uma parte das ações da DeLorean, Chapman tentaria convencer o governo britânico a injetar mais algum dinheiro no projeto. Para isso, falou com a pessoa que sabia melhor do assunto: Margaret Thatcher. Em 1981, esteve nas instalações de Hethel e convenceu-a a financiar o projeto. Ela acedeu, concedendo-lhes mais apoios, que no final iriam totalizar 80 milhões de libras para a fábrica de Belfast. 

Com a ajuda de Chapman, transformou o carro a partir de um modelo seu existente, o Esprit, os carros iriam sair a partir desse ano da fábrica de Dunmurry e De Lorean, confiante, afirmava que sairiam três mil automóveis por mês para satisfazer a crescente procura que já aparentemente já existia nos Estados Unidos. Contudo, mesmo com intervenção de Chapman e do seu engenheiro-chefe, Tony Rudd, o DMC-12C continuava a ser pouco potente e tinha defeitos em termos de corrosão prematura nos seus primeiros modelos, apesar de terem sido depois resolvidos. 

Para piorar as coisas, DeLorean decidiu colocar um preço algo proibitivo do carro – 25 mil dólares, (57 mil no câmbio atual) e isso afastou muitos potenciais compradores. Dos 12 mil carros fabricados até então, apenas seis mil tinham sido vendidos em meados de 1982. E De Lorean precisava cada vez mais de dinheiro fresco para fazer mover a máquina. 

O CERCO APERTA-SE 

Em janeiro de 1982, a DeLorean tentou entrar na Bolsa de Valores de Nova Iorque, mas a Security & Exanges Comission levantou dúvidas sobre a sua viabilidade, e foi cancelada. Desesperado, tentou arranjar dinheiro de outros lados, voltando a pedir mais dinheiro do governo britânico, mas este recusou, afirmando que só daria se encontrasse outros investidores que estariam dispostos a dar um valor semelhante a aquilo que DeLorean pedia. 

O que ninguém sabia na altura era que DeLorean não aplicava todo o seu dinheiro na empresa. Tinham um estilo extravagante de vida e tinha feito alguns negócios “por debaixo da mesa”. E é aí que Chapman entra no esquema. Quando o contrato inicial de colaboração é assinado, em 1978, o valor é de 18 milhões de dólares, mas na realidade foi o dobro, com metade ir para uma conta situada no paraíso fiscal do Panamá chamado Grand Prix Drivers (GPD). 

Chapman tinha criado essa empresa em meados dos anos 60 com a ajuda do seu contabilista, Fred Bushell, para escapar às rígidas leis fiscais britânicas, e servia para diversos serviços, desde pagamentos aos seus pilotos até para a sua própria conta pessoal, e em 1978 serviu para Chapman ter um melhor fundo de maneio para ele mesmo e para a equipa. Só que esse dinheiro não era de DeLorean, mas sim do governo britânico. 

Os confusos esquemas financeiros de DeLorean e Chapman funcionariam se as criticas ao carro fossem boas e as vendas do DMC-12C corressem bem. Mas em meados de 1982, nada disso acontecia e De Lorean estava desesperado por dinheiro fresco para fazer andar por diante o seu projeto. 

Contudo, no meio das notícias más, surgiam algumas boas para Chapman: após três anos sem vencer nas pistas, a Lotus ganha no GP da Áustria de 1982, através de Elio de Angelis, numa chegada “ao sprint” com o Williams de Keke Rosberg. Nesse mesmo fim de semana, Chapman tinha também chegado a um acordo com a Renault para que lhe fornecesse motores Turbo a partir da temporada de 1983, esperando que isso o catapultasse de novo para o topo. 

No final do ano, a FISA decidiu, face aos acidentes mortais daquela temporada, que iria abolir o efeito-solo e fazer com que, a partir de 1983, os carros teriam todos um fundo plano. Era o fim de uma ideia construída por Chapman, mas ele já tinha uma ideia em mente: a suspensão ativa. 

