A Can-Am de Jackie Stewart

Nos anos 60 e 70, era frequente os pilotos de Formula 1 fazerem participações noutras modalidades automobilísticas. Fossem para representar a mesma marca onde corriam na Formula 1, ou porque o dinheiro era curto e tinham de complementar noutras competições, eles enriqueciam a lista de inscritos em coisas que iam desde a Endurance até às 500 Milhas de Indianápolis ou as 24 Horas de Daytona. Até coisas como a Formula 5000 ou a Formula 2 estavam recheadas de pilotos de Formula 1 que, podendo não contar para o campeonato, enfrentavam a concorrência de “jovens lobos” que os faziam passar por períodos complicados.

Jackie Stewart não foi excepção. Correu em Indianápolis nos seus tempos da BRM, alcançando boas prestações na edição de 1966 – foi o Rookie do Ano – e em 1970 era para correr nas 24 Horas de Le Mans ao lado de Steve McQueen num Porsche 917K da Vyer Team, mas no final, a sua participação foi rejeitada devido ao alto preço do seguro que os estúdios pagariam, pois na altura, o ator estava a filmar “Le Mans”.
Para além de Endurance e IndyCars, o escocês andou na Can-Am. Primeiro em 1970, conduzindo o icónico Chaparral 2J, um carro que tinha tanto de radical como de pouco fiável. E em 1971, no ano do seu bicampeonato com a Tyrrell, guiou um Lola T260, um carro desenhado especialmente pela marca para tentar derrotar os dominantes McLarens, que desde 1968 faziam algo que a certa altura se chamou de “The Bruce and Denny Show”, dado o domínio por parte dos pilotos de então, Bruce McLaren e Dennis Hulme.

Em 1971, McLaren tinha morrido, e ele fora substituído pelo americano Peter Revson, com Hulme como coadjuvante. A Can-Am era altamente popular devido ao seu elevado “prize-money” e à capacidade única de discussão entre os pilotos de Formula 1 e os da IndyCar, que se duelavam ali, para ver quem se saia melhor. Nesse ano, depois da experiência do escocês com o Chaparral, tinha sido contactado por Carl Haas, representante da marca nos Estados Unidos, e que iria ficar com o chassis, pois tinha o forte apoio da tabaqueira LM.

O T260 era um carro radicalmente novo, mas muito bom. Contudo, em termos de beleza, não era o mais bonito. Em vez de ter linhas fluidas, era mais um “caixote” como o Chaparral ‘sucker car’ desenhado por Jim Hall e que tinha guiado em Watkins Glen, em 1970”, contou o escocês ao jornalista do Moorsport, Gordon Kirby.
Stewart não teve muito tempo de habituação ao Lola. Um teste de pré-temporada em Silverstone, onde choveu na maior parte do tempo, foi o que conseguiu. Após isso, o carro foi embarcado para o Canadá, onde se estreou no circuito de Mosport, que também por esses dias era a habitual paragem da Formula 1. 
Apesar do pouco tempo de teste, Stewart fez o seu melhor e alcançou a pole-position, batendo os McLaren de Hulme e Revson. Na partida, o escocês foi superado pelo neozelandês, mas no final da décima volta, quando Hulme teve de lidar com tráfego, Stewart aproveitou a hesitação e o passou. Parecia que ia a caminho da vitória, mas a meio da corrida, um rastro de óleo começou a surgir do seu carro e a transmissão quebrou-se pouco tempo depois. Assim, o escocês viu nas boxes a dobradinha Hulme-Revson, e os McLaren a dominar a corrida.
Mal eles sabiam que aquele Lola iria dar-lhes dores de cabeça ao longo daquela temporada. Tanto que a corrida seguinte era no difícil circuito de Mont-Tremblant, no Quebec canadiano. Duas semanas depois daquela manifestação de desafio, Stewart levou a melhor, subindo ao lugar mais alto do pódio e dando a Carl Haas a sua primeira vitória como construtor. “Saint-Jovite [local onde fica o circuito] foi uma grande vitória”, comentou.
Depois do Canadá, seguiu-se os Estados Unidos, mais concretamente o circuito de Road Atlanta, no fim de semana de 10 e 11 de julho. Nos treinos, Stewart foi o terceiro na qualificação, mas na corrida, ele perseguiu os McLaren até os ultrapassar. Quando os fez, começou a distanciar-se e parecia que iria ganhar… até que um furo lento o fez ir às boxes. Reparados os estragos, quando voltou à pista, estava no fundo do pelotão, a três voltas dos lideres. Enraivecido, começou a subir na classificação, fazendo a volta mais rápida pelo meio. Mas isso fez esforçar demais o carro, e teve de voltas às boxes para arrefecer os travões, que tinham sobreaquecido. Voltou à pista, mas o carro estava a desfazer-se aos bocados. Ela acabou quando um dos amortecedores traseiros se quebrou.