O FINAL ABRUPTO 

Em outubro desse ano, DeLorean é preso numa operação do FBI e da DEA (Drugs Enforcement Agency) e acusou-o de estar por trás de uma operação de introdução de cocaína dos Estados Unidos, no valor de 24 milhões de dólares. Isso tinha acontecido após uma reunião em Nova Iorque, em julho desse ano, onde se encontrou com uma personalidade do mundo do crime, que na realidade, era um informador do FBI. A reunião tinha sido gravada pela agência e baseado unicamente nessa gravação, avançou para a operação. A notícia causou ondas de choque um pouco por todo o mundo e foi o prego que faltava no caixão da marca, que declarou falência logo a seguir, fechando a fábrica de Dunmurry em dezembro e colocando 2500 trabalhadores no desemprego. O investimento do governo britânico tinha-se esfumado e dos 30 mil carros que De Lorean queria construir por mês, apenas nove mil foram construídos durante a sua existência. 

Por essa altura, em Hethel, Chapman já desenhava o carro para a próxima temporada, o primeiro com motores Renault Turbo, e em Londres, com a falência da De Lorean declarada e as autoridades fiscais britânicas a entrar em cena, os rumores de fraude no projeto da fábrica norte-irlandesa eram cada vez maiores, e o nome de Chapman e de Bushell estavam cada vez mais envolvidos, embora o nome principal era o próprio De Lorean. Mesmo Chapman, ocupado com o projeto do carro para 1983, e a desenhar o projeto da suspensão ativa, sentia a pressão. Em outubro, tinha recebido um membro da comissão liquidatária, que já tinha descoberto os papéis do contrato que tinha feito com DeLorean. Chapman negou a existência de tal contrato. 

A 15 de dezembro de 1982, Chapman estava em Paris, numa reunião da FIA, com outros construtores, para definir as regras para a temporada de 1983 da Formula 1. No final desse dia, regressou a Hethel no seu avião privado, pois no dia seguinte iria testar um modelo 91 com a suspensão ativa. Nunca viria esse teste, pois às quatro da manhã do dia 16 de dezembro, sofria um ataque cardíaco fatal. Tinha 54 anos. Na sua tumba, uma citação em latim: “Crescit sub pondere virtus“, crescendo com a responsabilidade nos ombros.

As notícias da sua morte causaram uma onda de choque no mundo automobilístico e não só, pois tinha desaparecido numa altura crucial para a sobrevivência da marca. O seu funeral foi marcado para o dia seguinte, e as desconfianças começaram a surgir pela rapidez do funeral e o facto deste ter acontecido de caixão fechado. Quando se soube do seu envolvimento no escândalo De Lorean e da fraude com os dinheiros governamentais, o rumor que tinha simulado a sua própria morte e fugido para o Brasil, país que na altura não tinha acordo de extradição com a Grã-Bretanha, correu célere. 

John DeLorean foi julgado em Nova Iorque, mas as suas provas eram baseadas numa gravação sob escuta, feita por agentes infiltrados. Os advogados de defesa argumentaram que DeLorean fora coagido a fazer tal operação pelo FBI, devido ao desespero para ter dinheiro fresco. O juiz decidiu-se pela sua absolvição, em agosto de 1984, mas DeLorean afirmou que a sua reputação estava na lama. Morreu a 19 de março de 2005, aos 80 anos, muito depois de ter visto o seu carro imortalizado em Hollywood, através do filme “Regresso ao Futuro”. 

Quanto a Chapman, o julgamento aconteceu em 1992, e com ele morto há qusse dez anos, apenas Fred Bushell foi condenado a três anos de prisão efectiva. Quando a Chapman, o juiz que presidiu ao julgamento afirmou que caso estivesse vivo teria sido condenado a uma pena de prisão nunca inferior a dez anos “por massiva e ultrajante fraude”.
11 de Dezembro de 2013

Noticias: Lotus pediu adiamento dos testes de pré-época

Enquanto que eles andam a colocar regulamentos alternativos na sua página do Facebook, a Lotus pediu à FIA para que adiasse em uma semana os primeiros testes, marcados para o circuito de Jerez, nos quatro últimos dias de janeiro. A razão? De acordo com a ‘Speed Week’, a Lotus estará com dificuldades em estar pronta no início dos testes oficiais de 2014, quando os novos motores turbo V6 serão usados pela primeira vez. 
A verdade é que quando os testes foram marcados, a data era do conhecimento de todos, e o correspondente daquela publicação, Mathias Brunner, lembra que “se alguém não está preparado, não é problema de mais ninguém”. Assim sendo, parece que os problemas de pagamento que sofreram ao longo do ano passado e a indefinição sobre os financiadores até ao final da temporada, apenas resolvido com a entrada de Pastor Maldonado e dos milhões vindos da PDVSA, há poucas semanas, teve os seus estragos na equipa de Enstone…
5 de Dezembro de 2013

A extraordinária vida e carreira de Paul Hawkins

Quando achei esta foto, pensei logo que fosse da cena inicial de “Grand Prix”, o filme que John Frankenheimer realizou em 1966, onde o piloto Pete Aron emvolve-se com o seu companheiro de equipa Scott Stoddard e o americano acaba a nadar nas águas do Porto de Monte Carlo. Depois de ver as imagens, verifiquei que é na realidade, o acidente de Aron.

Mas ao revê-las, lembrei-me da inspiração que Frankenheimer e outros tiveram para fazer esta cena: um acidente ocorrido no ano anterior com o australiano Paul Hawkins, onde ele “atirou” o seu Lotus 33 da DW Racing Enterprises para as águas da baía na volta 79 – e foi por isso que ainda se classificou na décima posição!

E ao pesquisar um pouco mais sobre ele, descobri que a personagem, apesar de uma passagem efémera pela Formula 1 – só fez três corridas em 1965 – ganhou reputação nos Turismos, na Endurance e nos Sports Cars. E a sua personalidade fora das pistas merece que seja contada a sua história, quase 45 anos do seu desaparecimento precoce, em Oulton Park.

Nascido a 12 de outubro de 1937 na cidade australiana de Melbourne, Hawkins tinha “pedigree” automobilístico. O seu pai tinha pilotado motos antes de tornar… pastor anglicano. Em 1958, começou a competir, a bordo de um Austin-Healey, e dois anos mais tarde, estava na Grã-Bretanha, onde concorreu a um emprego na fábrica. John Sprintzel, o seu empregador, recordou como é que as coisas aconteceram:

“Coloquei um anuncio no ‘Evening Standard’ onde procuravamos um mecânico e acabamos por o contratar. Tinha literalmente acabado de chegar de barco da Austrália, e acabamos por ver que era um excelente mecânico e tinha feito algumas corridas. E para além de ter excelentes conhecimentos de mecânica, conhecia os verbos mais coloridos da lingua inglesa!“

Com o tempo, passou para o volante, ainda pela Austin-Healey, e a sua primeira corrida em solo inglês teve o seu quê de bizarro. A corrida foi e Aintree, mas ele chegou em cima da hora dos treinos e ele foi fazer as suas voltas de qualificação… ainda com a bagagem na mala do carro. Para piorar as coisas, no dia da corrida, teve tanto trabalho em ultrapassar um concorrente que perdeu a noção das voltas. Quando o conseguiu passar, viu que… liderava a corrida. E no final, acabou por ganhar!

Contudo, apesar desse resultado surpreendente, os resultados foram escassos. A sua primeira participação em Le Mans, em 1961, ao lado de John Colgate, terminou na oitava hora, vitima de problemas de motor. Mas com o tempo, ambos – Hawkins e Sprintzel – desenvolveram o Austin-Healey Sebring Sprite – e este começou a obter resultados, com vitórias na classe em Sebring e nos 1000 km de Nurburgring.