Com o resultado de 2-1 a favor dos McLarens, a Can-Am seguiu para Watkins Glen, a 25 de julho.O escocês colocou o carro na pole-position, e na corrida, ele liderava com algum avanço até que teve novo furo. Perdeu ali uma volta para Peter Revson, e tentou recuperar o tempo perdido ao regressar à corrida. Mas foi em vão: a transmissão cedeu e ele se viu obrigado a desistir.

Por esta altura, Stewart tinha outras dificildades para líder: estava doente, com monocelulose, e isso o debilitava imenso, num ano em que voava dos Estados Unidos para a Europa para fazer ambos os campeonatos: Formula 1 e Can-Am. “É uma doença debilitante que te suga toda a tua energia. Não conseguias dormir e ficavas exausto. Era arrasador”, recordou.
Recuperado, ele correu a prova de Mid-Ohio, onde aí, ele aproveitou os problemas dos McLaren para vencer a sua segunda corrida do ano, mas a vantagem já pertencia aos carros laranjas, e parecia que eles iriam vencer mais uma vez o campeonato, o que veio a acontecer. Stewart não venceu mais corridas na temporada, mas conseguiu dois segundos lugares, em Edmonton e em Laguna Seca, onde conseguiu intrometer-se entre os carros de Hulme e Revson. Na prova final, em Riverside, não chegou ao fim.
Apesar de não estar em pico de forma durante boa parte do ano, a temporada de Stewart foi ótima: dominadores na Formula 1, as duas vitórias obtidas na Can-Am deram-lhe o terceiro lugar do campeonato, com 96 pontos, não muito longe dos McLaren dominadores de Revson (campeão com cinco vitórias e 142 pontos) e Hulme (segundo, com três vitórias e 132 pontos). E foi o único a quebrar o domínio dos carros laranja nas pistas norte-americanas.

Mas em jeito de conclusão, ele referiu que aquele carro foi o mais difícil de guiar de toda a sua carreira: “O carro tinha uma distância entre-eixos muito curta e era muito difícil de guiar. Em comparação com os McLarens, era um monstro e tinhas simplesmente de saber como o lidar. Em circuitos velozes como o de Riverside, era muito complicado, porque não sabias como é que se iria comportar”, afirmou.

Contudo, as suas prestações foram mais do que suficiente para que a McLaren atirasse um contrato para a temporada de 1972 da Can-Am. E ele aceitou. 
Fui abordado pela McLaren no sentido de guiar para eles na temporada de 72 da Can-Am. Testei o carro deles e comparado com o nervoso Lola, era um carro de passageiros, calmo e confortável. Com o Lola, parecia estar a um segundo de algum grave acidente. Assim sendo, assinei para eles e foi algo triste ter de telefonar para Haas e dizer que não iria mais trabalhar com ele, pois tinha sido generoso e amigável. Mas queria vencer, e a McLaren tinha o carro certo. Mas depois, a saúde me pregou mais uma partida [teve uma úlcera] e quando fiquei curado, decidi concentrar-me na Formula 1.
Quanto a Carl Haas, só tem elogios para o profissional e para a sua contribuição para o automobilismo americano. “Sempre fomos amigos, e continuamos amigos até hoje. A minha decisão poderia ter afetado a nossa amizade, mas como tinha uma grande equipa e muito unida, e como sabia das dificuldades que passei, compreendeu a minha decisão. Foi uma boa experiência ter corrido com ele. É um vencedor. As suas passagens pela Can-Am, Formula 5000 e IndyCar foram sempre vitoriosas, com as suas equipas e os seus pilotos. Foi um dos promotores do automobilismo de circuito nos Estados Unidos. É um simbolo, ele representa a América aos olhos de muitos europeus. E tive um enorme orgulho de ter guiado para ele”, concluiu.
Anúncios

Formula 1 em Cartoons – Dijon 1979 (Riko Cartoon)

Vi esse desenho há uns tempos – e até gravei-o para o meu depósito – mas depois esqueci-me. E agora, o Fredico Ricciardi (a.k.a Riko Cartoon) se lembrou de colocar no F1passion.it para recordar aos mais novos o que foi o duelo entre Gilles Villeneuve e René Arnoux, no GP de França de 1979.
E o diálogo têm o seu ar de irónico:
Gilles: “Sabes que daqui a alguns anos, nos impedirão de fazer manobras como a nossa?”
René: “Sim, mas depois eles nunca saberão o que andaram a perder…” 

Mas quem conhece a história sabe que mesmo no tempo deles, Vileneuve e Arnoux foram admoestados pela sua manobra em Dijon. Só que eles reagiram com… desprezo e risos. Podem ler essa história por aqui.