Em 1962, ele passa para os monolugares, correndo pela Ian Walker Racing Team, que tinha um Lotus 23 de Sport Cars. Os resultados foram suficientemente bons para que Walker lhe comprasse em Lotus 22 de Formula Junior, onde competiu boa parte de 1963. Em 1964, passou para a John Williment, onde correu num Brabham de Formula Junior, antes de no final do ano fazer corridas em África, vencendo o GP da Rodésia, e sendo segundo no Rand GP, na África do Sul. No inicio do ano de 1965, Hawkins fas a sua estreia oficial, no GP da Africa do Sul, terminando na nona posição.

Entre os que se encontravam em East London estava Dick Stoop, da DW Racing Enterprises, equipa constituida essencialmente para o piloto britânico Bob Anderson. O negocio era simples: Stoop arranjava um carro, se fosse ele a tratar da mecanica e de algumas das despesas. Ele aceitou, e pretendia inicialmente um Brabham, mas Stoop arranjou-lhe um Lotus 33, ex-fábrica. A primeira corrida foi no Mónaco, e esta acabou espectacularmente na volta 79, quando se distraiu e caiu nas águas do porto. Incólume, nadou para o largo, enquanto que o carro era resgatado.

O lendário jornalista Dennis Jenkinson descreveu a cena do acidente na revista Motorsport: “Neste ponto da corrida, houve um pouco de furor na chicane, pois Hawkins tinha batido numa estrutura de madeira e despistou-se rumo aos fardos de palha, caindo nas águas do porto. O Lotus mergulhou até ao fundo e o duro australiano surgiu à superficie, nadando até terra, onde os barcos vieram ao seu socorro“. De facto, como acontecera com Alberto Ascari, dez anos antes, o acidente teve mais de espectacular do que gravoso.

Hawkins viria a guiar mais uma corrida de Formula 1, na Alemanha, onde acabou a corrida na terceira volta, devido a uma fuga de óleo.

A partir do ano seguinte, ele concentrou-se mais na Endurance e nos Sports Cars. Tornou-se particularmente um bom piloto a guiar Porsches e Lolas. Em 1966, andava com um Lola-Chevrolet do Grupo 7, onde teve pouco sucesso, mas nas Formulas, venceu em Nurburgring, a bordo de um Formula 2. Em 1967, andava com um Ford GT40 nas pistas inglesas, mas foi a bordo de um Porsche que alcançou a sua maior glória. A bordo de um modelo 910, e em parelha com um jovem Rolf Stommelen, ambos foram os vencedores da Targa Flório, a prova que se disputava no grande circuito de Maggione, no centro da Sicilia. Mais tarde, guiando para a John Wyer, venceu os 1000 km de Paris, fazendo parelha com outro jovem: o belga Jacky Ickx.

Em Reims, numa prova de doze horas, bateu a volta mais rápida da corrida, já com a prova a decorrer de noite. Quando um repórter lhe perguntou como é que tinha conseguido fazer esse feito, simplesmente respondeu: “Tinha os faróis acesos no carro, não sabia?”

No ano seguinte, continuava nos Sports Cars, e com os GT40 da John Wyer, e em parelha com David Hobbs, vence os 1000 km de Monza. No final daquele ano, vence as Três Horas da Cidade do Cabo, a bordo de um Ferrari P4.

No inicio de 1969, Hawkins estava a montar um negócio de automóveis, e começava a pensar em ter a sua equipa, correndo com um Lola T70. Era com esse carro que foi correr a 26 de maio desse ano em Oulton Park, para o RAC Tourist Trophy. A corrida decorria sem incidentes de maior, com ele no sexto lugar quando na volta 76, ele perde o controlo do seu carro na Island Bend, incendiando-se em seguida. Quando conseguiram socorrê-lo, nada podia ser feito por ele. Tinha 31 anos. Curiosamente, Hawkins morreu no mesmo dia que Alberto Ascari, carotze anos antes.

Anos depois, quando recordado sobre isso, Brian Redman, seu companheiro de equipa na John Wyer, afirmou que a causa mais provável do seu acidente poderá ter sido uma suspensão quebrada no seu carro, em vez de ter sido um erro do piloto por ter feito aquela curva demasiado depressa, devido à chuva. Outro dos pilotos com quem ele conviveu, David Piper, elogiou-o da seguinte forma: “Paul viveu depressa, morreu depressa, mas… Meu Deus, era uma grande personagem“.

Os feitos de Hawkins não foram esquecidos com o passar dos anos. Em 2003 foi lançada a sua biografia, de seu nome “Hawkeye”, e nela está incluida a seguinte situação, contada pelo jornalista Doug Nye:

“Numa edição dos 1000 km de Spa-Francochamps, corrida após a primeira edição da Speedworld International, a revista de Gregor Grant – depois de ter sido despedido da “Autosport” – tinha acabado de publicar um artigo sobre “Hawkeye”, ilustrado com um cartoon desenhado pelo seu filho Don. Ao ver o cartoon, “Hawkeye” ficou furioso, pois mostrava-se em toda a sua profundidade [tinha a cara marcada devido à varicela] e foi ter comigo, agarrando-me no colarinho e a dizer:

‘Você sabe que é este Grant filho da p***? Se eu apanhar esse sujeito, eu vou pegar nos lápis de m**** e enfiá-los nesse c* acima, bem como o afiador, bem como a sua revista de m****, e também a mesa de desenho, se também couber! Posso não ser bonito, mas isso não é a p*** do problema. Uma coisa é rir à custa dos outros, mas isto fez-me passar dos carretos e não tou a ver como é que vou rir-me desta m****. Diabos, eu sou o filho de um ministro presbiteriano!'”

Cheguei à conclusão que ele não gostou do cartoon.”  

2 de Dezembro de 2013

Noticias: Grosjean deve os seus resultados à ajuda psicológica

As performances de Romain Grosjean ao longo da temporada de 2013 foram alvo de elogios por parte dos seus pares, pois ele passou de um piloto veloz, mas com tendência para o desastre, a um piloto com mais cautela e eficaz nos resultados. Os seis pódios e o sétimo lugar da geral, mais os 132 pontos obtidos, foram uma clara melhoria ao serviço da Lotus. Mas esta segunda-feira, o francês de 26 anos reconheceu que teve ajuda psicológica para chegar onde chegou.
“Acho que comecei [a ver uma psicóloga especializada em desporto] porque fui inteligente o suficiente para ver que necessitava de ajuda. Não é uma prova de fraqueza, é mais como um ponto forte, pois você sempre pode melhorar e é por isso que eu ainda trabalho com ela”, afirmou, em declarações captadas na Eurosport francesa.
“Às vezes eu queria dançar mais rápido que a música, como no Mónaco, onde eu acabei com o fim de semana, pois quis ser muito rápido para onde estávamos. Você tem de estar no momento certo, a fazer as coisas certas, controlando a pressão e o “stress” quando eles aparecem e sabendo como e porquê. Ver como as pessoas ao seu redor reagem ajuda a entender o ritmo. Você também tem de estar pronto para ser o número um e um campeão mundial, o que, no fim das contas, não é fácil”, declarou.
“O que nós conversamos [nas sessões] depende do humor e do que você precisa trabalhar. Uma vez por semana eu encontro com ela e nós conversamos – um pouco sobre autoconfiança e também sobre não se importar muito com a opinião das pessoas. É bem específico, mas é difícil dizer exatamente no que estamos trabalhando. Acho que vou continuar por mais algum tempo, porque acho que você sempre pode melhorar e acho que isso me torna um homem melhor em casa e um piloto melhor na pista. Então facilita muito a vida!”, concluiu.
Agora que se vê que Grosjean é um piloto melhor, talvez seja a altura de ele dar o numero de telefone ao Pastor Maldonado para ver se ele comece a dosear a sua impetuosidade na pista e que comece a ser mais piloto e menos brutamontes…
29 de Novembro de 2013

Agora que temos Pastor Maldonado na Lotus…

… as peças do puzzle poderão se mover rapidamente, numa questão de dias, talvez até de horas. A confirmação de Pastor Maldonado na Lotus era algo que se esperava há vários dias, especialmente depois que o jornalista Américo Teixeira Jr. o ter confirmado no seu site, o Diário Motorsport. E quando no fim de semana do Grande Prémio do Brasil, o venezuelano foi flagrado na porta da boxe da Lotus, com Nicolas Todt e Eric Boullier, toda a gente sabia que era uma questão de tempo.