Youtube Motorsport Classic: GP da Suécia de 1978, na íntegra

Esta é uma pequena pérola que encontrei neste sábado à tarde: a corrida – na íntegra – do Grande Prémio da Suécia de 1978, que se realizou no circuito de Anderstorp, e no qual se viu o Brabham BT46B, com uma ventoinha a servir de “efeito-solo” alternativo ao sistema arranjado por Colin Chapman e o seu Lotus 79, que começava a dominar a concorrência naquela temporada, depois de ter sido estreado em Zolder, no GP da Belgica.
O “carro-ventoinha” foi controverso desde o inicio, com quatro equipas a contestar a sua legalidade: Lotus (quem diria!), Tyrrell, Ligier e Surtees. Contudo, os comissários disseram que não havia nada que fosse contra os regulamentos e deixaram seguir. Sabe-se que Bernie Ecclestone, então o patrão da Brabham, ordenou que os carros de Niki Lauda e John Watson estivessem carregados de gasolina para que não existisse um monopólio da primeira fila. Mário Andretti fez a pole-position, mas Watson e Lauda estavam logo a seguir.
Não foi uma corrida muito emocionante na frente, dado que Lauda o domina, graças à ventoinha instalada no Brabham BT46B, mas os grandes duelos acontecem mais atrás, especialmente entre o Arrows de um jovem Riccardo Patrese e o Lotus 79 de Ronnie Peterson, que queria muito vencer “em casa”, mas é batido por cerca de um centésimo de segundo, e fica com o terceiro posto. Os troféus são entregues pelo Rei da Suécia, Carl Gustaf, que é um notório “petrolhead”.
No entanto, para mim, a imagem mais impagável acontece a partir da 1:57 horas: após Lauda parar o seu Brabham, toda a gente espreitava a ventoinha colocada no BT46B, incluindo um jovem Patrick Head, da Williams, identificado com a camisola verde com o numero 27, e o projetista Gerard Ducarouge, com óculos escuros e a segurar uma placa.
O resto da história é conhecido: a FIA considera o BT46B ilegal, mas apenas a partir do GP de França, logo, validando a vitória do austríaco na Suécia. Assim, este chassis retirou-se com um palmarés perfeito: uma corrida, uma vitória. 
E claro, este foi a última corrida na Suécia. Com as mortes de Ronnie Peterson e Gunnar Nilsson, as pessoas perderam o interesse em ver a Formula 1 e apesar de ter sido marcado um GP da Suécia no calendário de 1979, este foi cancelado, devido à escassa procura de bilhetes.
Eis a corrida na íntegra, ideal para quem quiser “queimar tempo” até à corrida de Suzuka. 

GP Memória – Hungria 1988

Duas semanas depois de terem corrido na Alemanha, máquinas e pilotos estavam na Hungria para correr pela terceira vez atrás da Cortina de Ferro, numa altura em que as coisas para aqueles lados tendiam a “descongelar-se”, pois a Guerra Fria estava a aproximar-se do seu final feliz. Com um campeonato dominado pelos McLaren, e com Senna a ter conseguido a sua segunda vitória consecutiva na corrida alemã, esperava-se que o piloto pudesse recuperar mais algum terreno perdido na classificação geral.

O fim de semana húngaro estava a ser particularmente difícil para Nigel Mansell, que estava febril e a sofrer de varicela, transmitida por um dos seus filhos. Apresentado sob o efeito de medicamentos, iria tentar fazer o melhor fim de semana possível com o seu Williams-Judd. Além disso, as curvas e contracurvas da pista, aliadas à má aderência do asfalto, faziam a vida complicada para os pilotos com motor Turbo.

Na qualificação, Senna levou a melhor sobre o Mansell, com 108 centésimos de segundo de diferença. Na segunda fila estava o Benetton de Thierry Boutsen, seguido pelo surpreendente March de Ivan Capelli, enquanto que na terceira fila estava o segundo Benetton de Alessandro Nannini e o segundo Williams de Riccardo Patrese. Alain Prost era apenas o sétimo, seguido pelo segundo March do brasileiro Mauricio Gugelmin, e a fechar o “top ten” estavam o Ferrari de Gerhard Berger e o Dallara de Alex Caffi.

Cinco carros não iriam alinhar naquela corrida: Nicola Larini não se tinha pré-qualificado com o seu Coloni, e o Tyrrell de Julian Bailey, o Eurobrun de Oscar Larrauri e os Zakspeed de Bernd Schneider e de Piercarlo Ghinzani iriam assistir à prova da bancada.