Para a Lotus fazer este anuncio a razão foi uma: a Quantum não confirmou a injeção de dinheiro que andava a falar há meses, e segundo, as dúvidas sobre a viabilidade do negócio aumentaram bastante quando se começou a saber da origem do dinheiro por parte do paquistanês Mansoud Ijaz, o dono da Quantum. Um bom conselho é ler a matéria que o Vitor Martins fez na revista Warm Up deste mês sobre ele.
Assim sendo, Maldonado e os milhões da PDVSA vão entrar nos delapidados cofres de Enstone e da Genii Capital, e ele vai ser o companheiro de equipa do francês Romain Grosjean. Para muitos, parece que se juntaram os Cavaleiros do Apocalipse, mas isso seria verdade se a dupla se tivesse juntado em 2012 ou 2013. Agora, após a temporada de 2013, o francês conseguiu dar a volta em termos de reputação, ao fazer performances sólidas na temporada que passou, conseguindo seis pódios – sem vitória – e o sétimo lugar na classificação de pilotos, com 132 pontos.
Com 27 anos – menos um do que o venezuelano – o piloto suiço (mas com licença francesa) está a mostrar que está a aprender com os erros e está a melhorar as suas performances, o que lhe garantiu a confiança de Boullier e o reforço da Total, que exige no seu contrato que haja um piloto francês na equipa. À partida, ele será o primeiro piloto e o mais experiente e conhecedor das manhas de Enstone, contra um outro piloto que apesar de ter uma vitória na sua carreira, todos o conhecem mais pela maleta cheia de dólares que traz consigo e pela reputação de destruidor de carros. “Brutamontes de Caracas” será provavelmente o apelido mais adequado a ele.
Mas Maldonado sabe que está é uma grande oportunidade para brilhar de novo no pelotão. Basta reencontrar o seu cérebro e ganhar um pouco mais o seu sangue-frio e pode ser que encontre o mesmo caminho que o seu novo companheiro de equipa em 2014. O chassis é bom, e pode ser que os novos motores Renault sejam também bons.

Com a entrada dele na Lotus, o xadrez sobre os pilotos poderá movimentar-se rapidamente. Nos próximos dias, provavelmente a Force India poderá confirmar a presença de Nico Hulkenberg, com Sergio Perez como seu companheiro de equipa, e claro, levando consigo um camião de pesos mexicanos vindos do grupo Slim. Na Sauber, os rumores são vários, desde que surgiram dúvidas sobre a viabilidade dos investimentos russos, que garantiram a chegada de Serguei Sirotkin. Alguns falam que o brasileiro Felipe Nasr poderá estar a caminho, outros referem que a Marussia e a Sauber poderão estar a discutir uma fusão, outros falam de que ambos os lugares estão vagos, já que Esteban Gutierrez poderia estar na porta de saída, devido aos resultados desapontantes nesta temporada. E ainda não se sabe se algum dos pilotos que sairá – ou anda à procura de lugar – vá parar à Caterham…

Em suma, só nos próximos dias é que se saberá como pararão as coisas do pelotão da Formula 1. Mas pode-se dizer que hoje, uma importante peça do puzzle foi desvendada.
26 de Novembro de 2013