A corrida, que iria acontecer debaixo do sol escaldante do verão húngaro, começou com Senna a defender-se do ataque inicial de Mansell pela liderança. Atrás, Patrese consegue pular para o terceiro posto enquanto que Prost tem um péssimo arranque e cai para o nono lugar no final da primeira volta. Atrás, Capelli era o quarto, mas o motor Judd começava a apresentar falhas e após a quinta volta, ele foi às boxes e de lá não mais saiu.

Na frente, Senna sofria as pressões de Mansell, e na 12ª volta, o “brutânico”, na tentativa de o apanhar, perdeu o controlo do seu carro e sofreu um pião, caindo para o quarto posto. Com isso, Patrese herda o segundo posto, e passa a atacar Senna, com Nannini e Boutsen atrás. Mas o italiano da Benetton tem problemas de sobreaquecimento na volta 24 e acaba por desistir, cedendo o lugar para Boutsen.

Pouco depois, Patrese tem problemas no motor do seu Williams e atrasa-se, sendo ultrapassado pelo piloto belga. Atrás, Mansell era o quarto, mas parava para trocar de pneus na volta 37, voltando com um pior desempenho, ainda por cima, por essa altura, já estava afetado pelos efeitos da febre provocada pela varicela.

Na frente, Prost, que aproveitava os azares alheios para subir, passa o belga na volta 42 para ficar com o segundo posto, indo atrás de Senna e esperando por uma oportunidade para o passar. Que o teve na volta 47, quando o brasileiro sentiu dificuldades para tentar passar dois carros atrasados. O francês decide efetuar uma ultrapassagem arriscada e passa todos numa só manobra. Mas ele exagera e o carro sai um pouco da pista, que Senna aproveita para o voltar a passar na liderança.

Prost não deixou de pressioná-lo até ao fim, algo que Mansell não conseguiu fazer, desistindo na volta 58, também com problemas de vibração nas suas rodas.

No final, Senna ganhou com pouco mais de meio segundo de vantagem sobre Prost, com Boutsen a completar o pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de Gerhard Berger, o March de Mauricio Gugelmin e o Williams de Riccardo Patrese.

Quanto os números se igualam (Parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

333 – GP da Belgica de 1980
Zolder foi o palco da quinta prova da temporada de 1980, e a primeira em paragens europeias. A temporada estava a ser equilibrada entre os Renault, os Ligier, os Williams e o Brabham de Nelson Piquet, que na corrida anterior tinha vencido a sua primeira corrida da carreira. Com isso, Piquet e René Arnoux – que tinha vencido corridas no Brasil e na Africa do Sul – estavam empatados na classificação com 18 pontos cada um.
Havia algumas alterações no pelotão, com a Ensign a procurar um substituto para o veterano suíço Clay Regazzoni, que tinha tido em Long Beach o seu acidente que acabara a sua carreira e o colocava numa cadeira de rodas para o resto dos seus dias. O escolhido para o seu lugar fora o britânico Tiff Needell.
Nos treinos, o Williams de Alan Jones conseguiu a pole-position, seguido pelos Ligier de Didier Pironi e de Jacques Laffite, que estava na frente do segundo Williams de Carlos Reutemann. Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux monopolizavam a terceira fila da grelha com os seus Renault Turbo, na frente de Nelson Piquet. Apenas 24 carros iriam largar, logo, os Shadow de Dave Kennedy e Geoff Lees ficavam de fora, acompanhados pelo Osella de Eddie Cheever.

A corrida começa com Pironi a largar melhor do que Jones, enquanto que Jabouille tinha problemas com a embraeagem e era “engolido” pelo pelotão. No final da primeira volta, a ordem era Pironi, Jones, Laffite, Reutmann, Piquet e Arnoux. A ordem ficaria inalterada até á volta 33 quando o brasileiro se despistou e o francês da Renault herdou o lugar. Pouco depois, Laffite teve de ir às boxes para arranjar os travões e cedeu o lugar ao argentino.

Na frente, Pironi mantinha Jones à distância e foi assim até ao final, conseguindo a sua primeira vitória da sua carreira, na frente dos dois pilotos da Williams. René Arnoux foi o quarto classificado e mantinha a liderança, aproveitando a desistência de Piquet. A fechar os lugares pontuáveis estavam o Tyrrell de Jean-Pierre Jarier e o Ferrari de Gilles Villeneuve.

444 – GP da Alemanha de 1987

Sete anos depois de Zolder, era a vez de Hockenheim receber uma corrida que teria três números iguais na história da Formula 1. Nessa temporada, a Williams dominava o campeonato, com os seus motores Honda turbo, e com pilotos como Nelson Piquet e o britânico Nigel Mansell, contra o Lotus de Ayrton Senna, o McLaren de Alain Prost e os Ferrari de Gerhard Berger e Michele Alboreto.
Mansell tinha vencido a Piquet 15 dias antes, em Silverstone, com uma ultrapassagem “do outro mundo”, mas no circuito alemão, as coisas iriam ser um pouco diferentes, já que o brasileiro era bem mais regular do que o seu companheiro de equipa. Nos treinos, Mansell tinha sido o melhor, seguido por Senna, Prost, Piquet, Alboreto e o Benetton do belga Thierry Boutsen.

A corrida começou por ser favorável para Senna, que aproveitou bem um mau arranque de Mansell, que caira para terceiro, superado por Prost. Mas o britânico recupera e passa em pouco tempo os dois pilotos, voltando à liderança no inicio da terceira volta. A partir dali, é uma luta entre Mansell e Prost, com ambos a trocarem de posições quando vão às boxes. Mas na volta 25, o seu motor Honda explode e a liderança cai nas mãos de Prost. Parecia que iria ser um passeio para o piloto francês, que com o seu motor TAG-Porsche, iria a caminho da sua 28ª vitória na sua carreira, batendo o recorde de Jackie Stewart, mas na 39ª volta, o seu alternador avaria e é obrigado a desistir.

Assim, a liderança cai ao colo de Nelson Piquet, que o leva até ao fim, vencendo pela primeira vez na temporada. Stefan Johansson, no segundo McLaren, é segundo – apesar de ter tido um furo nos metros finais da corrida que o fez atravessar a meta em três rodas – enquanto que Ayrton Senna completava o pódio no terceiro lugar. Os Tyrrell de Philippe Streiff e Jonathan Palmer eram quarto e quintos, enquanto que o Lola de Philippe Alliot fechava os lugares pontuáveis.

555 – GP de França de 1994

Magny-Cours foi o palco da corrida francesa, nessa agitada temporada de 1994. Michael Schumacher dominava a seu bel-prazer a temporada, marcada pelos eventos de Imola, e praticamente não tinha rivais, a não ser o Williams de Damon Hill. A meio do ano, Frank Williams necessitava de mãos mais experientes para o carro e atraiu para o lugar o britânico Nigel Mansell, que estava naquele ano a fazer a sua segunda temporada na CART.
Com a promessa de um carro competitivo, Mansell faz o seu regresso à Formula 1 na pista francesa, embora tivesse como prioridade a competição americana. Na Benetton, J.J. Letho era definitivamente substituído pelo holandês Jos Verstappen.
Nos treinos, Damon Hill e Nigel Mansell monopolizaram a primeira fila da grelha, com Michael Schumacher no terceiro lugar, na frente dos Ferrari de Jean Alesi e Gerhard Berger. Atrás, os Pacific de Bertrand Gachot e Paul Belmondo não conseguiram a qualificação.

A corrida começou com Schumacher a conseguir ultrapassar os Williams e assegurar a liderança. Hill foi atrás dele, enquanto que Mansell aguentava os ataques do Ferrari de Alesi. As coisas ficam assim até ao primeiro reabastecimento, quando Alesi conseguiu superar Mansell, enquanto que Rubens Barrichello, no seu Jordan, era terceiro, porque não parara para reabastecer. Quando o faz, cai para quinto.

Na volta 35, Schumacher para pela segunda vez e cede o comando para Hill, mas seis voltas depois, o alemão estava na sua traseira. Nessa altura, Alesi perde o controlo do seu carro e sofre um despiste. Na ânsia de regressar à pista, bate no Jordan de Barrichello e ambos acabam ali. Mansell herda o terceiro posto, mas por pouco tempo: na volta 45, abandona a corrida devido a uma quebra na transmissão, na mesma altura em que Schumacher ascende à liderança.

As coisas não mexeriam até à bandeira de xadrez, com Schumacher a vencer, seguido por Hill e o Ferrari de Gerhard Berger. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Sauber de Heinz-Harld Frentzen, o Minardi de Pierluigi Martini e o segundo Sauber de Andrea de Cesaris.

(continua amanhã)

GP Memória – Grã-Bretanha 1993

Praticamente uma semana depois de Alain Prost ter ganho o GP da França, o pelotão da Formula 1 mudava-se para paragens britânicas, mais concretamente para Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha. Alain Prost, depois de ter vencido em Magny-Cours, tinha aberto uma vantagem de doze pontos sobre Ayrton Senna, e os Williams-Renault estavam agora em “velocidade de cruzeiro”, a caminho daquilo que pareciam ser ambos os títulos. Mas claro, Senna e a McLaren iriam dar o seu melhor, com Michael Schumacher e a Benetton à espreita.