O destino de Pastor Maldonado

Todos os anos, parece que o que faz Pastor Maldonado torna-se numa saga. Acho que a razão principal dessa obsessão – geral, não é só minha – trata-se de saber como é que um “pé pesado” com muito dinheiro se torna numa “hot commodity” na Formula 1. Especialmente quando se sabe que a sua agressividade é mais destruidora do que vencedora.
Desde que se soube que Maldonado iria sair da Williams, onde conseguiu apenas um ponto nesta temporada – depois de ter vencido uma corrida em 2012 – toda a gente quer saber onde é que ele (e os 50 milhões de dólares da PDVSA) vão parar. O mais óbvio é a Lotus, e ontem, o blog do Flávio Gomes mostrou uma foto – que ilustra este post, tirado por Philippe Ambrósio – onde se vê Maldonado na boxe da equipa de Enstone, com Nicolas Todt e Eric Boullier ao lado. Apesar da marca ter dado dez dias à Quantum para confirmar o negócio, eles estão convencido que vai ser o “plano B” que vai acontecer.
Contudo, outros rumores surgiram por estes dias, indicando que o venezuelano poderá escolher… outro destino. Quem conta isso é outro brasileiro, o José Inácio Pilar, que afirma ter ouvido o “zumzum” de que ele está a falar com Monisha Kalternborn, da Sauber, no sentido de ficar com o lugar que será vago, em principio, por Nico Hulkenberg. A razão para isso nem é o “plano B” de Maldonado – caso a Quantum chegue com o dinheiro e fique com Nico Hulkenberg – mas sim porque a marca de Enstone vive tempos de sangria em termos técnicos. E está a tentar convencer Caracas de que o dinheiro estaria melhor em Hinwill, a sede da Sauber.
Essa noticia da “sangria” técnica e interessante, e plausível. Soube que, por exemplo, o acordo entre a Lotus e a Caterham para que esta última cedesse o Heikki Kovalainen passou também pela cedência de alguns engenheiros e técnicos da Lotus à marca de Leafiled, para ajudar a construir o carro de 2014, e ver se consegue marcar os seus primeiros pontos na Formula 1, agora com esta nova era Turbo. E como se sabe, por ali, além dos investimentos, há também uma associação com a Alpine, no campo dos carros de estrada, o que ajuda a suportar melhor o pagamento dos motores Renault, que irão continuar a receber.
Mas o convencimento de Maldonado está barrado por uma razão: aparentemente, a PDVSA e a Total já chegaram a um acordo de colaboração para 2014 na Lotus, e os acordos não existem para ser quebrados. Logo, o venezuelano já não pode escapar a uma temporada em Enstone… a não ser que quebre o cordão umbilical com a “pátria”. E também têm concorrência na Sauber: Sérgio Perez poderá tentar voltar para a marca que o ajudou a colocá-lo na Formula 1, em 2011, e ainda têm o rumor de que o brasileiro Felipe Nasr está a tentar entrar lá com o dinheiro do Banco do Brasil. O interessante é que com tudo isso, já não se ouve mais os falatórios referentes aos russos e à chegada do jovem Serguei Sirotkin.
Em suma: já se sabia que este defeso seria agitado, mas as reviravoltas poderão ser maiores do que se imagina… mas acho que o “Brutamontes de Caracas” vai ser piloto da Lotus em 2014, como há muito fala o competente Américo Teixeira Jr.
19 de Novembro de 2013

Rumor do Dia: Nico Hulkenberg pode ter assinado pela Force India

O alemão Nico Hulkenberg fartou-se de esperar por uma Lotus “à espera de Godot” e decidiu assinar pela Force India na temporada de 2014. Quem o afirma é o jornalista suiço Roger Benoit, do jornal “Blick”. Segundo ele, o acordo é simples: a marca paga aquilo que lhe deve na temporada de 2012 e ainda lhe oferece uma proposta relativamente baixa de 1,9 milhões de euros para a temporada de 2014.
Para além disso, Hulkenberg também já mostrou pouco crente no acordo com a Quantum, pois “está a arrastar-se há tanto tempo que está a perder a credibilidade”, afirmou. E Eric Boullier também admite que o negócio da Quantum já não será possivel e irá ter o venezuelano Pastor Maldonado nas suas fileiras, ao lado de Romain Grosjean.
Assim sendo, o alemão de 26 anos decidiu regressar a uma casa onde esteve por duas temporadas, em 2011 como terceiro piloto, e em 2012 como titular, onde conseguiu 63 pontos e uma volta mais rápida, em Singapura.