No pelotão, havia uma mudança na Minardi, quando o italiano Fabrizio Barbazza saiu para dar lugar ao seu compatriota Pierluigi Martini, o habitual piloto da marca.

Os britânicos, orfãos de Nigel Mansell – que estava na CART americana para conseguir vencer o título – torciam pela Williams e particularmente por Damon Hill, que esperavam que conseguisse na pista britânica a sua primeira vitória, ou ao menos a sua primeira pole-position. Por muito pouco, Hill conseguia o primeiro posto, mas no último momento, Prost consegue um tempo melhor e fica com o primeiro lugar, mas a Williams assegurava o monopólio da primeira fila.

Michael Schumacher foi o terceiro na grelha, conseguindo bater o McLaren de Ayrton Senna, enquanto que no quinto posto ficava o segundo Benetton do veterano Riccardo Patrese. Martin Brundle era o sexto no seu Ligier, seguido pelo Lotus-Ford de Johnny Herbert. Derek Warwick, no seu Footwork Mugen-Honda, era o oitavo, e a fechar o “top ten” estava o segundo Ligier-Renault de Mark Blundell e o segundo Footwork Mugen-Honda de Aguri Suzuki. No final da grelha, era a vez do Lola de Michele Alboreto a “sair a fava” ao ser o último da grelha e a ser excluído da corrida.

A corrida começou com Hill a largar melhor do que Prost e a ficar com a liderança. O francês foi ainda pior e foi passado por Senna, que por sua vez, conseguiu passar Schumacher. Aos poucos, Hill afastava-se do pelotão, enquanto que Senna segurava todo o resto com o seu McLaren. As primeiras voltas foi uma batalha por parte de Senna para segurar o francês, mas no final da sétima volta, este conseguiu ficar com o segundo posto.

A seguir, foi a vez das atenções se virarem para o duelo entre o brasileiro e Schumacher, que fazia tudo para manter o lugar, defendendo-se como podia de todos os ataques, até à 13ª volta, altura em que o alemão por fim o passou. A partir dali, a luta  foi entre os Williams, com Prost a diminuir a diferença para Hill, especialmente depois de parar para trocar de pneus. As coisas ficam assim até à volta 32, quando o Lola de Luca Badoer fica parado numa posição perigosa na pista e os comissários de pista não têm outra hipótese senão colocar na pista o Safety Car.

Com isso, o a diferença entre Hill e Prost fica reduzido a nada, mas quando a corrida recomeçou, o britânico manteve o comando. Mas foi por pouco tempo: na volta 42, o seu motor explode e Prost herda o comando. Atrás, Senna e Schumacher herdam os seus lugares, mas Brundle, que é o quarto, vê a sua caixa de velocidades avariar na volta 54 e cede o lugar ao Benetton de Riccardo Patrese.

Contudo, o golpe final estava reservado para a última volta, quando o McLaren de Senna ficou sem gasolina… na última curva. E numa suprema coincidência, o carro iria parar precisamente no local onde tinha parado nas duas últimas corridas em Silverstone. E por causa disso, já havia um pano onde um bem humorado britânico tinha escrito que ali havia um lugar reservado só para ele…

No final, Alain Prost alcançava ali um feito histórico: vencia pela 50ª vez na sua carreira. Michael Schumacher e Riccardo Patrese ficavam com o segundo e terceiro lugar para a Benetton, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Lotus de Johnny Herbert, o McLaren de Senna e o Footwork-Mugen-Honda de Derek Warwick.

Youtube Grand Prix Classic: A ameaça dos pilotos ao GP belga

Faz hoje 40 anos que decorreu o GP da Belgica, no circuito de Zolder. Em 1973, a pista situada na parte flamenga do país estava a estrear-se no calendário do mundial, depois de Spa-Francochamps ter sido excluido do calendário (só voltaria em 1983) e de terem ido corroer em Nivelles, uma pista que não impressionou muita gente. 
Mas o que poucos sabem é que, por muito pouco, a corrida esteve para não se realizar. Uma semana antes, os organizadores decidiram colocar uma nova capa de asfalto, que quando os carros começaram a passar por lá, este quebrou em diversos pontos da pista. E o pessoal da GPDA (Grand Prix Drivers Association) liderado por Jackie Stewart e Emerson Fittipaldi, ameaçou que não iriam correr no domingo, se não fizessem as devidas reparações. E Francois Cevért, companheiro de Stewart na Tyrrell e outro dos membros da GPDA, não se coibiu de ameaçar um dos organizadores com um ultimato.
Este parte do filme tem apenas 40 segundos, mas demonstra até que ponto a corrida belga esteve para ser cancelada e como eram as coisas há 40 anos. 

GP Memória – Africa do Sul 1993

No final de 1992, a Formula 1 estava a viver tempos agitados. Todos queriam estar na Williams, a equipa que tinha naquele ano tinha dominado aquele campeonato, e com o anuncio, após aquele GP de Itália, que Nigel Mansell iria sair da equipa para correr na CART, os melhores pilotos queriam ficar naquele lugar, ignorando que no inicio de 1992, Frank Williams tinha contratado Alain Prost. Mesmo com Ayrton Senna a afirmar que “correria de graça” pela marca, a decisão tinha sido tomada há tempos. Aliás, a razão pelo qual Mansell tinha ido para os Estados Unidos foi que ele não queria voltar a correr com Prost.

Para Ayrton Senna, a indecisão tinha sido a sua marca ao longo da pré-temporada. Considerou sériamente tomar outro ano sabático, como fizera Prost, e até tinha andado num Penske da IndyCar, a convite de Emerson Fittipaldi. Mas depois de muito pensar, Senna decidiu continuar na McLaren e na Formula 1, à razão de… um milhão de dólares por corrida. A McLaren acedeu, apesar de nesse ano, sem o motor Honda, se tinha resignado a ter um motor Cosworth cliente, já que as melhores evoluções iriam para a Benetton, que agora estava a concentrar as suas atenções sobre o jovem alemão Michael Schumacher.
Prost, Senna e Schumacher iriam ter novos companheiros de equipa. Na Williams, esta iria ter uma dupla totalmente nova e Frank Williams achou por bem dar uma chance de correr ao seu piloto de testes, o britânico Damon Hill. O filho de Graham Hill tinha tido a chance de experimentar um carro ao longo de parte da temporada de 1992 com a Brabham, e agora este ano iria estar ao lado de Alain Prost, dado que não seria ameaça para o piloto francês, apesar de ter… 32 anos.

Na McLaren, Senna iria ter como companheiro de equipa o americano Michael Andretti. Filho de Mário Andretti, o piloto de 30 anos tinha palmarés nos Estados Unidos, tendo sido campeão na CART, que então vivia o seu auge. Como piloto de reserva, Ron Dennis tinha ido buscar o jovem talentoso finlandês, Mika Hakkinen, pois não tinha a certeza se Senna iria continuar ou iria fazer uma temporada sabática. Com o brasileiro a decidir pela continuidade, Hakkinen fica nos bastidores.

Na Benetton, o companheiro de Michael Schumacher iria ser um veterano da Formula 1: o italiano Riccardo Patrese. A equipa iria acolher o piloto que já estava na competição pela 17ª temporada consecutiva e que já pertencia ao clube dos 200 GP’s. A equipa tinha prioridade sobre os motores Ford Cosworth e previa-se que iriam ter uma boa temporada.

Essas três equipas iriam ser as favoritas ao titulo de construtores, porque a Ferrari ainda estava a lamber as feridas de um 1992 desastroso. Jean Alesi iria continuar na equipa, mas para seu companheiro de equipa, a Scuderia pediu a Gerhard Berger para que regressasse a uma casa onde tinha sido feliz entre 1987 e 1989 e desenvolvesse o novo carro. Niki Lauda iria regressar também à marca, como conselheiro, enquanto não aparecesse um novo diretor desportivo que fosse capaz de catapultar a marca para os tempos de glória, que já estavam demasiado distantes.

Na Lotus, a equipa ainda necessitava de usar o modelo 103, modificado para as especificidades desta temporada, e tinha uma dupla constituida por Johnny Herbert e pelo veloz italiano Alessandro Zanardi. Iriam manter os motores Cosworth, mas esperavam ter melhores motores na temporada que ali vinha. Já a Arrows, que usava o nome do seu patrocinador, a Footwork, como titular, decidira apostar na continuidade, graças aos motores Mugen-Honda. Aguri Suzuki mantinha-se na equipa, que recebia o regressado Derek Warwick, que voltava depois de duas temporadas de ausência. 

A Jordan era uma equipa que fora redesenhada de alto a baixo, depois de uma temporada desastrosa. Com Mauricio Gugelmin e Stefano Modena fora da Formula 1. Eddie Jordan decidiu arranjar uma dupla totalmente nova, constituida por um veterano, o italiano Ivan Capelli, que tentava recuperar a sua auto-estima após uma temporada desastrosa na Ferrari, e o estreante brasileiro Rubens Barrichello, que tinha vindo da Formula 3000, e aos 20 anos, era dos mais jovens pilotos de sempre num carro de Formula 1. A mesma coisa acontecia na Ligier, que tinha mantido os motores Renault, mas que tinha colocado uma nova dupla: dois britânicos, Martin Brundle e Mark Blundell.

Na temporada de 1993, uma nova equipa iria entrar no pelotão da Formula 1. Iria ser a Sauber, uma equipa suiça com experiência na Endurance, que com os motores preparados pela Ilmor – mas com apoio da Mercedes, sua parceira nos Sport-Protótipos – estava a testar há mais de um ano para ver se entraria na Formula 1 com o “pé direito”. Para as duas vagars foram dois pilotos jovens e velozes: o estreante austríaco Karl Wendlinger e o finlandês J. J. Letho, vindo da Dallara. 
Na Minardi, houve uma mistura de contiuidade e mudança. O brasileiro Christian Fittipaldi manteve-se na equipa, enquanto que foi contratado para o lugar de Gianni Morbidelli outro seu compatriota, Fabrizio Barbazza. A Scuderia Itália decidiu abdicar dos chassis Dallara e pediu à Lola para que construisse dois chassis para eles, numa equipa que iria misturar juventude e experiência: uma dupla totalmente italiana, constituida por Michele Alboreto e por Luca Badoer.
Para finalizar, a Tyrrell decidira manter os pilotos de 1992: o italiano Andrea de Cesaris e o japonês Ukyo Katayama, mas trocou os motores Ilmor pelos Yamaha, enquanto que na Larrousse, Philippe Alliot alinhava ao lado de Eric Comas.
Chegou-se a pensar – e estiveram inscritos – que a equipa March iria estar presente em Kyalami, mas no meio de fevereiro, a March entrou em falência e eles acabaram por não comparecer em paragens sul-africanas.

Feitas as devidas adaptações à altitude sul-africana num Kyalami absolutamente diferente do passado, as qualificações não foram surpreendentes: Alain Prost fez a pole-position, com Ayrton Senna a seu lado por meros… 88 centésimos de segundo. Michael Schumacher fora o terceiro, seguido pelo segundo Williams de Damon Hill. Jean Alesi era o quinto, no seu Ferrari, seguido pelo surpreendente Sauber de J.J. Letho. Riccardo Patrese conseguiu o sétimo posto, seguido pelo Ligier-Renault de Mark Blundell. A fechar o “top ten” ficou o segundo McLaren de Michael Andretti e o segundo Sauber de Karl Wendlinger.

A partida foi atribulada. Prost partiu mais lentamente do que foi o esperado e foi superado por Senna e Hill, enquanto que Michael Andretti ficou parado na grelha de partida, incapaz de se adaptar a uma partida parada, em vez das largadas em andamento como acontecia na CART. Pouco depois, Hill perde o controlo do seu carro e entra em despiste, caindo para o fundo do pelotão.

A partir daqui, três pilotos começam a se deslocar do resto do pelotão: o McLaren de Senna, o Benetton de Schumacher e o Williams de Prost. O francês tenta pressionar Schumacher, mas o alemão não cedia facilmente. Somente na 13ª volta é que o francês passou para o segundo lugar e começou a pressionar Senna para o comando. Atrás, Damon Hill recuperava posições, mas na 19ª volta, calculou mal uma travagem e acabou por bater no Lotus de Zanardi.

Por essa altura, Prost pressionava Senna, mas o brasileiro defendia o comando com unhas e dentes, mas na volta 25, o francês conseguiu passar o brasileiro e ficou no comando. Pouco depois, Schumacher ficou com o segundo lugar, mas ambos tiveram de parar para trocar de pneus. Senna saiu melhor do que Schumacher e conseguiu recuperar o segundo lugar.

Schumacher não largou Senna e procurou uma chance para o passar. Conseguiu-o na 40ª volta, mas Senna fechou o suficiente para que existisse um ligeiro toque na roda do Benetton, o suficiente para o desequilibrar e entrar em despiste. Caindo na caixa de brita, o alemão ficou-se por ali.

Na frente, Prost estava cada vez mais à vontade, com Senna no segundo lugar, e Patrese era terceiro. Contudo, na volta 46, o italiano entrou em despiste e também acabou por desistir. Por esta altura, a corrida sul-africana tinha sido uma hecatombe para o pelotão: por alturas da 50ª volta, apenas nove pilotos estavam ainda em pista.

Nas voltas finais, o tempo ameaçava piorar. Nuvens negras estavam no horizonte e a ideia de uma chuvada forte era real. E tal aconteceu em parte do circuito a pouco mais de duas voltas do fim, o que fez com que alguns dos carros saissem da pista, mas não o suficiente para fazer parar a corrida ou influenciar o resultado final. Alain Prost cruzou a meta no primeiro lugar, com Ayrton Senna no segundo e o Ligier de Mark Blundell a conseguir o terceiro lugar, o seu primeiro pódio da sua carreira. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Minardi de Christian Fittipaldi, o Sauber de J.J Letho e o Ferrari de Garhard Berger.